Fehler P242F oder Tod eines AGR & DPF und noch keine "Heilung"

[mcfuchs]

Um noch einen besseren Eindruck von Deinem Fahrzeugsystem zu bekommen, bitte während einer mindestens 30 minütigen Fahrt die vollständigen Meßwertblöcke 2, 7, 10, 39 und 40 aufzeichnen.
Die Messungen werte ich dann anschließend aus.

Gruß, Andreas

 

[mcfuchs]

Hallo,

hier die Auswertung der HH Fahrt. Soweit alles i.O. Bis auf das schnelle Beladen des DPFs nach der ersten Regeneration.
Je nach Vorgeschichte (abgebrochene Regenerationen...) kann eine erneute Regeneration ab einer Beladung von 35% ausgelöst werden.

Gruß, Andreas

 

[mcfuchs]

Bin jetzt nochmal alles durchgegangen, was Du so berichtet hast.
Zu Deinen ggfs. noch offenen Fragen:

- Die AGR-Regelung funktioniert wie sie soll. Soll- und Istwerte passen im Rahmen der Regelungsgüte und der (sehr niedrigen) Abtastrate über das VCDS zusammen.
Die Positionswerte für die Lageregelung können durchaus invertiert zueinander sein. Das ist immer mal wieder unterschiedlich je nach verwendetem Steller, Motorsteuergerät und Software.
Wichtig ist das, dass es zueinander passt: z.B. Sollwert 95% -> Istwert 95% oder 5%; oder Sollwert 60% -> Istwert 60% oder 40%...

- Wasser sollte keines im Differenzdrucksensor sein. Die Differenzdruck-Leitungen müssen und werden deshalb mit einer stetigen Steigung im Fahrzeug verbaut, damit etwaiges Kondenswasser direkt wieder abfliessen kann.,
Wie das Wasser in Deinem Fall da hinkam, sollte auch nochmal hinterfragt werden.

Wäre schön, wenn Du die angefragten Messungen noch machst. Ansonsten kann ich, bzw. das Forum noch viele Ideen äussern, die jedoch von keiner validen Basis abgeleitet wurden.

Gruß, Andreas

 

[Scapa Flow]

Hallo liebe Leute,

Vielen Dank für Eure Beiträge.

Zu Andreas (Mc Fuchs): Ich werde das machen! Nur kann ich doch nur 3 komplette Messwertblöcke mit vcds gleichzeitig aufzeichnen?! Oder meinst Du den selbstzusammengestellten Messwertblock (ich weiß jetzt nicht genau wie das in VCDS genau heißt)

NENDORO und Mc Fly42: Euch antworte ich später. Es ist schon spät.

Aktueller Status Quo:
Wie Ihr der Tabelle entnehmen könnt, ist der DDS-Offset wie durch Zauberhand jetzt 0,0 - nachdem mein Schrauber eine neue Saugrohrklappe eingebaut hat. Vielleicht aber auch nur Zufall? Nur die Werte der Saugrohrklappe sind immer noch nicht plausibel. (Siehe Tabelle). Nachdem die ersten Zyklen schon nach 50 km durchgeführt wurden, so ist es nun schon 130 km seit des letztes Zykluses her. Ich habe noch keinen weiteren VCDS-Auszug seit Freitag gemacht. Kommt aber! Hier mein letztes Protokoll:

Bis denn!

Und Danke nochmal!

Gruß

Mirko

 

[mcfuchs]

Hallo Mirko,

wenn nur 3 Meßwertblöcke mit VCDS gemessen werden können, dann bitte für eine ~15 minütige Messfahrt die Meßwertblöcke 7, 39 und 40 aufzeichnen.
Für weitere ~15 Minuten die Messwertblöcke bitte tauschen und 1, 13, 14.
Für weitere ~15 Minuten die Messwertblöcke bitte tauschen und 1, 3, 11.

Gruß, Andreas

 

[mcfuchs]

Für die andere Messung dann bitte folgende drei via VCDS vollständig (je alle vier Werte) aufzeichnen:

- 67, 70 und 73

1.) bitte morgens einmal "kalt" messen, bevor Du z.B. zur Arbeit fährst. Motor nicht starten, aber die Zündung einschalten und etwa 30 Sekunden messen. Kilometerstand vom Tacho notieren!


2.) bitte abends erneut messen, wenn Du z.B. von der Arbeit kommst. Bevor Du das Auto in der Garage/Auffahrt abstellst: Bei laufendem Motor im Leerlauf eine erneute Messung von 30 Sekunden mit VCDS. Kilometerstand vom Tacho notieren.


Das ganze bitte zweimal, an zwei Tagen, durchführen. Dann bitte noch einen vollständigen Fehlerspeicherauszug vom Motorsteuergerät erstellen mit VCDS.

Die Messergebnisse dann bitte verteilen.

Grüße, Andreas

 

[Scapa Flow]

Hallo Andreas,
Hallo der Rest von Euch,

bin leider erst jetzt dazu gekommen die ersten Werte aufzuzeichnen (siehe Anlage). Die MWB 60,70 und 73 folgen noch.
Letzten Freitag haben wir noch den LMM getauscht. Erstmal war keine Unterschied festzustellen. Nach ein paar Tagen kam dann wieder der übliche Fehler: " Bank 1 etc." Fehler gelöscht und erneute Aschemasseabgleich gemacht. Komisch finde ich, das im entsprechenden MWB die Aschemase immer noch bei 0.0 liegt. Obwohl der gespeicherte Wert z.B. bei 33 lag (Hatte vorab etwas mit der Aschemasse experimentiert) . Also den neuen Wert wieder auf 0 gesetzt und weiter getestet. Kann mir irgendjemand mal erklären in welchem Zusammenhang die Aschemasse, der Aschelernwert und die Werte beim Aschemasseabgleich stehen???? Zumal sich die gespeicherten Werte beim Aschemasseabgleich (Kanalnummer 12) nach einer gewissen Zeit verändern. Zur Zeit scheint es so, dass der Verbrauch schon wieder etwas gestiegen ist und lt. Bordcomputer bei ca. 10l/100km liegt und in der Praxis wohl eher bei 11,5 l/100km. Muss noch tanken um das genau zu ermitteln.
Als vorgestern in kleiner Sturm bei uns losging, habe ich mich dabei ertappt, wie ich mir gewüscht habe, würde doch ein großer Baum auf die Mühle fallen. Mittlerweile kann ich sehr gut nachvolllziehen, warum nicht Wenige den DPF rausgeschmissen haben. Die haben einfach mal die Faxen dicke, keine Zeit und kein Geld mehr gehabt.

Ach ja und nochmal fürs Protokoll: Der jetzige DPF ist ein ORIGINAL-DPF von VW. Stört Euch nicht an den 1000 €, denn dies war ein Freundschaftspreis zwischen meiner und einer befreundeten VW-Werkstatt (die sich gegenseitig helfen) und ist auf gar keinen Fall als normaler Verkaufspreis zu deuten. Das die Dinger von VW im Übrigen total überteuert sind, brauche ich ja wohl in diesem Zusammenhang nicht mehr zu erwähnen. Also könnt ihr das orakeln, ob es nun ein Original DPF ist oder nicht, beenden. Ich glaube meiner Werkstatt , denn die haben schon lange den Kanal voll und können auf meine permanente Anwesendheit gut und gern verzichten


Bis bald!

Mirko

 

[Scapa Flow]

Hallo Andreas,
Hallo alle anderen,

mit etwas Verspätung hier die 4 Aufzeichnungen der MWB 067, 070 und 073. Römisch ! und III sind jeweils morgens und II und IV abends. Ich hoffe wir finden heraus woran es liegt. Durch die pemanente Regeneration säuft der Dicke wie eine Ziege in der Wüste! Ich habe jetzt auch einfach keinen Nerv und keine Zeit mehr für den ganzen Kram. Der ganze Zirkus zieht sich schon über Monate. Wieso hat hier eigentlich keiner eine Antwort zu Meiner Frage zum Aschelernwert bzw. zum Aschemassenabgleich? Vielen Dank schon mal im Voraus für Deine/ Eure aufgebrachte Zeit!

Gruß Mirko

 

[mcfuchs]

Hallo Mirko,

danke für die Messungen. Werde sie mir die Tage mal in Ruhe zu Gemüte führen.
Zu Deiner Frage bzgl. Aschemasse und Aschelernwert.
In der Entwicklungsphase des DPFs war man Anfangs der Meinung, es wäre technisch möglich, die im Filter enthaltene Aschemasse real über den Differenzdruck zu erfassen und zu Lernen.
Aufgrund der hohen tatsächlich vorhandenen Systemtoleranzen hat man dann gemerkt, dass der theoretische Ansatz in der Praxis nicht funktioniert.
Dementsprechend wurde die Funktion deaktiviert. Die Messwertausgabe ist nur noch ein Relikt.

Die Aschemasse ist nun nur noch ein lineare Berechnungsfunktion vom Integral der gesamten eingespritzten Kraftstoffmenge mal einem fixen Faktor.

Gruß, Andreas

 

[mcfuchs]

was ist denn zwischen der ersten und zweiten Messung mit dem Fahrzeug gemacht worden?
Wurde es bewegt? Wenn ja, wie lange und wie viele Kilometer?
Wurde etwas mit VCDS verstellt zwischen den Messungen?

Könntest Du nochmal einen Fehlerspeicherauszug senden, wenn der erwähnte Fehler wieder aufgetreten ist?

Gruß, Andreas

 

[Scapa Flow]

Hallo Andreas,
tut mir leid, dass ich mich noch nicht gemeldet habe. Aber ich habe in meinem Postfach keine Nachricht vom Board erhalten und habe schon lange auf eine Antwort von Dir gewartet. Den Fehlerspeicherauszug sende ich umgehend nach.
Zwischen der 1. und der 2. Messung liegt ein Tag. Ja das Fahrzeug wurde also dazwischen bewegt. Du kannst das auch am Datum und der Uhrzeit oben erkennen.

Gruß

Mirko

 

[Parasol]

Hallo Mirko,

danke für die Messungen. Werde sie mir die Tage mal in Ruhe zu Gemüte führen.
Zu Deiner Frage bzgl. Aschemasse und Aschelernwert.
In der Entwicklungsphase des DPFs war man Anfangs der Meinung, es wäre technisch möglich, die im Filter enthaltene Aschemasse real über den Differenzdruck zu erfassen und zu Lernen.
Aufgrund der hohen tatsächlich vorhandenen Systemtoleranzen hat man dann gemerkt, dass der theoretische Ansatz in der Praxis nicht funktioniert.
Dementsprechend wurde die Funktion deaktiviert. Die Messwertausgabe ist nur noch ein Relikt.

Die Aschemasse ist nun nur noch ein lineare Berechnungsfunktion vom Integral der gesamten eingespritzten Kraftstoffmenge mal einem fixen Faktor.

Gruß, Andreas

Sehr interessante Info, danke!

Dirk

 

[Scapa Flow]

Hallo Dirk,
Hallo Andreas,

anbei noch das versprochene Fehlerprotokoll. Ich weiß, dass ich den Thread hier in letzter Zeit etwas schleifen lassen habe, aber Job und Famile fordern einen ständig. Ich bin aber immer noch "ziemlich" verzweifelt. Denn das Auto fährt zwar, aber:

1. Säuft wie ein Loch (durchschnittlich 12-13 l/ 100 km) -> früher waren das mal 9-10 l/100 km
2. DPF-Zyklus alle 100 km.

Es ist wohl nur eine Frage der Zeit, wann der neue DPF abraucht. Da alle Komponenten des Abgasstrangs mit Ausnahme des Ladeluftkühlers (LLK) gewechselt wurden, bleibt dieser Kandidat also noch übrig. Nur woran erkenne ich einen defekten Ladeluftkühler? Nach meiner Logik müßte ich bei einem defekten LLK doch Leistungsverluste haben. Oder bemerke ich diese Defekt bzw. Leistungsverlust ggf. überhaupt nicht? Jetzt wird es langsam Winter und daher bitte ich Euch nochmal um Eure Hilfe. Wie kann ich den Zyklus nur verlängern?

Gruß

Mirko

 

[rasport]

Hallo Mirko,

du kannst die Ladeluftstrecke mit Druck beaufschlagen. Ist da irgendwo ein größeres Leck, hörst du es schon zischen. Grundsätzlich führt ein defekter LLK in den meisten Fällen zum berühmten Fehler P0299 Ladedruck Regelgrenze unterschritten. Liegt dieser Fehler nicht vor, arbeitet dein Turbo noch innerhalb der Regelgrenzen. Es könnte zwar sein, dass am unteren Ende der Regelgrenzen geregelt wird, aber halt immer noch innerhalb der Regelgrenzen. Ein kleineres Loch könnte also m.M.n. durchaus zu einem gewissen Leistungsverlust und Mehrverbrauch führen, auch wenn kein Eintrag im Fehlerspeicher vorliegt. Einige kennen das ja vom defekten Abgaskrümmer: Turbo kann nicht vollen Druck aufbauen. Es gibt zwar keinen Fehlereintrag, aber Leistungsverlust ist spürbar und ein Mehrverbrauch feststellbar, meist so im Bereich von einem Liter. Genau so war es auch bei mir. Nachdem ein neuer Krümmer eingebaut wurde, ging der Verbrauch um ca. 0,7l zurück und ich hatte etwas mehr Leistung zu Verfügung. Ob sich die 3l bei dir durch ein Leck erklären lassen, wage ich, ehrlich gesagt, zu bezweifeln. Wenn du auf Nummer sicher gehen willst, lass die Ladeluftstrecke abdrücken und gut ist.
Das würde aber immer noch nicht die häufigen Regenerationen erklären. Ich kenne solche Probleme aus meinem Bekanntenkreis eigentlich nur, wenn ein NoName DDS bzw ein NoName DPF verbaut wurde. Du hattest aber geschrieben, dass das Markenware ist. Wenn nun ALLE Sensoren und der DPF i.O. sind und der Abgasstrang ansonsten frei ist (irgendwas im Auspuff, was den Gegendruck erhöht), dann bleib m.M.n. irgendwann nur noch das MSG übrig.

 

[Nendoro]

Da alle Komponenten des Abgasstrangs mit Ausnahme des Ladeluftkühlers (LLK) gewechselt wurden, bleibt dieser Kandidat also noch übrig.

Genau das ist ja das Problem. Das Wechseln von Komponenten ist nicht (immer) ziehlführend. Im Falle des LLK wird der einfach nur abgedrückt.

Zu dem von dir bereits in den Anfängen des Threads festgestellten Fehler gibt es bei VW eindeutige Suchbäume und für einige PD-Motoren sogar entsprechende TPI. Sowohl in diesen Fehlersuchbäumen, als auch hier in den Beiträgen ist der G450, dessen Verschlauchung (Steuerleitungen) und dessen Verkabelung/Stromversorgung einer der Hauptverdächtigen. Der wurde ja nun schon mehrfach erneuert.

Wenn normale Diagnoseverfahren nicht weiterhelfen, muss entsprechend mehr Aufwand betrieben werden. Wurden die Signale des G450 sowohl auf der Hochdruckseite, als auch auf der Niederdruckseite mit einem Oszilloskop geprüft? Dabei werden wechselweise jeweils die Hochdruckseite mit Druck, bzw. die Unterdruckseite mit Unterdruck (hinter DPF) mit einer Handpumpe manuell mit Druck beaufschlagt. Die Signalleitung des G450 wird auf ein Oszilloskop ausgeschleift und der Kabelstrang dabei möglichst manuell/mechanisch beansprucht. Gleichermaßen muss die 5v Versorgungschiene sehr genau untersucht werden (ebenfalls mit Oszi und gleichzeitiger mechanischer Beanspruchung des Kabelstranges.). Es wäre nicht das erste Mal, dass eine defekte Verkabelung solche Fehler verursacht. VW benutzt für diesen Test lediglich ein Spezialwerkzeug (VAG1397) mit diesem werden jedoch nur die Werte bei entsprechend beaufschlagtem Druck beurteilt. Ein grapische Darstellung der Signalkurve ist nicht möglich. Das verhält sich wie in der Medizin. Auf einem Röntgenbild sehe ich evtl. einen Knochenbruch. Ohne die Verwendung anderer diagnostischer Möglichkeiten, wie zum Beispiel MRT, oder CT, bleiben andere Verletzungen (Bänderriss etc.) evtl. im Verborgenen. Worauf ich hinaus will, ist die Tatsache, dass ohne die Verwendung bestimmter Diagnose- und Prüfmöglichkeiten die herkömmlich ODIS ("Geführte Funktion") relativ schnell an ihre Grenzen gerät. Ein wesentlichen Anteil am Erfolg der Diagnosemaßnahmen, haben jedoch nicht nur die diagnostischen Möglichkeiten (Ausstattung), sonderen auch das Wissen und die Erfahrung des Mechanikers vor Ort.

Hier nochmal die allgemeinen Aussagen (Fehlersuchpfade) zum P2002:

1. Dieselpartikelfilter defekt
2. Verkabelung für Differenzdrucksensor defekt
3. Differenzdrucksensor defekt
   
4. Steuerleitungen zwischen Differenzdrucksensor und Partikelfilter defekt (verstopft, gerissen, angeknabbert)

Natürlich werden in den entsprechenden Fehlersuchbäumen andere/weitere, hier auch schon besprochene, Prüfmaßnahmen angesprochen (der G450 und dessen Anbindung steht im Suchbaum ganz oben):

• Prüfung Einspritzmenge Leerlauf
• Kupplungspedalschalter prüfen
• Steuerzeiten prüfen
• Leerlaufruheregelung (die Daten wurden hier schon von @mcfuchs angefragt)
• Status der Pumpenelemente (MWB weiß ich grad nicht)
• BIP Werte der PDE auslesen und beurteilen i.O/nicht i.O
  
• Funktion Abgasrückführung (wurde hier von @mcfuchs schon beurteilt)
• Adaption Turbolader (Beurteilung des Druckunterschiedes zwischen LDR aktiv und nicht aktiv)
• LLK abdrücken....
  
• je nach Beladung des DPF --> DPF erneuern
• Stellgliedtest Saugrohrklappe (Geht der laufende Motor aus, wenn Saugrohrklappe angesteuert wird?)
  
• erst nach den vorhergenannten Punkten und nur wenn diese alle "i.O" sind, wird eine Notregeneration angestoßen
• im Rahmen dieser Maßnahme werden dann die Temperatursensoren bzw die erreichten Temp ausgewertet
• Beuteilung des während der Regeneration erreichten Beladungszustandes - wird der erforderliche Beladungszustand erreicht?

Wenn Du mich fragst, sehe ich nach den ganzen Maßnahmen, welche bereits durch deine Werkstatt erfolgt sind, genau diese in der Pflicht. Ggf. solltest Du darüber nachdenken, eine andere Werkstatt zu beauftragen, insofern das finanziell darstellbar ist. Das ist natürlich immer leichter gesagt als getan.

Ach ja und nochmal fürs Protokoll: Der jetzige DPF ist ein ORIGINAL-DPF von VW. Stört Euch nicht an den 1000 €, denn dies war ein Freundschaftspreis zwischen meiner und einer befreundeten VW-Werkstatt (die sich gegenseitig helfen) und ist auf gar keinen Fall als normaler Verkaufspreis zu deuten.

Trotz deiner eindeutigen Erklärung dazu hinterlässt dieser Umstand bei mir ein großes Fragezeichen auf dem Kopf. Deine Probleme und Fehlerberichte lassen dieses Fragezeichen größer werden. Auch die Vertragswerkstatt bekommt diesen Partikelfilter nicht zu diesem Preis (1000€) von VW. Und verschenken tun die ganz bestimmt nichts.......... Aber das ist natürlich nur ein einziger Unsicherheitsfaktor unter vielen anderen..... in einem wahrlich komplexen Problemumfeld.

Es ist wohl nur eine Frage der Zeit, wann der neue DPF abraucht.

Korrekt

Gruß

 

[ProfMerlin]

Hallo

Ich kann meinen beiden Vorredner nur beipflichten.

Hab auf der anderen Seite auch ein parr Überlegungen; die Regeneration wird massgeblich "nur" von folgenden Faktoren beeinflusst:
- Fahrstrecke seit letzter Regeneration (Beladungskoeffizient)
- Differenzdruck
- Aschebeladung, dadurch das Alter bzw. Laufleistung des DPFs.

Die kurzen Regenerationszyklen kommen entweder vom Differenzdruck-Regelkreis oder wir haben ein Phänomen, dass den Abgasgegendruck
beeinflusst. Zu ersterem kommt sicher hauptsächlich der DDS in Frage, hier könnte man nach den Vorgehen von @Nendoro noch weiter suchen.
Zu zweiteren kommt entweder der DPF selbst in Betracht oder das nachfolgende Abgassystem.

Das MSG scheint ja richtig zu regeln und fährt wegen den DDS-Werten die Regeneration im 100km Rythmus. Daher auch der beachtliche
Mehrverbrauch. Nur die Frage, wer löst das aus.

Was mich etwa stuzig macht, sind die Daten aus Deinem Fehlerscan.
Stimmen der Kilometerstand, einmal sind 114'026 Km und dann im Fehler 112'833 Km ?
Und das nächste, am 26. Oktober, 27,9°C ? Da war glaub die erste Kältewelle in Deutschland.

Wenn Du eine Zwangsregeneration machst und die sauber durchfährst, hat das dann einen Einfluss auf die Reg-Zyklen ?

Könnte beim Einbau des neues DPFs etwas in den DPF gelangt sein ? Papiertuch, Putzlumpen oder sowas in der Art ?

Gruss
Prof

 

[suchwunder]

Das ist ja mal wieder ein wirklich spannender Fall. Leider wird nicht beschrieben, ob noch weiter gestetet wurde. Würde mich über weitere Informationen freuen.

Viele Grüsse,
suchwunder

 

[Parasol]

@Scapa Flow

Wie ist es denn weiter gegangen? Dürfte hier einige interessieren!

Gruß

Dirk

 

[talla2512]

Servus, weiß jemand wie die Geschichte aus ging??
Es wäre echt wichtig für mich. Ich habe seit 3 Monaten das gleiche Problem. Das Fahrzeug ist zwar ein Audi A4 B7 2,0TDI MKB: BRD mit 170PS.

Kann mir jemand helfen?

Gruß Sebastian

 

[eisbaer1980]

Hallo weiss jemand ob der Fehler schlussendlich gefunden wurde und was genau der fehler war ? Vielen dank gruss