Nachtrag (hier für Prof):
Wurde der DDS und der DPF korrekt mittels VCDS oä. angelernt bzw. angepasst.
Auf welchen Wert wurde die Aschemasse gesetzt ? 0g oder höher ?
Ist der DPF absolut neu oder ein regenerierter ? Original oder Nachbau ?
Wenn der Aschemassewert nicht zum DPF passt, kommt es auch zu solchen Fehlern.
Ggf. mal den Aschemassewert auf 6g einstellen und schauen, was dann passiert.

Oder wurde versehentlich statt der Aschemasse, der Beladungskoeffizient angepasst ?

Sonst mal das probieren:

- Asche auf 0g oder 6g setzen
- DDS anlernen
- Zwangsregeneration via VCDS anstossen und Regenersationsfahrt machen.

AW:
* Aschewert ist auf 0 g gesetzt. Heute Mittag versuchen wir die Umstellung auf 6 g
* DDS wurde angelernt. Zudem wurde bereits ein zweiter DDS eingebaut und angelernt, welcher zuvor fehlerfrei in einem anderen T5 arbeitete
* Zwangsgeneration via VCDS mit Regenerationfahrt: Werde Vorschlag weiterreichen!
* ob Beladungskoeffizient oder Aschemasse angepaßt wurde weiiß ich nicht. Werde ich aber erfragen und noch mitteilen.

Gruß

Mirko
 
Zuletzt bearbeitet:
Der Aussage mit billigem DPF kann ich nicht beipflichten. Da habe ich schon sehr gut Erfahrungen mit gemacht.
Was das A und O ist, dass der Aschemassewert zum gemessenen Differenzdruck passt. Wenn das nicht stimmt,
kann es zu erwähnten Fehlern kommen oder zu kurzen Regenerationszyklen, wie hier wohl auch vorliegen.
Deswegen der Ansatz, dem Steuergerät eine etwas höhere Beladung mitgeben, dass relativiert einen höheren
gemessenen Differenzdruck des DDS, durch einen nicht Original-DPF.

Ich denke, was hier eroiert werden muss, was hier das ursprüngliche Problem des verkokten AGRs und Ansaugbrücke ist.
(und das ist ja wirklich extremst zu gewesen). Dahinter vermute ich auch den vollen DPF nach der halben Lebensdauer.
Das wird wohl der erste DPF, also ein Werksteil gewesen sein. Und seit dem Tausch des DPFs Original durch Aftermarkt,
hat sich das Problem ja nicht aufgelöst. Ist für mich somit klar, den DPF etwas weniger zu gewichten.

Fraglich ist auch noch der erhöhte Verbrauch. Dies kommt eigentlich nur durch zwei Dinge vor, wenn wir eine
Manipulation des Steuergerätes auf Grund von Tuning oder sonst was ausschliessen.

A. Undichte PDEs
B. Dauer Regeneration

Und da schliesst sich wieder der Kreis, Variante B, weil der DPF zu war. Und die initiiert durch defektes AGR oder
dessen Ansteuerung oder durch Variante A.

Entsprechend sollte mal überprüft werden, ob das ganze Abgasrückführungssystem fehlerfrei funktioniert (Stellglieddiagnose)
Auf der anderen Seite würden die Readiness Codes auch etwas Auskunft geben.
Wer weiss, vielleicht wurde das AGR im Steuergerät deaktiviert, weil es damit Probleme gab. Oder die Kiste ist gechipt
und da wurde etwas falsch geproggt.

Ich bin mal gespannt, auf die Anpassung des Aschewertes nach oben.

Grüsse
Prof
 
Hallo Männer,

erstmal vielen Dank für Eure Beiträge. Da ist ja wirklich eine Menge an Fachwissen mit dem Ihr da um Euch werft. Aber meine Werkstatt kann damit sicherlich etwas anfangen.

* undichte PDE's schließe ich erstmal aus, da diese gerade ausgebaut und verkeilt wurden. Aber wir gucken mal trotzdem nach.

Fraglich ist auch noch der erhöhte Verbrauch. Dies kommt eigentlich nur durch zwei Dinge vor, wenn wir eine
Manipulation des Steuergerätes auf Grund von Tuning oder sonst was ausschliessen.
* kein Tuning, kein chip etc.

Auf der anderen Seite würden die Readiness Codes auch etwas Auskunft geben.
* Ich nehme an, die lese ich mit vcds aus? Wie müssen denn die Sollwerte aussehen? Und was sagen mir diese Codes genau?

Wir werden heute einen neuen (ditten) DDS einbauen sowie den Aschewert auf 6 g setzten und mal gucken und beten. Ich gebe Euch dann Bescheid, was dabei herausgekommen ist.

Gruß

Mirko
 
Moin oftmals ist auch das Rohr zum /vom AGR zugewachsen, so verrotzt wie dein Ansaugtrakt ist (Prüfen). Dann würde das AGR selbst keinen Fehler werfen, nur die Angesaugte Luftmenge würde nicht zur Stellung des AGR passen und einen AGR Fehler eintragen.
Kann man über diesen VCDS Tester Ist werte auslesen ? Dann guckmal wie sich dein Diff. druck verhält. Bei LL nahe 0, bei freier beschleunigung nicht über 0,3 bar (grobe richtwerte). Ziehe mal beide schläuche ab und guck mal was dann rauskommt Soll 0,00 bar.
Mfg

Sven
 
ÖL: Gucken wir heute Mittag nach.

Ich habe mir ja auch schon so meine Gedanken gemacht zu dem enormen Dreck im AGR u.s.w.. Kann es sein, dasss das Öl mal von der defekten Turbodichtung ins AGR gelangt ist oder irgendwie in den Ansaugtrakt??? Denn ich hatte letztes Jahr eine defekte Turbodichtung und hatte nach einer langen Autobahnfahrt einen Haufen Öl verloren, so dass ich an der Tanke für 24 €/l erstmal 2 l nachkippen musste. Die Ursache war dann ein defekte Turbodichtung!

Meine Theorie wäre, dass du dir so den DPF geschrottet, sowie AGR-Ventil und Ansaugbrücke versifft hast. Jetzt macht der Billig-DPF Ärger. Leider ist es oft so: Wer billig kauft, kauft zweimal.
 
Moin oftmals ist auch das Rohr zum /vom AGR zugewachsen, so verrotzt wie dein Ansaugtrakt ist (Prüfen). Dann würde das AGR selbst keinen Fehler werfen, nur die Angesaugte Luftmenge würde nicht zur Stellung des AGR passen und einen AGR Fehler eintragen.

Das erklärt aber nicht die hohen Anlagerungen am AGR bzw. würde dem entgegen wirken.
Auch passt der Fehler bezüglich dem beladenen DPF nicht dazu.

Kann man über diesen VCDS Tester Ist werte auslesen ? Dann guckmal wie sich dein Diff. druck verhält. Bei LL nahe 0, bei freier beschleunigung nicht über 0,3 bar (grobe richtwerte). Ziehe mal beide schläuche ab und guck mal was dann rauskommt Soll 0,00 bar.

Ich bin gespannt, was Mirko nach seinem Test heute Nachmittag berichten wird.
Vorallem, ob eine Zwangsregeneration sauber durchläuft.

Bezüglich der Turbodichtung. Das könnte ja nur die Dichtung zwischen Motorblock und Turbo gewesen sein. Das läuft Öl nur nach
draussen weg und nicht in den Abgasstrang. Sonst wäre ein neuer Turbo fällig gewesen, wenn innen was undicht war, oder es wurde
"überholt" mit Fremdteilen.

Readiness-Codes kann man per VCDS auslesen, sollten alle bei 0 stehen.

Ggf. noch die Motorentlüftung checken. Obwohl nach den Bildern der Dreck vom AGR kommt, da sehe ich das Hauptproblem.

Mirko, wenn Ihr heute noch die 6g ausprobiert und das nicht zieht, auch sonst gern noch was höher gehen, eventl. 10g.
Jedes Gramm Asche, sollte ungefähr 3500 -3800km Laufleistung entsprechen.

Grüsse
Prof
 
Bezüglich der Turbodichtung. Das könnte ja nur die Dichtung zwischen Motorblock und Turbo gewesen sein. Das läuft Öl nur nach
draussen weg und nicht in den Abgasstrang. Sonst wäre ein neuer Turbo fällig gewesen, wenn innen was undicht war, oder es wurde
"überholt" mit Fremdteilen.

Sorry, das stimmt natürlich. Aber irgendwoher muss der ganze Schlonz ja kommen. Im schlimmsten Fall wird jetzt ein neuer DPF gekauft und dann ist er bal wieder hin.
 
Guten Morgen Männer,
also wir sind allen Euren Hinweisen nachgegangen und haben folgendes Zwischenergebnis:

1. ÖL: Alles i.O. - kein erhöhter Ölstand
2. PDE's: dicht
3. Rohr zum AGR: i.O.
4. Diff. druck: geprüft und i.O.
5. neuer gesetzter Aschewert: 7 g

aktuelle Fehlermeldungen: keine (ab jetzt beten wir alle und beobachten den Fall)


Vielen Dank
übrigens nochmal für Eure Unterstützung. Auch wenn ich glaube, dass das Ganze hier noch nicht ausgestanden ist. Unterm Strich drängt sich mir immer mehr die Erkenntnis auf, dass unser lieber T5 kein ausgereiftes Auto war und ist. Ich habe ehrlich gesagt die ganzen T4- Enthuisasten immer etwas belächelt, aber das Lachen ist mir inszwischen vergangangen. Ich habe gestern in einem T4 Multivan von 2004 gesessen mit über 300.000 km auf der Uhr. Der Eigentümer hat bis auf Verschleißteile wie Bremsen, noch nie ewtas machen lassen müssen. Sogar die 1. Kupplung ist noch drin. So und nun ich im Vergleich mit meinen 107.000 km und meinem großen Loch im Portemonnaie und angegriffendem Nervenkostüm. Auch wenn es hart ist, aber ich/ bzw. wir überlegen jetzt ernsthaft meine "gelbe Büchse" zu verkaufen. Ich habe einfach keine Zeit und Nerven für so einen Zirkus hier.
Also gucken wir mal was das Wochenende bringt!
Ich gebe in den nächsten Tagen mal einen Zwischenstand durch. Vlelleicht kommt der Anlass dafür ja schneller als ich denke.Bis denn!

Gruß Mirko
 
Zuletzt bearbeitet:
Das erklärt aber nicht die hohen Anlagerungen am AGR bzw. würde dem entgegen wirken.
Auch passt der Fehler bezüglich dem beladenen DPF nicht dazu.
Die Ablagerungen können sich über Ölverbrennung / Öl im Ansaugtrakt und auch durch verstopften AGR trakt erklären, ggf. ausgelöst durch den hohen Rückstau des verstopften DPF
 
RETURN of DPF-DESEASE

Moin Männer,

ein Wochenende später und es ist schon wieder "Murmeltiertag". Auf dem Weg samstags zur Ostsee plinkt mit einmal wieder der Bordcomputer auf ... und ihr erratet es sicher schon? Richtig: "Motörstörung, Werkstatt!". Dazu wieder ein neckisches Blinken der Vorglühleuchte nebst dem Dauerbetrieb des Motorstörsymbols. Auto im Notlauf und mit gefühlten 60 PS nach Hause gefahren. Oder anders ausgedrückt: "Alles zurück auf Anfang ... gehen sie über LOS - ziehen sie keine 4.000 Euro ein".
Mein Bauchgefühl vermutet, dass der Fehler beginnt, soweit der DPF einen Zyklus fahren will. Ist wie gesagt nur ein Gefühl. Aber vielleicht hängt die ganze Geschichte letztendlich auch mit etwas anderem zusammen. Und zwar wurde vor ca. 10 Monaten das Armaturenbrett ausgebaut, um ein Steuerteil der Klimaautomatik zu wechseln. Danach ging mein Tempomat eine Weile nicht mehr sowie meine Spiegelheizung und der MP3-CD-Wechsler - sprich ein paar Macken an der Elektrik. Kann es sein, dass das AGR aufgrund eines BUGS in der Elektrik nicht mehr richtig funktionierte bzw. funktioniert und damit den DPF gekillt hat??? Hinzu kommt, dass ein blöder Marder auch schon ab und zu im Motorraum genächtigt hat. Die Stellglieddiagnose beim neuen AGR hat erstmal nichts ergeben. Aber vielleicht liegt die Wurzel des Übels noch davor bzw. versteckter. Für Hinweise wäre ich jedenfalls sehr dankbar.

Gruß

Mirko
 
Blinken der Vorglühleuchte nebst dem Dauerbetrieb des Motorstörsymbols. Auto im Notlauf und mit gefühlten 60 PS nach Hause gefahren.
Blinkende Glühwendel und Notlauf ist ein nicht möglicher /abgebrochener Regenerationsversuch. DDS ist eigentlich das ausschlaggebende Parameter. Temperatur vor Kat soll bei 400 Grad liegen.
 
Ein Krampf, wenn Du mal in dieser Fehlerschleife gefangen bist. Eine endlose Arbeit alle Bauteile / Gruppen zu prüfen und vor allem das Verständnis zu bekommen wie alles miteinander wirkt und verknüpft ist. Grausam, das muss eine Art Prüfung von höherer Stelle sein. Wahrscheinlich haben wir uns damit das Paradies verdient....
Also mal im Ernst, hatte das Problem auch bei meinem T5 4M 2,5.

Gutgläubigkeitsphase
1x original Turbolader mit allem drum rum = Fehler geblieben
1x original DPF (brauche ich nicht zu erwähnen was der gekostet hat für den 4M)
1x DDS und Temperatur Sensor (inkl. korrektem anlernen mit Bosch Software)
2x weitere Werkstattaufenthalte und endlosem Diskutieren wieso weshalb warum

Erkenntnisphase
1x VCDS plus Laptop gebraucht gekauft
Stundenlanges lesen von Berichten und Erklärungen zu Sensoren, Abgassystem und allg. Funktionsweise

Lösungsphase
2 Wochen lang Testfahrten mit VCDS Aufzeichnung
AGR getestet und gereinigt
Alle Sensoren neu gekauft die so in diesem Bereich eine Rolle spielen (kosten nicht die Welt wenn man sie selber einbaut)
LMM neu gekauft und der erste Fehler war weg (bitte diesen Punkt beachten)!!!
2 Wochen ohne Fehler und dann aufs neue :-(
Stellgliedanalyse durchgeführt und dabei einen defekten LLK gefunden
Druckprüfung mit Kleinteilen aus dem Baumarkt zusätzlich durchgeführt
LLK getauscht und dabei gemerkt dass theoretisch ein zusätzlicher Drucksensor HINTER dem LMM sitzen müßte damit man dort einen Fehlerintrag bekommen kann, denn der LLK geht oft unbemerkt kaputt.
Seit dem ca. 6 Monate ist komplett Ruhe und die Karre braucht 2 Liter weniger.


Defekter LMM und auf der Innenseite gerissener LLK waren die Fehlerursache. Bei dem ganzen gefummel habe ich über 4 Scheine in der freien Werkstatt gelassen mit der Erkenntniss, dass die keine Ahnung und keine Zeit von der komplexen Geschichte mit der AGR haben. Auf der anderen Seite komme ich um den Tausch des DPF nicht rum. Daher haben wir jetzt in den sauren Apfel gebissen und haben alles getauscht was diesen Teil Abgasrückführung betrifft. Gelernt habe ich nebenbei ne Menge, aber der Zeitaufwand ist irre und eigentlich ist der Bus unser Alltagsauto. Darf also nicht stehen. Wer T5 fährt muss schon einen an der Klatsche haben :D:p

Gruß
Stephan
 
...und eigentlich ist der Bus unser Alltagsauto. Darf also nicht stehen. Wer T5 fährt muss schon einen an der Klatsche haben :D:p

Oder im Besitz eines zweiten T5 sein, der mit Wechselschild gefahren wird, damit wenigstens einer immer läuft. Also doch auch etwas an der Klatsche haben :]8)

Gruss
Prof
 
Hallo Männer,
meine gelbe Büchse war jetzt über eine Woche in der Werkstatt. Irgendwas haut mit dem (neuen) AGR nicht hin. Die Stellglieddiagnose im STand funktioniert. Aber im Fahrbetrieb hat es den Anschein, dass wenn er einen Zyklus fahren will, er wegen einem Wert/ Signal den Vorgang abricht und dann in den Notlauf geht. Könnt Ihr Euch mal bitte folgende Protolkolle ansehen:
Vielen Dank

Gruß

Mirko
 

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Zwischenfazit nach 2 Monaten experimentieren:

Nachdem der DDS mehrmals getauscht wurde und somit eigentlich alles was mit dem Abgassystem direkt bzw. indirekt zu tun hat (Ausnahme LLK + LMM) wurde entweder nach 80, 120 oder 160 km (je nach Eingabe Aschemasse) der übliche Fehler abgelegt.

Also hat die Wertstatt den DPF aus dem Zubehör gegen einen Original-DPF von VW getauscht.

Ergebnis:

Nachdem der Fehler 1 oder 2 Mal wieder auftauchte und gelöscht wurde, hat sich das MFI bisher nicht mehr gemeldet. Nun könnte man denken, es lag also doch am DPF aus dem Zubehör. Lag es aber nicht! Wieso?

Der offsetdruck beträgt bei abgenommenen Schläuchen -12,75. EIgentlich sollte er bei atmoshühärischem Drcuk doch = 0 sein? Oder

Ich habe neulich eine Aufzeichnungsfahrt mit VCDS gemacht (über ca. 290 km). (siehe exel-Datei in ZIP-Datei bzw. pdf-Datei) Auf dieser Strecke hat der DPF ca. 2,5 bzw. 3,5 Zyklen eingeleitet. Dies ist erkennbar an der Nacheinspritzmenge (mg/H) (Messwertblock 071) sowie an der Temperatur im DPF (MWB 067). Der Beladungskoeffizient (MWB 068) ging dann folgendermaßen auf und ab:

· 0 %bis 43 %, (Start)

· dann von 0% bis 43%

· weiter von bis 0% bis 38,3 %,

· weiter von 38,3 bis 5,1 %,

· danach von 5,1 % bis 35,1 %,

· von 35,1 % bis 29,6 %

· letztendlich von 29,6% bis 39,8 % (Ziel)

Im zweiten Teil der Tabelle bzw. im MWB 070 sieht man, dass er zwar die erfolglose bzw. unterbrochene letzte Regenration anzeigt aber eben nicht die scheinbar zuvor erfolgreichen Regenerationen. Warum? Hat einer ne Idee?

Unterm Strich befindet sich die Karre sozusagen in der Permanentregeneration bzw. erfolgt ca. alle 100 km ein Zyklus. Es sollte aber doch alle 300 bis 400 km ein Zyklus erfolgen!

Da nach meinen bisherigen Erkenntnissen sich der der Beladungskoeffizient aus dem Druckunterschied im DPF ergibt bzw. vom DDS ermiitelt wird, liegt es entweder am DDS oder am Motorsteuergerät (MSG) oder an dem Weg (Leitung) vom DDS zum MSG. Oder hat jemand noch eine mögliche Ursache in Verdacht?

Bitte überlegt mal mit mir zusammen?



Gruß



Mirko
 

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  • T5_log26.0818G-067-068-071_und_26-08-18.pdf
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  • T5_log26.0818G-067-068-071_und_26-08-18.zip
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Für mich sehen die Log-Files nicht plausibel aus (hab das pdf angeschaut). Viele Werte ändern sich über Zeiträume von >10sec gar nicht. Das kann eigentlich nicht sein da die Meßwerte immer etwas rauschen. Sieht für mich so aus als ob die Abtastrate deutlich über die K-Line-Bandbreite liegt. Falls die Zahlen dennoch grob zutreffen erscheint mir die DDS-Messung komisch. Für lange Zeiträume fährst Du mit gleichbleibend niedrig gemessenem Differenzdruck rum, um plötzlich steigt der innerhalb weniger Sekunden bei rel. gleich bleibender Drehzahl (und Last?) stark an um in eine Regeneration zu münden (z.B. kurz vor dem 2.Zyklus bei 3285sec). Falls sich der DPF so schnell zusetzen sollte muss der Ruß irgendwo herkommen. Hast Du in die neue AGR-Strecke schon nach dem Austausch reingeschaut ob die nach wie vor sauber ist? Es bleiben doch eigentlich nur zwei Optionen:
1. der DDS misst Mist (warum auch immer).
2. der DPF setzt sich tatsächlich durch Ruß so schnell zu (AGR nicht richtig geschlossen, LD-Verlust durch Lecks, o.ä).

Spannender Fall,
Michael
 
Hallo,

der Regenerationsverlauf ist normal und i.O. Dauer und Temperaturen passen.
Einzig auffällig, dass die EDC meint nach ca. 50 Minuten Fahrt wäre der Partikelfilter wieder zu über 30% beladen. Das ist so nicht in Ordnung)

Da gibt es jetzt verschiedene Möglichkeiten:

1.) Die Rußbeladung ist tatsächlich so hoch. -> Problem im Luftpfad (Ladeluftstrecke undicht oder AGR-Regelung n.i.O.)
2.) Die Rußbeladung ist tatsächlich nicht so hoch -> Problem mit dem billigem Nachbau-Filter (Strömungswiderstand ist zu hoch) oder dem Differenzdrucksensor (Leitungen ggfs. vertauscht oder Offsetlernwert passt nicht)

Hast Du zufälligerweise eine nachgerüstete Wegfahrsperre oder so etwas Ähnliches verbaut, die mit Klemme 15 aus den Saft vom Motorsteuergerät abklemmt?

Gruß, Andreas
 
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