Fehler P242F oder Tod eines AGR & DPF und noch keine "Heilung"

Dieses Thema im Forum "T5 - Mängel & Lösungen" wurde erstellt von Scapa Flow, 3 Juli 2018.

  1. Scapa Flow
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    Hallo Andreas,

    also das mit dem "billigen" Nachbau Filter kann nicht sein, da jetzt ein Original VW-DPF verbaut ist. Die Ladeluftstrecke wird morgen noch einmal kontrolliert. Was meinst Du genau mit EDC? Es war mal in der Tat eine Alarmanlage verbaut, die meine Werkstatt aber still gelegt hat. Wo finde ich denn die Klemme 15? Direkt am Motorsteuergerät (MSG) unter der Batterie?

    Gruß, Mirko
     
  2. mcfuchs

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    Hallo Mirko,

    EDC = Electronic Diesel Control = Motorsteuergerät
    Klemme 15 = (umgangssprachlich) Zündung

    Entschuldige das Fachchinesisch.

    Warum ich nach einer Wegfahrsperre / Alarmanlage gefragt habe:

    In Deinen Messungen ist mir auffällig, dass der Differenzdrucksensor einen negativen Offsetlernwert von -12,75mbar hat.
    Irgendwann in der Messung springt er mal auf -10mbar. In der folgenden Messung ist der Wert wieder bei -12,75mbar.
    Das kann jetzt Zufall sein und der Sensor ist ausgelernt und toggelt "nur" zwischen zwei Werten. Aber:

    Der Offsetlernwert beschreibt eine Kennlinienverschiebung bei 0mbar Differenzdruck.
    Jedes Mal wenn die Zündung vom Fahrzeug ausgestellt wird, wird im Motorsteuergerätenachlauf der Nullpunkt vom Sensor gelernt, gefiltert und im EEprom abgespeichert.

    Wenn jetzt die Wegfahrsperre / Alarmanlage sofort mit dem Ausstellen der Zündung die Spannungsversorgung vom Motorsteuergerät kappt, dann können keine Lernwerte im Eeprom gespeichert werden.
    Weder vom Differenzdrucksensor noch andere Lernwerte wie z.B. die gelernten Anschläge vom AGR-Ventil, die gefahrene Strecke nach Partikelfilter Regeneration...
    In der Praxis kann das dazu führen, dass Fahrzeuge ein merkwürdiges Verhalten zeigen und in einer Dauerregenerationsschleife gefangen sind.
    Alles schon erlebt.

    In Deinem Fall könnte der im Motorsteuergerät gespeicherte Lernwert nicht zum Sensor passen. -> Als Folge ist die Differenzdruckerfassung über den Partikelfilter nicht korrekt.


    Gruß, Andreas

    P.S. Ist ein neuer VW Filter eingebaut worden?
     
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  3. exCEer

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    Hallo Mirko,
    das erste was du machen solltest wäre die SW auf dem MSG aktualisieren zu lassen!
    Du fährst mit der Uralt-Version 1696 rum, da gehört die 2604 drauf. Eigentlich ein Unding, dass dir VW einen neuen DPF einbaut und das nicht automatisch abgleicht. Damit hast du dann wenigstens den letzten Stand der DPF-SW für den DPF-Fünfzylinder, das kann auf keinen Fall verkehrt sein!

    Den von mcfuchs angesprochenen Fehler finde ich sehr interessant, es lohnt sich sicher dem hinterherzugehen. In deinem pdf finde ich grundsätzlich nichts außergewöhnliches, denn
    1. Die während einer Regeneration auf "Null" gehende Nacheinspritzmenge ist normal, bei der aktuellen SW geschieht das sogar noch öfter (z.B. bei Beschleunigungsvorgängen, bei Gaswegnahme (Schubbetrieb), im Leerlauf an der Ampel). Die Reg läuft trotzdem weiter!

    2. Du hast leider nicht den Wert des TempFühler "nach DPF" mitgeloggt, sonst würdest du sehen, dass während einer aktiven Reg die Temp nach DPF höher ist als die Temp vor DPF. Dann wird auch tatsächlich Ruß verbrannt (entsteht ja auch zusätzliche Hitze dabei). Der von dir mitgeloggte TempWert "im DPF" ist errechnet aus dem TempWert vor DPF urbo und nach DPF, im DPF gibt es keinen TempFühler.

    3. Wenn du noch mal solche Aufzeichnungen machst logge bitte die Strecke seit letzter Reg mit!

    4. Es gibt immer mal wieder zwischen zwei aktiven Regs (mit Nacheinspritzung) eine passive Reg (ohne Nacheinspritzung), wo der aktuelle Beladungszustand "ohne erkennbaren Grund" um einen gewissen Prozentgrad sinkt, aber nicht auf null geht. Wann das passiert, wie das passiert: Ich weiß es nicht! Findet man aber auch in deinem pdf wieder!

    5. Ebenso gibt es Fälle, wo eine aktive Regeneration "eingeschoben" wird, die aber dann auch nicht komplett auf Null regeneriert. Das könnte mit abgebrochenen Regenerationen zusammenhängen, genau wissen tue ich es nicht!

    6. Dass die aktive Reg bei 9,9% aktuellem Beladungszustand keine Nacheinspritzung mehr bekommt, dieser Wert dann aber trotzdem (auch bei dadurch logischerweise sinkender Temperatur nach DPF) auf Null zurückzählt ist normal. Habe ich auch vielfach bei meinem 5.1 mit DPF so beobachtet. Auch dass er dann bei 5% Rest hängenbleibt und ab da relativ schnell wieder hochzählt habe ich häufig gesehen; mein DPF war da aber auch schon gute 200tkm alt. Bei einem neuem DPF wie bei dir darf das imho nicht passieren!

    7. Ein neuer DPF (von VW) darf bei AB-Betrieb normalerweise gar keine 40% aktuellen Beladungszustand ansammeln (Startpunkt der Reg. wegen Beladungszustand), sondern muss aufgrund der gefahrenene Kilometer seit letzter Reg die nächste Reg anschmeissen. Das müssen mind. 430km, bei neuem DPF aber eher 600km sein, wo das passiert. Wenn dir bei normaler AB-Fahrt oder Landstraßenfahrt der %-Wert so stark ansteigt dann ist da was faul! Meine Vorredner haben dazu bereits Tipps gegeben. Welchen DDS hast du verbaut? Teilenummer? Sind die Luftleitungen zum/vom DPF frei und nicht perforiert durch Marderbisse?

    Viele Grüße
    Jochen
     
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  4. Scapa Flow
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    Hallo Andreas,
    hallo Jochen,

    erst einmal vielen Dank für Eure Hinweise. Der DPF ist niegelnagelneu und von VW (1000,- Schleifen netto). Die Sache mit dem Offsetdruck ist uns auch aufgefallen und kommt uns auch spanisch vor. Vor allem wenn man die Druckleitungen vom DDS abmacht, bleibt es bei dem Wert von -12,75. Eigentlich müsste er bei einem neuen DDS = 0 sein. Oder? Die Druckleitungen sind alle neu und wurden überprüft. Jetzt wird gerade der Temperatursensor am Turbo gewechselt, da uns ein VW-Schrauber den TIP gegeben hat, dass auch hier die Ursache liegen könnte. Denn das MSG merkt nicht wenn ihm eine falsche Temperatur angegeben wird. Die richtige Temperatur bzw. damit auch der Temperaturunterscheid ist wohl aber wieder notwendig, damit das MSG erkennt, ob eine Regeneration erfolgreich war oder nicht. Ich hoffe ich habe das alles richtig verstanden. Denn so langsam kommt es mir vor, dass ich keinen Diesel fahre, sondern einen schnellen Brüter auf Plutonium-Basis. Wer hat sich diesen ganzen Scheiß bloß ausgedacht? Einfach einen großen "Kaffeefilter" rein - den alle 20 TKM wechseln und gut... Aber nein, wäre ja viel zu einfach!

    Der jetzige DDS ist von HSB oder so. VW konnte zum damaligen Zeitpunkt gerade nicht liefern. Teilenummer habe ich gerade nicht, da ich auf Arbeit bin und Auto in der Werkstatt. Davor waren zwei DDS von VW drin. Kommt aber heute wohl auch wieder ein neuer DDS rein. Weiß aber nicht, von welchem Hersteller. Wäre dann der 4. DDS innerhalb von 3 Monaten.
    Meine Jungs von der Werkstatt gehen Euren Hinweisen heute noch nach, insbesondere die Sache mit der Zündung bzw. dem EDC. Vielen Dank nochmal und immer her mit Euren Tipps!

    Gruß

    Mirko
     
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  5. ProfMerlin

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    Hallo Mirko

    Nein, das muss er nicht und ist meiner Meinung nach auch kein Qualitätsmerkmal.
    Die Druckmesszellen unterliegen Schwankungen und Toleranzen, Hersteller geben diese von <0.5% bis <0.015% an, allerdings bin ich davon überzeugt,
    dass die Zellen mit Toleranzen kleiner 0.015% in unseren Autos nicht verbaut sind. Dann wäre ein DDS nicht für 60.- Euro zu bekommen.

    Sonst rechne mal bei Normalatmosphäre von 1013.5 mBar 0.5% Toleranz - das erklärt dann recht schnell einen Offset von 10 und mehr.
    Dazu wird der Offset, wie bereits von mcFuchs beschrieben, kontinuierlich neu bestimmt.

    Hat mal einer die Durchgängigkeit der Leitungen zum DDS geprüft ?

    Sonst kannst hier mal noch was nachlesen: Link nur für Mitglieder sichtbar.

    Gruss
    Prof
     
  6. MarcusMüller

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    Das wird aber nicht auf den Normaldruck bezogen sondern auf den Wert bzw. max. Messbereichs des Sensors. Der Umgebungsdruck wirkt ja auf beide Seiten der Membran und wird nicht gemessen. Wenn man die normalen Messbereiche des Differenzdrucks von 140-190 mBar heranzieht, sind das schon fast 10% Toleranz.

    So ein Offsetwert ist mit Sicherheit nicht korrekt. Das MSG kann ihn zwar abziehen - ob das aber ein fixer Offset ist, weiß kein Mensch.

    Bleibt es bei diesem Offset, ist irgendwo was nicht in Ordnung. Wenn es auch bei abgezogenen Schläuchen und unterschiedlichen Sensoren auftritt, liegt es an der Verkabelung oder Stromversorgung des Sensors oder sogar am MSG (was aber sehr ungewöhnlich ist).

    Gruß, Marcus
     
  7. mcfuchs

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    Da sich hier viele am Offsetwert bei abgezogenen Schläuchen festhalten:
    Es ist egal ob der Schlauch während der Adaption dran ist oder nicht.
    Adaptiert wird nur bei stehendem Motor - sei es über Tester angereizt oder eben im Steuergerätenachlauf bei Zündung aus.
    In diesem Zustand ist der Druck vor und nach Partikelfilter identisch und dementsprechend der Differenzdruck Null mbar.

    Das was der Sensor und die EDC in diesem Zustand trotzdem an Differenzdruck sieht, dass ist der Offset-Wert.
    Der Offset-Wert darf und wird sich während des Motorlaufs nichts verändern, sondern dient einzig und allein der Kennlinienkorrektur.
     
  8. Parasol

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    Aus eigener Erfahrung und "gefühlt" würde ich sagen: Der DDS ist immer noch nicht der korrekte! Oder die beiden Schläuche sind zugsdtzt oder rissig!

    Und wie kann es sein, dass ein neuer Original-VW-Filter nur 1.000 Euro kostet? Da stimmt doch was nicht! Normalerweise nimmt VW dafür das Doppelte!
     
  9. MarcusMüller

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    Der vom Frontantrieb ist etwas günstiger.

    Gruß, Marcus
     
  10. McFly42

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    VW-Liste irgendwas von 2.100€ vs. 2.400€, aber niemals 1.000€, selbst netto nicht. Hatte vorhin extra mal in ETKA geschaut.
     
  11. MarcusMüller

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    Für den Frontkratzer? Dann sind die echt teurer geworden. Ich habe noch Preise um 1.400 EUR in Erinnerung. Netto und mit etwas Rabatt kommt man da in die Region von 1.000 EUR.

    Gruß, Marcus
     
  12. McFly42

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    Für spätere BPCs isses rund 100 (Front 7H0254700PX) bis 200 (4M 7H0254700MX) EUR günstiger.
     
  13. Parasol

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    Exakt. Diese Summen hatte mir mein Teilemann auch genannt. Ist eine Riesen-Profitgier-Veranstaltung, die VW da abzieht. Das treibt die Leute doch geradezu in die Hände der Billiganbieter. Als ob VW bei Preisen um realistischere 1.000 Euro nicht auch noch verdammt gut daran verdienen würde...

    Gruß

    Dirk
     
  14. Scapa Flow
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    Hallo,
    nachdem die Software vom MSG aktualisiert wurde, steht der offsetdruck jetzt bei -2,55 mBar. Vorher -12,75 bzw. -10,2 mbar. Das verstehe wer will! Der DPF ist bei 32 % wieder in die Regeneration gegangen (siehe Anlage). Warum nur? Ich könnte die Karre im See versenken. Aber da spukt mir eine Sache noch im Kopf herum. Obwohl ich mit dem neuen DPF jetzt schon über 1500 km gefahren bin liegt die Aschemasse lt. vcds immer noch bei 0. Was ist eigentlich der "Aschelernwert"?. Lt.meiner Werkstatt und einem VW-Meister verhält sich das Auto ansonsten ganz normal. Ich werde den Fall jetzt noch eine Weile beobachten . Falls noch einer eine Idee hat - immer her damit!

    Gruß Mirko
     

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  15. exCEer

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    Basis
    Extras:
    VCDS-Kabel, VAG dashcom + dashcan
    FIN:
    WV1ZZZ7JZCX010xxx
    Hallo Mirko,
    wenn du Zeit und Lust hast ruf mich mal an.
    Tel. kommt per PN!

    Gruß
    Jochen
     
  16. Scapa Flow
    Themen-Starter

    Scapa Flow Aktiv-Mitglied

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    VW T5, LR
    Hallo Männer,

    nachdem ich heute mit meinem Schrauber den 5. DDS eingebaut habe (076 906 051 A) bin ich mit meinem Latein am Ende. Nach dem Anlernen des DDS haben wir eine Zwangsgeneration gestartet und nach ca. 15 km wurde ein Fehler abgelegt bzw. kam die übliche Meldung im MFI. Die Zwangsgeneration konnte leider nicht abgeschlossen werden. Dann wollte ich den Fehler löschen. Aber sobald ich ihne gelöscht hatte, war er wieder da. Also Aschemasse geändert von 12 auf 4 g und der Fehler war weg. Der Beladungskoeffizient ging dann von 53 auf 18 % zurück und ging dann ganz schnell wieder auf 44% und dann startete wieder die Regeneration. Also alles wie immer nur noch schlimmer. Jetzt dauert es keine 100 km bis zur nächsten Regeneration.

    Also noch mal überlegt und das AGR sowie die Saugrohrklappe betrachtet. Wie ihr dem Protokoll entnehmen könnt, weichen die Soll- und Ist-Werte signifikant voneinander ab. Nur bin ich mir ehrlich gesagt nicht sicher, wie dies zu interpretieren ist.

    KURZ das Ergebnis (im Stand):

    SOllwert Abgasrückführung: 280 g
    ISTwert Abgasrückführung: 500 g

    SOLLwert Position Saugrohrklappe: 95,5 %
    ISTwert Position Saugrohrklappe: 4,7 %

    Frage 1: Müssen Soll und IST-Werte so wie man das sonst versteht möglichst gleich sein?
    Frage 2: Kann mir mal jemand seine Werte schicken?
    Frage 3: Kann die Ursache in einer defekten bzw. falsch eingebauten Saugrohrklappe liegen?
    Frage 4: Welche Funktion hat eigentlich die Saugrohrklappe und wie funktioniert das Zusammenspiel mit dem AGR.
    Frage 5: Wie wirkt sich das Ganze auf den DPF aus?

    Noch etwas: Beim Wechsel des DDS lief übrigens aus dem alten DDS Wasser heraus. Ist dies normal (z.B. Kondenswasser) ?


    Vielen Dank schon mal!


    Gruß Mirko
     

    Anhänge:

  17. Nendoro

    Nendoro Top-Mitglied

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    Temperaturen werden ggf. nicht erreicht, um Ruß abzubrennen

    Wurde denn der Fehlerpfad von @mcfuchs mal aktiv verfolgt?

    Entweder das AGR schließt nicht korrekt, oder der LMM misst Mist. Ein nicht korrekt schließende Drosselklappe wird sich ebenfalls auf die Luftmassenmessung auswirken -siehe oben in gelb kommentierten Text.

    Neben der Drosselklappe ist auch der LMM und die Lamdasonde, sowie die Temperaturgeber aktiv, bzw. sensorisch in den Regenerationsprozess mit einbezogen.

    Gruß
     
  18. McFly42

    McFly42 Top-Mitglied

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    Was hast Du denn für eine Fahrt gemacht zur Aufzeichnung des logs im pdf? Sobald ab 711sec die Saugklappe angesteuert wird sind Abgasrückführung SOLL und IST beieinander. Davor wird die IMHO gar nicht aktiviert, im Leerlauf ohnehin nicht. Bist Du bei 711sec erst losgefahren? Bis 919sec sieht dann alles prima aus, dann hast Du vermutlich wieder angehalten?

    Bzgl. Saugrohrklappe IST und SOLL bin ich der Meinung das beide Werte gegeneinanderlaufen. Will heißen ein 100% SOLL ist gleichbedeutend mit einem 0% gemessenem IST. In der Zeit zw. 711 und 919, wo aktiv geregelt wird, ergänzen sich beide Werte immer ungefähr zu 100%. Das sieht IMHO völlig in Ordnung aus.

    War jetzt schon geklärt ob's tatsächlich ein neuer Original-DPF ist? Es stehen nach wie vor die unplausiblen 1000,-EUR im Raum und es wäre die einfachste Erklärung für das merkwürdige Regenerationsverhalten.

    Edit zur Frage 4:
    Die Abgasrückführung wird über das AGR-Ventil eingeregelt. Führungsgröße ist der von LMM gemessene Luftmassenstrom. Wenn die AGR-Öffnung alleine nicht ausreicht wird die Saugrohrklappe weiter geschlossen um mehr Abgase "anzusaugen". So können höhere AGR-Raten erzielt werden als mit dem AGR-Ventil alleine. Ich weiß aber nicht wie diese Ansteuerung im Detail in die Regelstrecke eingebunden ist.
     
  19. Nendoro

    Nendoro Top-Mitglied

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    7EC W37
    Kann gut sein, bei der EDC 17 ist das jedenfalls nicht mehr so. Wichtig wäre ja mithin erstmal im Rahmen eines Stellgliedtests und demontiertem Schlauch die Funktion der Klappe sicherzustellen. Dann kann man das Thema evtl. abhaken.

    Gruß
     
  20. mcfuchs

    mcfuchs Jung-Mitglied

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    ab Werk
    Motortuning:
    ... am besten gleich den Motor ohne Wasser fahren!
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    Radio / Navi:
    RNS-2 DVD
    Hallo Mirko,


    um Dir spezifischer Helfen zu können bitte folgende Meßwertblöcke via VCDS vollständig (je alle vier Werte) aufzeichnen:

    - 67, 68, 69,70, 71 und 73

    1.) bitte morgens einmal "kalt" messen, bevor Du z.B. zur Arbeit fährst. Motor nicht starten, aber die Zündung einschalten und etwa 30 Sekunden messen. Kilometerstand vom Tacho notieren!


    2.) bitte abends erneut messen, wenn Du z.B. von der Arbeit kommst. Bevor Du das Auto in der Garage/Auffahrt abstellst: Bei laufendem Motor im Leerlauf eine erneute Messung von 30 Sekunden mit VCDS. Kilometerstand vom Tacho notieren.


    Das ganze bitte zweimal, an zwei Tagen, durchführen. Dann bitte noch einen vollständigen Fehlerspeicherauszug vom Motorsteuergerät erstellen mit VCDS.

    Die Messergebnisse dann bitte verteilen.

    Grüße, Andreas
     
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