Anfahrverzögerung (Gedenksekunde) T6 Baujahr 2019 -

[Uwe!]

und daher können wir mit dem 4M auch mit Vollgas losfahren, ohne dass die vorderen Räder scharren.

also ich kann das nicht. (oder mein T6 kann das nicht)

 

[Micha56]

Nur beim T5.2 kann die Haldex dank Vorladepumpe und Akkumulator das Soll verzögerungsfrei umsetzen.

Danke für die detaillierten Infos. Weßt Du, ob die Einsparung von Vorladung samt Akku im T6 eine Sparmaßnahme war, oder ist die Ladepumpe im T6 einfach so viel leistungsfähiger, dass der Akku überflüssig wurde ?

 

[Micha56]

also ich kann das nicht. (oder mein T6 kann das nicht)

Auch das ist interessant. Einige meiner Messungen zum Anfahrverhalten habe ich sogar bei nasser Strasse und leichter Steigung gemacht und hatte nie Schlupf an den vorderen Rädern.

 

[dreyer-bande]

also ich kann das nicht. (oder mein T6 kann das nicht)

Hallo,
meiner quietscht sogar manchmal vor Vergnügen.

Gruß

Hannes

 

[Uwe!]

sogar bei nasser Strasse und leichter Steigung gemacht und hatte nie Schlupf

auf nasser Straße hab ich auf allen vier Rädern Schlupf, aber erst mal vorne.

 

[McFly42]

Sparmaßnahme

Vermutlich dieses. Wissen tue ich da aber nix...das SSP des T6 bewirbt die Gen V lediglich mit eine 1.7kg Gewichtseinsparung gegenüber der Gen IV.

 

[Micha56]

meiner quietscht sogar manchmal vor Vergnügen.

Ok, Deinem Profil entnehme ich, dass Du einen 2M hast. Hast Du die Möglichkeit auch eine Messung zum Anfahrverhalten zu machen, wie sie ein paar Beiträge zuvor vorgeschlagen wurde ? Ein direkter Vergleich 146KW Front <-> 4M könnte auch einige Aufklärung bringen.

 

[Uwe!]

Das war in der Haldex Steinzeit so, inzwischen wird die Haldex durch SW Algorithmen gesteuert.

Das ist korrekt. Und meine Aussage mindestens missverständlich.
Ein gewisser Anteil an Antriebskraft geht automatisch an die Hinterachse. Trotzdem dienen die durchdrehenden Vorderräder noch immer dazu die Allradkupplung (weiter) zu schließen.
Zitat:

Der Arbeitsdruck wird bedarfsgerecht geregelt. Signale kommen vom Steuergerät für ABS J104, das durch die Drehzahlsensoren Schlupf erkennt und die erforderliche Traktion errechnet, dazu.

 

[Micha56]

Trotzdem dienen die durchdrehenden Vorderräder noch immer dazu die Allradkupplung (weiter) zu schließen

Zweifellos ist das so. Hätte ich die gezeigte Messung bei glatter Straße gemacht, wäre der Sperrgrad wegen Schlupf vorne wohl gegen 100% gegangen.

Mich wundert aber Unterschied bzgl. Schlupf bei unseren Fahrzeugen. Ok, Du hast 4KW mehr und mein Cali ist vermutlich etwas schwerer als Dein MV. Meiner wurde mit Leergewicht 2626 Kg ausgeliefert, dann habe ich noch die 18 Zöller und die AHK nachgerüstet ( beides wurde bei der Konfiguration verweigert, da für sechs Passagiere mindestens 450 Kg Zuladung gefordert sind ).
Aber erklärt das diesen Unterschied ?

 

[Uwe!]

Aber erklärt das diesen Unterschied ?

Meiner Meinung nach nicht.

 

[falk204]

Ok, Deinem Profil entnehme ich, dass Du einen 2M hast. Hast Du die Möglichkeit auch eine Messung zum Anfahrverhalten zu machen, wie sie ein paar Beiträge zuvor vorgeschlagen wurde ? Ein direkter Vergleich 146KW Front <-> 4M könnte auch einige Aufklärung bringen.

Hier ein paar Diagramme zum Anfahrverhalten des 2M, allerdings 110KW ... bei Interesse kann ich gerne die csv-Rohdaten per PN schicken
Vollgas in Parkstellung P
nach Lösen der Bremse anrollen im Standgas (kriechen), erst dann Vollgas - DSG Stellung D
nach Lösen der Bremse sofort Vollgas - DSG Stellung D
nach Lösen der Bremse anrollen im Standgas (kriechen), erst dann Vollgas - DSG Stellung S
nach Lösen der Bremse sofort Vollgas - DSG Stellung S

Strecke war mit minimaler Steigung. Leicht feuchter Asphalt bei 5°C ... daher hat bei Vollgas Traktion gefehlt und das ESP hat eingegriffen.

 

[Uwe!]

das sieht nicht nach Gedenksekunde aus. In S alles gut, in D hast du einen komischen Knick drin. Kannst Du sagen, was da passiert?

 

[falk204]

Ein direkter Vergleich beim Anfahren zwischen D und S

Sieht sehr deckungsgleich aus. "S" bringt hier kaum einen Vorteil.

Wie gesagt, das ESP hat eingegriffen, da sonst die Vorderräder böse durchgedreht hätten. Allerdings wenn ich die Diagramme so vergleiche habe ich bei DSG-D mit anrollen lassen, zu zögerlich "Vollgas" gegeben, vielleicht erklärt auch dieses den Knick.
hier der Vergleich beim "Anrollen" lassen

Ja, eine "Gedenksekunde" sehe ich beim meinem DSG nicht. Im Gegenteil ich war überrascht wir gut der Forwärts geht. Ich gebe ja selten richtig "Vollgas" beim Anfahren

 

[falk204]

in D hast du einen komischen Knick drin. Kannst Du sagen, was da passiert?

In der Tat, bei beiden Fällen im Modus D hat die Geschwindigkeitskurve einen Knick
hier beide Kurven übereinandergelegt.

Ich vermute mal die Kupplung hat da noch nicht ganz geschlossen, da dieser Knick auch in der Motordrehzahlkurve ist.

Wie gesagt, alles gut

 

[Uwe!]

**************
Nachtrag
das folgende hatte ich geschrieben, bevor ich Deine zweite Antwort gesehen hab
*****************

ich mein den markierten Knick. Der ist bei D in beiden Fällen sehr ausgeprägt, bei S einmal fast gar nicht und das andere mal deutlich weniger als in D

 

[falk204]

ups, Fehlerteufel im Post #71 ... das letzte Bild ist doppelt, dafür fehlt dieses ...
nach Lösen der Bremse sofort Vollgas - DSG Stellung S

Auch hier ist dieser Knick in den Kurven ... ich würde sagen, dass ist eindeutig der Eingriff des ESP ... da fehlte Traktion

 

[McFly42]

Lösen der Bremse sofort Vollgas - DSG Stellung S

Da hängt die Kriechversion doppelt dran.

 

[Uwe!]

Eingriff des ESP

macht Sinn. Drezahl geht runter, Beschleunigung weiter da, aber geringer.

 

[falk204]

damit es so richtig unübersichtlich wird, alle Kurven übereinander und Synchronisiert



Im Prinzip macht es kaum einen Unterschied wie man anfährt, der Modus "S" dreht die Gänge ein klein wenig weiter aus, was aber keine Überraschung ist ... es fehlte aber an Traktion

 

[Micha56]

Zunächst mal ein Lob für den betriebenen Aufwand

Ich betrachte gerade DSG-D kriechen, und mir fallen zwei Dinge auf:
1. Der Anstieg der Drehzahl verläuft auch hier deutlich langsamer als in Stufe P, bis 2000/min sind es etwa 1s zu 0,5s. Kann das allein durch das bisschen Kriech-Bremsmoment kommen ?
2. ich frage mich, ob die zeitliche Korrelation der Kurven zueinander stimmt. Ich meine die Geschwindigkeitskurve ist leicht nach links verschoben und schönt dadurch das Ergebnis. Der Knick in der v-Kurve muss doch zeitlich zum Hochschnellen der Drehzahl wg. Taktionsverlust gehören ?

Die Drehzahl-Kurve interpretiere ich so: 4,1s - 5,1s Drehzahlanstieg zur Einkuppeldrehzahl ( im Sinne von deutlichen Kraftschluss herstellen ), dann flacht die Drehzahlkurve durch das Schließen der Kupplung etwas ab ( während die v-Kurve steiler wird ), dann geht die Traktion verloren und die Drehzahl geht nach oben, während die v-Kurve abknickt. Anschließend Regeleingriff durch ESP.

Eure Meinung ?

Ein Blick in die Tabelle bzw. die Zeitstempel kann das aufklären. Wenn ich die CSV Datei bekomme, kann ich das machen, aber erst heute Abend.

Gruß Michael