DPF Defekt, Erneuerung, Erfahrungsbericht -P0299 4Motion

fotowusel

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WV2ZZZ7HZ6H112XXX
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7HM
Bei meinem Fahrzeug ist ein 7H0254700JX Partikelfilter von einer VW- Fachwerkstatt in Bremerhaven beim Kilomterstand 151.236 verbaut worden.
Dieser DPF hat jetzt ca. 92.000 km gelaufen, nach 51.000km wurde der Differenzdrucksensor erneuert (MIL und Notlauf).

Falls das als Referenz hier von Interesse wäre könnte ich auf meiner nächsten längeren Tour (allerdings erst im Herbst) ein VCDS oder für mich einfacher, ein OBDeleven- Log erstellen.
Der Partikelfilter ist Original VW für den 4Motion und hat ungefähr den halben Asche- Beladungsstand.

Loggen würde ich, Turbotemp., DPF- Eingangtemp., DPF- Ausgangtemp., Differenzdruck, Drehzahl, Geschwindigkeit, Regenrationsstatus sowie die Russbeladung.

Grüße
fotowusel

Oder gibt es hier schon einen zugänglichen vergleichbaren Log mit 4Motion Original- DPF?
 
Themenstarter

viperchannel

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mich wundert es nur, dass es so drastisch schnell ansteigt. Die 7% waren ja quasi im Minutentakt. Teils auch auf der Autobahn, allerdings kamen mir die Temperaturen deutlich niedriger vor, sowohl vor als auch nach DPF mit ca 425-450°. Ich konnte aber auch keine 130 fahren und es hat geregnet. Naja, mal abwarten ob der neue DDS evtl schon was ändert. Auf die nächste Reg bin ich auch mal gespannt.
 

wow2

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Nach 70km immernoch auf 0%. Ich glaube das Steuergerät hatte nur einen Hänger und jetzt funktioniert alles.... Ich hoffe, es steigt irgendwann mal an :-) Halte euch auf dem laufenden.

Ich halte es für möglich, daß nach einer Zwangsregeneration eine bestimmte Strecke weit einfach das System in einem rückgesetzten Zustand verharrt und erst dann wieder anfängt auszuwerten und zu regenerieren. Wer weiß. Die MSG-SW bildet wahrscheinlich ein DPF-Modell ab, das sich nach vielen Entwicklungskilometern und Auswertungen die Realität am ehesten trifft. Ich halte es leider für vergebliche Liebesmüh, die MSG-SW in diesem Punkt verstehen zu wollen. Mit einem MSG in einem Hardware-in-the-Loop-System könnte man das Systemverhalten herausbekommen. Mit diesen realen Testfahrten mit den Aufzeichnungen sehe ich das inzwischen eher kritisch.

Gruß WoW
 
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fotowusel

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Ich halte es leider für vergebliche Liebesmüh, die MSG-SW in diesem Punkt verstehen zu wollen. Mit einem MSG in einem Hardware-in-the-Loop-System könnte man das Systemverhalten herausbekommen. Mit diesen realen Testfahrten mit den Aufzeichnungen sehe ich das inzwischen eher kritisch.

Gruß WoW
Wie geht es dann weiter...
Wie realistisch ist ein "Hardware-in-the-Loop-System" und wer macht das?

Testfahrten sind wegen der unterschiedlichen Hard- und Software und Betriebsbedingungen immer kritisch zu sehen. Was bleibt denn (neben dem Besuch einer Fachwerkstatt) an Möglichkeiten, ausser Erfahrungsaustausch mit Berücksichtigung dieser Daten?

Grüße
fotowusel
 
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wow2

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Wie geht es dann weiter...
Wie realistisch ist ein "Hardware-in-the-Loop-System" und wer macht das?
Ein Hardware in the Loop System (HIL) ist ein Testaufbau, wo eine reale Hardwarekomponente - z.B. das Motorsteuergerät - in einer nachgebildeten Peripherie ganz "normal" betrieben wird, nur daß das MSG nicht im VW-Bus eingebaut ist, sondern auf einem Labortisch liegt und eine Rechnerumgebung alle Signale dieser Außenwelt simuliert. Bei so einem HIL-System kannst Du natürlich alles nachstellen und systematisch das Verhalten analysieren. Ich habe auch schon in der Luftfahrt gearbeitet. Da könnte man heutzutage gar nicht mehr diese hochkomplizierten Systeme entwickeln, wenn man solche Testvorstufen wie eine HIL nicht hätte. Du kannst Dir ja vorstellen, was passieren würde, wenn man alles sofort im flugfähigen Flugzeug, oder Helikopter ungetestet einbauen würde. Es würde so nicht gehen.

Wer macht so ein System? Jedes kompetente Ingenieurbüro. In unserem Fall würde ich mal unter einer Mio. € gar keine Anfrage machen. Also fällt das für uns leider aus :uuups:
 
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fotowusel

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Wer macht so ein System? Jedes kompetente Ingenieurbüro. In unserem Fall würde ich mal unter einer Mio. € gar keine Anfrage machen. Also fällt das für uns leider aus :uuups:
Wie schon gedacht, sehr hypothetisch und ziemlich unrealistisch. Resignieren wir dann oder kann es irgendwie konstruktiv weitergehen...
(z.B. Stichwort LOG- Fahrten mit verschiedenen DPF Systemen als Basismaterial evt. mit zu diskutierenden Rahmenbedingungen)

Speziell an diesem Thema bin ich doppelt interessiert, erstens für die "Zukunft" meines schon älteren T5 und die des neueren T6 meines Sohnes.

Gruß
fotowusel
 

Nendoro

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Mit diesen realen Testfahrten mit den Aufzeichnungen sehe ich das inzwischen eher kritisch.

Also machen wir das jetzt nicht mehr? Was schlägst Du als Handlungsalternative vor, wenn Du die LOGfahrten schlecht redest, oder diese zumindest nur bedingt als geeignet erachtest. Tut mir Leid, deine Haltung dazu kann ich nicht Ernst nehmen. Oder ist das der Grund, warum es keine verwertbaren LOGS von dir gibt? Das spricht gegen jegliche Erfahrungen, die mit solchen LOGS hier und in anderen Fachforen gemacht wurden und werden. Auf diesem Level der Dieseldiagnose, sind diese Datensammlungen mithin die günstigste und meist geeignete Variante, die Funktion eines DPF (und auch anderer Sensoren und Aktoren) zu beurteilen. Man sieht nahezu immer, ob die Filter in den Arbeitsbereich des Rußabbrandes kommen und welche Zeit dazu Zeit benötigt wird. Viel mehr braucht es nicht. Ergänzt werden solche Maßnahmen dann durch weitere Messungen mit geeignetem Prüf- und Messgeräten.

Testfahrten sind wegen der unterschiedlichen Hard- und Software und Betriebsbedingungen immer kritisch zu sehen. Was bleibt denn (neben dem Besuch einer Fachwerkstatt) an Möglichkeiten, ausser Erfahrungsaustausch mit Berücksichtigung dieser Daten?


Da ist was drann. Die funktionierenden Regenerationen sehen aber in den meisten Fällen immer ähnlich aus. Klar gibt es da Unterschiede je nach Last und Temperatur. Andere sinnvolle Möglichkeiten, die Funktion zu beurteilen gibt es, bis auf die Abarbeitung von offensichtlichen Störcodes, nicht. Die meisten (nicht alle) Werkstätten werden in den meisten Fällen genau DAS nicht ohne Weiteres machen: LOGfahrten. Es sein denn, der Kunde beauftragt das. Wenn Du mit einem FemdFabrikat-DPF zu VW fährst und die Symptomatik des hier beschriebenen Themas schilderst, wird man dir nach einem Scan, der nichts erbringt, knallhart den DPF erneuern wollen, was durchaus zielführend sein "könnte". Wenn es dann nicht funktioniert, wird evtl mal Tiefendiagnose betrieben.

Insofern sind vergleichende LOGS, um die Frage von @fotowusel aus Beitrag 21 zu beantworten, immer wertvoll. Sicher gibt es schon welche hier im Forum verteilt. Die Unterschiede zwischen 4M und nicht 4M dürften marginal sein. Evtl nimmt man zu den oben genannten Werten noch den Lastwert dazu, um die jeweilige Fahrsituation besser beurteilen zu können.

Einfach mal machen...... Das schadet der Info- und Datenlage in keinem Fall. Cool wäre in jedem Fall ein Datenformat, welches man auch entsprechend verarbeiten kann (K-Datascope, V-Scope, LogZilla). Aber das Thema hatten wir ja schon. Wer nicht will der hat schon... Kann jeder machen wie er will.

Genauso wäre Ich - vermutlich nicht nur Ich allein- an einem aussagekräftigen LOG des gereinigten DPF von @wow2 interessiert.

Gruß
 
Themenstarter

viperchannel

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Auch ohne komplizierte Testaufbauten kann man einiges vergleichen.

Temp vor/Nach DPF. Daran kann man nach meinem bisherigem Verständniss die Funktion und Qualität der Keramik beurteilen. Vor DPF ist abhängig von der Temp am Turbo. Wenn an dieser was nicht stimmt, liegt es nicht am DPF, sondern an der Einspritzmenge.
Nach DPF sollte höher sein als vor DPF, sonst funktioniert die Reaktion nicht und es gibt keine passive Regeneration.

Der Differenzdruck ist etwas schwieriger zu beurteilen, da dieser abhängig von der Aschemasse ist, da diese den "Grund Differenzdruck" vorgibt. Dann natürlich noch die Beladung.
Hier kann man nicht einfach irgendwelche Logs vergleichen, da müssen die Randbedingungen stimmen. Da recht viele gerade ihre DPF wechseln kann man sehr gut Logs von neuen DPF miteinander vergleichen, da alle nahezu gleiche Ausgangsbedingungen haben. Wenn man auf einer ebenen Strecke 130 fährt und daraus einen guten Mittlewert des DDS ableiten kann, spricht meiner Meinung nach nichts dagegen das gegen ein Log eines funktionierenden DPF mit ähnlicher Laufleistung zu vergleichen. Unterscheiden sich die Drücke hierbei massiv, kann man wohl davon ausgehen, dass die Auslegung des Filters auf Grund zu hohem ausgangsdifferenzdrucks schon nicht passt. Ich konnte ja leider kein Log von meinem zurückgeschicktem Bosal machen, aber alleine auf Grund des deutlich geringeren Filterquerschnitts wäre das warscheinlich genau dieser Effekt gewesen.

Also daher finde ich die Logs schon sehr sinnvoll, dazu müssen eben die Ausgangsbedingungen passen und sie müssen halbwegs einheitlich geloggt sein. Wenn einer in einem Word Dokument loggt, der nächste in einer Excel Tabelle, der nächste in einem Format, welches nur von V Scope gelsen werden kann und der nächste die Werte auf einen Zettel schreibt kann man natürlich garnichts damit anfangen. Daher sind Rohdaten sicher am sinnvollsten.

Auch wenn mein großes Logfile zwar nicht direkt das Problem erkennen lässt, lässt sich doch daran erkennen, dass der DPF grundsätzlich sehr wohl funktioniert. Hätte ich jetzt ein Logfile von einem funktionierndem Werks DPF beim 128kw Motor, egal wieviel Aschemasse drin ist, würde mir das schonmal viel helfen, da ich dann zumindest die Temperaturen kontrollieren könnte und somit das Problem beim Differenzdruck suchen könnte. Denn wenn der Originale 30° wärmer nach dem DPF wäre, wüsste ich, dass die Sensoren bei mir gedriftet sind oder die Keramik nix taugt. Daher ist das mit den Logs eine wirklich sinvolle Sache, auch bei Realbedingungen. Sie sind nicht 1:1 zu vergleichen, aber man kann sie doch gut interprätieren.


Ich ärgere mich tierisch, damals keine Logfahrt mit meinem alten DPF gemacht zu haben. Das wäre jetzt so genial zu wissen...
 

wow2

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Das ist MEINE Meinung, die nur MEINE Bewertung ausdrückt. Ich rede gar nichts schlecht. Es ist nichts anderes, als meine Einschätzung. Und Dein Herumgemeckere an allem von mir geht mir so langsam auf den S... Du hast Deine Sichtweise und die kannst Du haben und ich habe meine Sichtweise, die ich mir nicht nehmen lasse. Niemand muß sich nach meine Bewertung richten. Daß ich so etwas extra betonen muß, nervt.
 

fotowusel

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Einfach mal machen...... Das schadet der Info- und Datenlage in keinem Fall. Cool wäre in jedem Fall ein Datenformat, welches man auch entsprechend verarbeiten kann (K-Datascope, V-Scope, LogZilla)
Gute IDEE und ganz meine Meinung, da bin ich dabei, die Tabelle als Grundlage für andere Auswertungen ist dann ja kopierbar in dem jeweiligen Link enthalten...
Schön wäre dann die Möglichkeit eines zentralen Zugriffs auf eine geordnete Log- Sammlung hier im Forum.
Grüße
fotowusel
 

Nendoro

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Schön wäre dann die Möglichkeit eines zentralen Zugriffs auf eine geordnete Log- Sammlung hier im Forum.

Das kannst Du selbst organisieren. Das einzige, was mir dazu adhoc einfällt, wäre eine Ressource mit prägendem Titel. "Zum Beispiel "ReferenzLOG-DPF-TXY-4M". usw......

Gruß
 
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BlackBull_LDS

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7HM
Auf Grund der aktuellen Lage, komme ich nicht viel zum Fahren, aber ich werde Feedback geben nach ein paar tausend KM.
Hallöchen,
da mein DPF laut Schrauber auch zerbröselt ist und der Dicke beim Beschleunigen, insbesondere beim Zünden des Turbos ne schwarze Wand hinterlässt, würde mich interessieren, ob die paar tausend KM schon runtergerissen sind und dein DPF nach wie vor unauffällig arbeitet. Bevor ich dem Freundlichen 2k auf den Tresen lege, würde ich ebenfalls die Überholung wagen wollen.

Grüße
Chris
 
Themenstarter

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Jain.
Er regeneriert zu oft, was aber seltsamerweise nur bei Autobahnfahrt passiert. In der Stadt habe ich normale Zyklen.
Allerdings ist der Instandsetzer sehr kooperativ und hat mir angeboten ihn nochmals zu überprüfen und ggf zu erneuern. Wegen Corona komme ich aber kaum zum fahren, teilweise steht der Bus 3 Wochen am Stück, weshalb ich noch nicht weiter gemacht habe. Ich wollte jetzt mal bei der nächsten längeren Fahrt auf der Autobahn 10 kmh langsamer fahren, so dass ich im Bereich unter 2500 U/Min fahre um zu beobachten ob er sich dann selbst reinigt ohne Regeneration. Denn ich fahre meist knapp drüber und ich weiss, dass man für die manuelle Regenration zwischen 1500-2500 fahren muss. Eventuell habe ich deshalb so kurze (250km) Regenerationsintervalle auf der Autobahn.
Das wollte ich erst rausfinden bevor ich ihn ggf nochmals einschicke.
 
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