Motorstörung Wählhebel auf P N, Anlasssperre

[Lamp]

Neben der Frage von @MarcusMüller, welche ich ebenfalls stellen würde, gibt es weitere Fragen:
Wo gemessen? Am DSG Stecker, oder am BCM? Am DSG ist nix mit 5V. Die 7,1V sprechen ganz klar für einen Spannungsabfall. Messe bitte mal mit einer geeigneten Prüfnadel direkt am DSG Stecker und dann am BCM! Sind die Werte identisch? Welchen Spannungswert gibt das DSG Steuergerät im VCDS für Klemme 15 und 30 an? Am ehesten würde ich vermuten, dass der Stecker weitere Probleme/Schadstellen hat (Z.B. Masseversorgung), oder der reparierte Pin nicht korrekt gepresst ist. Probleme in diesem Bereich des 16-er Steckers sind jedenfalls bei älteren Fahrzeugen häufiger.

Zum Nachmessen mit Bilddokumentation für das Forum komme ich erst am 03.12.2020. Bis dahin hab ich frei.

Schreib mal bitte einen LOG entsprechend des Beitrages Nr. 26. Da müsste nur noch der Messwert "eingelegter Gang" o.ä. ergänzt werden.

Gruß

Hi,

zusammenfassend in Stichpunkten:
- Kl15 Spannung i.O., an allen möglichen Stellen gemessen und identisch zu Bordspannung, wird im Tester richtig angezeigt;
- Kl30 Spannung i.O.
- Masseversorgung am Stecker i.O.
- 16Pol Stecker DSG, alles gemessen und durchgepiept;
- Messung DSG und BCM der PN-Leitung, Werte sind identisch (
--> 7.3V wenn zusammengesteckt und Kl.15 an
--> 8.5V vom DSG kommend, wenn PN-Leitung getrennt;
--> 6.2V vom BCM kommend, wenn PN-Leitung getrennt;
- Wählhebelpositionen Messwerte im Tester alle plausibel;

Wenn jemand noch eine Idee hat, gerne raus damit.
Ich wäre auch sehr dankbar für eine Spannungsmessung an der PN-Leitung eines funktionierenden T5 DSG ohne StartStop 2012;

Danke
VG
Tom

 

[dnoermann]

Ich wäre auch sehr dankbar für eine Spannungsmessung an der PN-Leitung eines funktionierenden T5 DSG ohne StartStop 2012;

auf der P/N-Leitung vom DSG zum BCM (T5 2012, 1L3, ohne StartStop) machen könnte, wäre ich euch sehr verbunden.

Ich kann morgen mal bei meinem 2013er mit StartStop messen.
BCM T73b pin 55.

 

[dnoermann]

Korrektur, habe nochmal im Schaltplan geschaut.
Beim DSG mit CFCA Motor geht die P_N Leitung ja nur zum Motorsteuergerät, und nicht zum BCM.
Der Unterschied Start/Stop ist auch nicht beim CFCA Motor.
Mal sehen was meine Messung bringt.

 

[Lamp]

Ich kann morgen mal bei meinem 2013er mit StartStop messen.
BCM T73b pin 55.

Hi Dnoermann,

vielen Dank, mal sehen was dabei rumkommt.

7L3: ohne StartStop:
Ja der PIN wäre korrekt für einen 7L3 ohne StartStopp;
- BCM T73b pin55
- e-Box brauner Stecker T10a PIN3 braun/blau Kabel;
Doppelkupplungsgetriebe DSG , CAAA,CAAB,CAAC,CAAD,CAAE,CCHA,CCHB,(7L3)
ab November 2010

7L6: mit StartStop:
Es gibt aber einen StartStop (7L6), wo die PN-Leitung direkt ans MSG (CCHA, ab Mai 2011) geht
- MSG T94 PIN42||62
- e-Box brauner Stecker T10a PIN3 braun/blau Kabel;
Doppelkupplungsgetriebe DSG , CAAA,CAAB,CAAC,CAAD,CAAE,CCHA,CCHB,(7L6)
ab Mai 2011

VG
Tom

 

[Lamp]

Korrektur, habe nochmal im Schaltplan geschaut.
Beim DSG mit CFCA Motor geht die P_N Leitung ja nur zum Motorsteuergerät, und nicht zum BCM.
Der Unterschied Start/Stop ist auch nicht beim CFCA Motor.
Mal sehen was meine Messung bringt.

Ah du warst schneller :-)
Danke schonmal für deine Mühen.

 

[dnoermann]

Ah du warst schneller :-)
Danke schonmal für deine Mühen.

So, Auto halb zerlegt um an den Stecker in der E-Box zu kommen.
Im funktionierenden Zustand, alles zusammen gebaut und am
T10m Pin6, der bei mir dann ja zum T10a Pin3 geht, gemessen.
Sieht so aus:

KL 15 Aus und Busruhe ==> 0V
KL 15 AN und P oder N eingelegt ==> 0V
KL 15 AN und R,D,S eingelegt ==> 10,1V

Das ist ein rein Digitales Signal in dem Fall.
Leider war dein Versuch dort 12V anzulegen genau Vorzeichen-verkehrt

Folgende Messwerte im Motorsteuergerät sind noch interessant:

Bei N und P:
IDE00090-ENG57549 selected gear-Bits 0-7 ==> 0
IDE00413-ENG57549 Starter control: Interlock- or P/N-signal-Bits 0-7 ==> 17

Bei D und S:
IDE00090-ENG57549 selected gear-Bits 0-7 ==> 0
IDE00413-ENG57549 Starter control: Interlock- or P/N-signal-Bits 0-7 ==> 1

Bei R:
IDE00090-ENG57549 selected gear-Bits 0-7 ==> 255
IDE00413-ENG57549 Starter control: Interlock- or P/N-signal-Bits 0-7 ==> 1

Dann scheint bei dir in der Verkabelung oder in der Elektronik vom DSG ein Schluss von 12V zu dem Signal zu sein.

 

[dnoermann]

Oder du hast in der Codierung vom neuen BCM noch was falsch gemacht.
Neben der Langen Codierung könnte es sein das du das noch in einem Anpassungskanal korrekt einstellen musst.
Hattest du auch alle Anpassungskanäle im alten ausgelesen und manuel im neuen richtig gesetzt ?

 

[Lamp]

Oder du hast in der Codierung vom neuen BCM noch was falsch gemacht.
Neben der Langen Codierung könnte es sein das du das noch in einem Anpassungskanal korrekt einstellen musst.
Hattest du auch alle Anpassungskanäle im alten ausgelesen und manuel im neuen richtig gesetzt ?

Hi,
Naja ich habe das Problem mit dem alten wie mit dem neuen BCM.
Ich habe eigentlich beim neuen die Codierung vom BCM und die Codierung vom Gateway angepasst.
Anpasskanal muss ich nochmal prüfen, hatte hier nichts gesehen, das angepasst gehörte.

 

[Lamp]

So, Auto halb zerlegt um an den Stecker in der E-Box zu kommen.
Im funktionierenden Zustand, alles zusammen gebaut und am
T10m Pin6, der bei mir dann ja zum T10a Pin3 geht, gemessen.
Sieht so aus:

KL 15 Aus und Busruhe ==> 0V
KL 15 AN und P oder N eingelegt ==> 0V
KL 15 AN und R,D,S eingelegt ==> 10,1V

Das ist ein rein Digitales Signal in dem Fall.
Leider war dein Versuch dort 12V anzulegen genau Vorzeichen-verkehrt

Folgende Messwerte im Motorsteuergerät sind noch interessant:

Bei N und P:
IDE00090-ENG57549 selected gear-Bits 0-7 ==> 0
IDE00413-ENG57549 Starter control: Interlock- or P/N-signal-Bits 0-7 ==> 17

Bei D und S:
IDE00090-ENG57549 selected gear-Bits 0-7 ==> 0
IDE00413-ENG57549 Starter control: Interlock- or P/N-signal-Bits 0-7 ==> 1

Bei R:
IDE00090-ENG57549 selected gear-Bits 0-7 ==> 255
IDE00413-ENG57549 Starter control: Interlock- or P/N-signal-Bits 0-7 ==> 1

Dann scheint bei dir in der Verkabelung oder in der Elektronik vom DSG ein Schluss von 12V zu dem Signal zu sein.

Hi,
Vielen, vielen Dank fürs Nachmessen auch für den gemachten Aufwand.
Das die Logik verdreht sein könnte, wäre denkbar. Vielleicht aber auch notwendig bei StartStop.
Hier im Forum hatten einige ähnliches Problem mit defekt pN Leitung, hier war wieder abklemmen die Lösung. D.h. für mich im nicht StartStop ist eine Spannung notwendig.

Am naheliegenden sehe ich die Theorie des 12V Schluss, Kriechstrom durch Feuchtigkeit, Zweitbatterie etc.

Ich werde weitersuchen, sind ja erst 5Wochen Stillstand!

 

[Nendoro]

Ich hatte den Thread aus den Augen verloren und bislang nicht gemessen, weil das Profil nicht ausgefüllt ist und auch der LOG nicht kam (fehlt immer noch).

Das ist ein rein Digitales Signal in dem Fall.

... das sieht so aus - gemessen bei Zündung EIN -Rückwärtsgang




Der von dir gemessene Wert entspricht ungefähr dem MAX. Mit welchem Messgerät hast Du gemessen? Ich verwende ein Oszilloskop für den Kfz-Bereich, wenn ich nicht genau weiß, um welche Signale es sich handelt. Der Spannungsmittelwert liegt bei ca. 7,4V (siehe MEssungen unten im Bild)

Nächste Messung: Zündung EIN - Neutral - Das Signal wird auf 0V gezogen - Im Umkehrschluss heißt das : Solange das Signal auf der Leitung liegt - erfolgt keine Startfreigabe (Messungen und Kanalnotizen sind jeweils unten Bild zu sehen)



Nächste Messung: Stecker getrennt - Zündung EIN - R



und das Gleiche bei P




Daraus folgt, dass das Signal vom BNSTG immer anliegt und jeweils nur in N oder P vom DSG auf 0 V (Null) gezogen wird und dann durch das BNSTG das Signal auf den Steuerstromkreis des Anlassperrrelais geschickt wird.

Soweit verständlich?

Am naheliegenden sehe ich die Theorie des 12V Schluss, Kriechstrom durch Feuchtigkeit, Zweitbatterie etc.

Im ersten Schritt muss man das Signal mit einem Oszilloskop (wie gezeigt) prüfen, um zu sehen, was da in Echtzeit los ist. Ein Referenzsignal hast Du ja jetzt anhand der obigen Bilder.
Aufgrund deiner Messwerte kann ich nur vermuten, dass das Signal vom BNSTG OK ist, aber eben nicht vom DSG herunter gepullt wird. Wissen/messen kann man das erst mit gescheitem Werkzeug. In den meisten Fällen sind tatsächlich mangelhafte Kabelstränge die Ursache.


Gruß


Nachtrag: Fahrzeug ohne Start-Stopp
I

 

[Lamp]

Hallo zusammen,
Also vom DSG kommen an der PN-Leitung in P und N (8.9-9.2V) und R,D,S (0V).
Das BCM:
- wenn wach, 7.5V mit 5.5mA
- wenn schläft, 0-1,34V
Ich vermute das ist die Auswirkung eines noch unbekannten Problems.
Ich bin langsam der Meinung das Getriebe ist in Ordnung, auch der Kabelbaum DSG in die EBox ist i.O.
Hat jemand noch eine Idee, was diese Spannung vom BCM kommend auslösen kann?
Zwei BCMs zeigen das gleiche Phänomen.

 

[Lamp]

Ich hatte den Thread aus den Augen verloren und bislang nicht gemessen, weil das Profil nicht ausgefüllt ist und auch der LOG nicht kam (fehlt immer noch).



... das sieht so aus - gemessen bei Zündung EIN -Rückwärtsgang


Anhang anzeigen 315503

Der von dir gemessene Wert entspricht ungefähr dem MAX. Mit welchem Messgerät hast Du gemessen? Ich verwende ein Oszilloskop für den Kfz-Bereich, wenn ich nicht genau weiß, um welche Signale es sich handelt. Der Spannungsmittelwert liegt bei ca. 7,4V (siehe MEssungen unten im Bild)

Nächste Messung: Zündung EIN - Neutral - Das Signal wird auf 0V gezogen - Im Umkehrschluss heißt das : Solange das Signal auf der Leitung liegt - erfolgt keine Startfreigabe (Messungen und Kanalnotizen sind jeweils unten Bild zu sehen)

Anhang anzeigen 315504

Nächste Messung: Stecker getrennt - Zündung EIN - R

Anhang anzeigen 315505

und das Gleiche bei P

Anhang anzeigen 315506


Daraus folgt, dass das Signal vom BNSTG immer anliegt und jeweils nur in N oder P vom DSG auf 0 V (Null) gezogen wird und dann durch das BNSTG das Signal auf den Steuerstromkreis des Anlassperrrelais geschickt wird.

Soweit verständlich?


Im ersten Schritt muss man das Signal mit einem Oszilloskop (wie gezeigt) prüfen, um zu sehen, was da in Echtzeit los ist. Ein Referenzsignal hast Du ja jetzt anhand der obigen Bilder.
Aufgrund deiner Messwerte kann ich nur vermuten, dass das Signal vom BNSTG OK ist, aber eben nicht vom DSG herunter gepullt wird. Wissen/messen kann man das erst mit gescheitem Werkzeug. In den meisten Fällen sind tatsächlich mangelhafte Kabelstränge die Ursache.


Gruß


Nachtrag: Fahrzeug ohne Start-Stopp
I

Hallo, danke für diese Antwort.
Ok wenn das Signal runtergehen wird auf 0V würde es die mittleren 7.4V vom BCM erklären. (Erst und Ersatz-SG zeigen das gleiche Verhalten)

Komisch ist dann nur das Verhalten vom DSG:
- P,N 8.9V
- R,D,S 0V

Gemessen mit Widerstandsmessgerät.
Natürlich nicht vergleichbar mit Oszi.
Danke

 

[Lamp]

Hallo zusammen,

anbei der Log:
- Gesamtauszug
- Wählhebel Messwerte (Durchgeschaltet von P-S)
- Schaltafeleinsatz
- MSG Messwerte;
--> StarterSteuerung, Interlock- oder P/N-Signal [$11EA] UByte = 1, Bit0 = 1
--> StarterSteuerung, Abschaltbedingungen 1 [$1234] UWORd=32, Bit5 = 1
--> StarterSteuerung, Klemme 50 Rückmessung [$11FC]

Anhang die Dateien, wers lesen möchte bitte melden, dann kann schicke ich das Passwort per Privater Nachricht;

VG

 

[Nendoro]

Ich bin langsam der Meinung das Getriebe ist in Ordnung, auch der Kabelbaum DSG in die EBox ist i.O.
Hat jemand noch eine Idee, was diese Spannung vom BCM kommend auslösen kann?
Zwei BCMs zeigen das gleiche Phänomen.

Wie mein Beitrag zeigen sollte, ist das Signal vom BCM normal und liegt bei Zündung EIN immer an (siehe Signalbild). Das wird lediglich durch das DSG herunter auf Null gezogen, wenn die Wählhebelposition P oder N gewählt wird.
Die 0 V entsprechen dann der Startfreigabe. Also solange in P oder N eine Signal von 7,4 V anliegt, erfolgt auch keine Startfreigabe.

Hallo zusammen,
Also vom DSG kommen an der PN-Leitung in P und N (8.9-9.2V) und R,D,S (0V).
Das BCM:
- wenn wach, 7.5V mit 5.5mA
- wenn schläft, 0-1,34V

Bei Zündung aus konnte ich nur ein paar mV feststellen. Diesen Screen hatte ich nicht gepostet.....

Wie das in diesem Fall technisch exakt umgesetzt wird, dass die Leitung für P/N auf Null gezogen wird, ist mir nicht bekannt. (PullDown).

Ich bin langsam der Meinung das Getriebe ist in Ordnung, auch der Kabelbaum DSG in die EBox ist i.O.

Wenn der Kabelstrang und das BNSTG OK sind, dann bin ich der Auffassung, dass die Mechatronik mit dem "Pull-Down" für das betreffene Signal versagt. Klarheit hierüber erhälst Du eigentlich nur mit einem Oszi. Dann siehst live und in Farbe, was passiert. Hatten wir hier aber noch nicht. Bis jetzt waren immer gammlige Kabelstränge schuld.

Deswegen: im ersten Schritt das Signal vom BNSTG mit dem obigen Signalbild abgleichen und schauen, wie das Signal bei P/N aussieht. Müsste dann, wie erwähnt, auf Null gezogen werden.

Gruß

 

[dnoermann]

Oder du hast in der Codierung vom neuen BCM noch was falsch gemacht.
Neben der Langen Codierung könnte es sein das du das noch in einem Anpassungskanal korrekt einstellen musst.
Hattest du auch alle Anpassungskanäle im alten ausgelesen und manuel im neuen richtig gesetzt ?

Klär mal das.
Es könnte ja sein.
1. Altes BCM defekt.
2. Neues BCM falsch codiert.

 

[dnoermann]

Mit welchem Messgerät hast Du gemessen? I

Fluke 87V Multimeter True RMS

 

[Nendoro]

Klär mal das.
Es könnte ja sein.
1. Altes BCM defekt.
2. Neues BCM falsch codiert.

Schon richtig: klären sollte er das. Ausschließen will und kann ich das per se auch nicht. Nachdem was @Lamp gemessen hat, steht die Vermutung, dass das Signal vom BNSTG anliegt (" 7.3V wenn zusammengesteckt und Kl.15 an"). Die beschriebenen Schäden würden mich eher ein klassisches Problem im Kabelstrang vermuten lassen.

Nach deinem Messgerät hab ich wegen der von dir gemessenen 10,1V gefragt. Dann ist das Fluke vermutlich schnell genug, um den Maxwert, anstatt des Mittelwertes zu messen? Da war ich mir unsicher, wie die 10,1V einzuordnen sind. Die Maxwerte am Oszi lagen bei ca. 11V.

@Lamp

Du hattest mir ja den LOG per PN geschickt. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Softwareversion auf dem DSG ein Tuningfile ist, oder sein könnte (1712). Egal, ob Motor, oder Getriebe: Für den Zeitraum der Fehlersuche würde ich im Ausschlussverfahren darüber nachdenken, ein Orignal-File zu laden (aktuell 1789). Das nur am Rande...

Viel Erfolg @Lamp bei der weiteren Fehlersuche. Spannender Fall (für uns)

 

[Lamp]

Hi zusammen,
Also heute ging leider Arbeitsbedingt nicht viel.
Ich werde jetzt den Kabelbaum EBox bis DSG etc. Ausbauen und den öffnen und nach weiteren Fehlern suchen.

@Nendoro: laut dem internen VW System ist es der richtige (letztgültige) Datensatz für dieses DSG mit dem 103kW CCHA Front.
Ich denke das passt soweit.

Das BCM und die Codierung:
Nun ja mögl. ist es und werde das nochmal gegenprüfen lassen.
Das alte BCM zeigt aber das gleiche Verhalten. Mit nem Pulldown vom DSG auf 0V machen die 7.3V vom BCM auch wirklich Sinn.
Das Selbststudienprogramm zum OBT DQ500 brachte auch keine weitere Erkenntnisse. Man muss sich das mal vorstellen, ne PN Leitung wird hier nicht mal erwähnt. Selbst ein T6 hat die PN Leitung noch!

@Nendoro:
Zum Fehlerspeicherauszug:
Wie ist deine Meinung zu den Werten beim MSG, Klemmensteuerung 50, Status Interlock (siehe Messwerte).
Den Klartext dieser Bits bekomme ich nicht raus beim T5. Eine KL15ein Vergleichsmessung mit einem i.O. T5 ohne StartStop, wäre am Besten
Der T6 2018 mit DSG den ich noch zur Verfügung hab (zur Diagnoseanalyse), zeigt da zwar was an, aber ist ohne Startstop 2012 wirklich mit Startstop 2018 vergleichbar?

Dank euch für eure Unterstützung.
Ich berichte...

 

[dnoermann]

Aus Interesse, mach mal 10 Ohm zwischen PN und Masse zum testen ob es dann geht.

 

[Lamp]

Hi,
Ja das ist eine gute Idee. Einfach den Pulldown Widerstand extern nachbilden.
Wie kommst Du auf 10Ohm?
Ich hätte jetzt eher 10kOhm oder ähnlich verwendet.
Abgesehen davon muss ich sehen was ich da hab...