Zahnriemen - Anhaftungen an Umlenkrolle

[Mzfly]

An alle Schrauber und Mechaniker da draußen,
Ich habe vor zwei Wochen bei meinem Bus den Zahnriemen inklusive Wasserpumpe und Spannrolle und alle Umlenkrollen getauscht.
Hat super funktioniert, Motor läuft und ausgelesener Winkel über OBDeleven beträgt 0,3°.
Insofern passt alles.
Jetzt habe ich heute nach circa 500 km eine Nachkontrolle gemacht und gesehen, dass an der oberen Umlenkrolle gummiartige Ablagerungen anhaften.
Diese konnte ich mit dem Daumennagel mit etwas Aufwand abkratzen.
Ist das normal? Hat das von euch jemand schon mal gesehen? Oder muss ich mir Sorgen machen?
Über sachdienliche Hinweise würde ich mich freuen.

 

[Dieselaner]

Tach,

... gibt es denn zu der Spur auf der Umlenkrolle eine passende Beschädigung des Zahnriemens? Ich würde eher auf ein bisschen Dichtmasse o. Ä. tippen, welche da irgendwie zwischen Umlenkrolle und Zahnriemen eingeklemmt wurde...

Grüße aus dem Westmünsterland

Klaus

 

[werbungspam]

Ist mir bei der letzten Sichtkontrolle auch aufgefallen.
Noch lebt der Motor

Vielleicht einfach ein wenig Abrieb vom Zahnriemen der dort an der Rolle anhaftet.

 

[Mzfly]

Tach,

... gibt es denn zu der Spur auf der Umlenkrolle eine passende Beschädigung des Zahnriemens? Ich würde eher auf ein bisschen Dichtmasse o. Ä. tippen, welche da irgendwie zwischen Umlenkrolle und Zahnriemen eingeklemmt wurde...

Grüße aus dem Westmünsterland

Klaus

Beschädigungen am Zahnriemen konnte ich keine feststellen.
Aber Dichtmasse habe ich auch nicht verkleckert.
Ich tippe eher auf Gummi Abrieb vom Zahnriemen, der dort eventuell von der Produktion des Zahnriemens noch angeheftet hat.
Ich werde das mal verfolgen, ob sich erneut Abrieb anhaftet.
Beste Grüße, Klaus

 

[Mzfly]

Ist mir bei der letzten Sichtkontrolle auch aufgefallen.
Noch lebt der Motor

Vielleicht einfach ein wenig Abrieb vom Zahnriemen der dort an der Rolle anhaftet.

Na, dann bin ich ja zumindest nicht alleine.
Das ist das Schöne an diesem Forum, dass jedes Problem hier schon mal irgendwie aufgetaucht ist.
Wenn ich dich richtig verstehe, war das bei dir auch so und bisher ist aber kein weiteres Problem aufgetreten.
Dann bin ich erst mal entspannt. Danke für die Info.
Beste Grüße, Klaus

 

[werbungspam]

Ja genau. Wenn ich die Tage dazu komme schaue ich Mal ob es mehr oder weniger geworden ist.

 

[august28]

Na, dann bin ich ja zumindest nicht alleine.
Das ist das Schöne an diesem Forum, dass jedes Problem hier schon mal irgendwie aufgetaucht ist.
Wenn ich dich richtig verstehe, war das bei dir auch so und bisher ist aber kein weiteres Problem aufgetreten.
Dann bin ich erst mal entspannt. Danke für die Info.
Beste Grüße, Klaus

ich mache mir seid 6 Wochen Gedanken dass ich was falsch gemacht habe. Habe das selbe "Problem" war bei VW die sagen --> weiterfahren.

Ein freund hat seinen Zahnriemen gesichtet der vor eiwgkeiten gemacht wurde, von einer Firma. Dort ist das auch so.

Ich habe zwei Theorien. Zu Stramm, was ich eigentlich ausschließen kann.
Oder
Das ist einfach so.

Bei mir ist es ein Continental Riemen


Die Spannrolle steht auf kurz vor Minimum im kalten Zustand.

 

[Mzfly]

ich mache mir seid 6 Wochen Gedanken dass ich was falsch gemacht habe. Habe das selbe "Problem" war bei VW die sagen --> weiterfahren.

Ein freund hat seinen Zahnriemen gesichtet der vor eiwgkeiten gemacht wurde, von einer Firma. Dort ist das auch so.

Ich habe zwei Theorien. Zu Stramm, was ich eigentlich ausschließen kann.
Oder
Das ist einfach so.

Bei mir ist es ein Continental Riemen


Die Spannrolle steht auf kurz vor Minimum im kalten Zustand.

Ich habe auch einen Continental Riemen (bzw. den ganzen Conti- Zahnriemen Satz) verbaut.

Zu stramm ist mein Riemen auch nicht. Habe die Spannung bzw. die Spannrolle im Stillstand, beim Motorlauf und auch im warmen Zustand überprüft. Der Zeiger steht immer im optimalen Bereich, mal an der oberen und mal an der unteren Grenze.

Scheinbar ist das einfach wirklich einfach so.

Man kann ja nur auf die obere kleine Umlenkrolle direkt drauf schauen.
Habe mal gefühlt ob ich an den anderen Rollen über die der "Rücken" des Zahnriemens läuft etwas zu erfühlen ist ob dort auch Anhaftungen sind.
Konnte aber nichts erfühlen.

BR Klaus

 

[Mzfly]

Mal eine generelle Frage: Habt Ihr die Anhaftungen entfernt (habe ich gemacht) und wenn ja hat sich dann neue Anhaftung gebildet?
Danke Klaus

 

[august28]

Ich habe auch den ganzen Conti-Satz.

Man kann die Anhaftungen ganz einfach ohne viel Aufwand mit dem Fingernagel abkratzen.
Ich hatte es beim ersten Riemen extrem. Dann nach 200km noch mal Riemen und Spannrolle gewechselt, diesmal im Fenster gespannt und nicht auf Max.und jetzt ist es deutlich weniger.
Habe jetzt ca 2000km runter. Es ist nicht weg. Ca. alle 200-300km pule ich das Zeug von der kleinen Rolle. Beim ersten Wechsel hatte ich es auf allen Umlenkrollen.

contie schreibt folgendes:

https://www.kfzteile24.de/images/articles/t/full/continentalctam/1820-7403/4.pdf

Das haben wir aber so abgesteckt und schliessen es eigentlich als Fehler fast aus.

(Ein Freund hat es bei 1,9TDI auch und der hat schon mehrer Tausende KM mit dem Riemen runter)

 

[Mzfly]

Ich habe beim abstecken auch Nockenwelleen- und Hochdruckpumpenrad gelockert und alles nach Werkstatt Handbuch durchgeführt.
Ein Fehler schließe ich hier meinerseits eigentlich auch aus.
Auch denke ich, dass die Spannung am Riemen sich ja spätestens im Normalbetrieb dann ausgleichen sollte. Wenn mann Hochdruckpumpe und Nockenwellenrad nicht extra gelockert hat sollten meiner Meinung nach einfach nur die Steuerzeiten nicht so exakt stimmen da die falsch Vorspannung des Riemens sich dann ausgleicht.
BR Klaus

 

[Nendoro]

Die Anhaftungen sind, wie von Conti beschrieben, in der Regel auf falsches Auflegen/Spannen zurückzuführen. Ein Fehler könnte sein, dass zu viel Kraft auf den Gegenhalter beim Anziehen der Nockenwellenschrauben ausgeübt wird.

Da es hier nun mehrere User gibt, die Ähnliches berichten: Macht euch mal die Arbeit und kauft nur den Riemen einzeln von Dayco 941033 neu und legt diesen auf. Vermutlich gibt es mit diesem Riemen und korrekter Montage keine Anhaftungen.......

Gruß

 

[Mzfly]

Ich hab gerade noch mal nach kontrolliert: nach circa 100 km Fahrt sind wieder neue Anhaftungen an der oberen kleinen Umlenkrolle.

Diese lassen sich ganz leicht sogar mit dem Finger ohne Fingernagel abwischen.
Irgendwie kann ich aber nicht glauben, dass hier eine zu hohe Riemenspannung vorliegt. Ich habe dir die Entspannung noch mal bei stehenden Motor und im Motorlauf kontrolliert.


Schaut für mich eigentlich beides perfekt aus.
Auch die Theorie mit der zu hohen Vorspannung beim anziehen des Nockenwellenrades kann ich so nicht ganz nachvollziehen.
Wie schon erwähnt, sind ja die Nockenwelle, Kurbelwelle und Hochdruckpumpe nur über den Zahnriemen synchronisiert.
Sobald das Absteckwerkzeug entfernt ist und der Zahnriemen durchgedreht wird, sollte sich die Zahnriemenspannung eigentlich vollkommen ausgleichen. Für mich ist es nicht verständlich, dass die Spannung im Bereich der kleinenenkrolle höher sein soll als irgendwo im restlichen Zahnriemen.
Oder liege ich hier falsch?
Vielleicht ist das Problem auch nur geschuldet, dass wir unseren Zahnriemen einfach zu genau kontrollieren. Normalerweise wird der verbaut und dann erst wieder nach 100.000 km drauf geschaut. Was dazwischen drin ist, merkt niemand und ob dort kleine Anhaftungen an der Rolle kurz nach dem Einbau auftreten bemerken eben nur die, die ihn selber eingebaut haben und schon nach kurzer Laufleistung kontrollieren.

Der Riemen selber schaut meiner Meinung nach noch perfekt aus, hier sieht man keinerlei Abnutzung.


vielleicht kann ja noch jemand etwas erhellendeszum Thema beitragen. Würde mich freuen.
Beste Grüße, Klaus

 

[Dieselaner]

Tach,

... vielleicht sind es auch einfach nur Produktionsrückstände und Abrieb, der beim Einlaufen auf die Zahnriemenräder entsteht...

Grüße aus dem Westmünsterland

Klaus

 

[Nendoro]

Irgendwie kann ich aber nicht glauben, dass hier eine zu hohe Riemenspannung vorliegt. Ich habe dir die Entspannung noch mal bei stehenden Motor und im Motorlauf kontrolliert.

Das Foto der Spannrolle ist dabei nicht entscheidend. Das gleicht sich eben nicht aus. Deswegen mit dem Gegenhalter ggf etwas vorsichtiger handeln. Ansonsten, wie empfohlen, den Riemen von Dayco montieren.

 

[Mzfly]

Tach,

... vielleicht sind es auch einfach nur Produktionsrückstände und Abrieb, der beim Einlaufen auf die Zahnriemenräder entsteht...

Grüße aus dem Westmünsterland

Klaus

Darauf hoffe ich jetzt auch mal, aber trotzdem habe ich irgendwie ein mulmiges Gefühl.
Zahnriemen ist halt keine Sache, mit der man unbedingt spaßen sollte. wenn man so im Internet gestöbert, gibt’s relativ viele Leute die Anhaftungen an der Spann Rolle haben gerade frisch nach dem Zahnriemenwechsel.
Und ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass es hier so auf genaue Vorspannung und so weiter ankommt, da der Zahnriemen in jeder 0815 Werkstätte ohne Probleme G wechselt wird.
Die werden dort auch keine Raketenwissenschaft draus machen?
Beste Grüße, Klaus

 

[Mzfly]

Das Foto der Spannrolle ist dabei nicht entscheidend. Das gleicht sich eben nicht aus. Deswegen mit dem Gegenhalter ggf etwas vorsichtiger handeln. Ansonsten, wie empfohlen, den Riemen von Dayco montieren.

Könntest du das bitte etwas genauer erläutern? Ich kann nämlich nicht verstehen, warum sich das nicht ausgleichen sollte.
Alle Zahnräder sind doch voneinander unabhängig, und die Riemenspannung sollte sich einfach auf dem kompletten Riemen ausgleichen.
Was natürlich passiert, wenn bei der Montage, die vor Spannung nicht richtig ist. Das wenn dann das ab Steckwerkzeug entfernt wird sich die Riemenspannung eben dann ausgleicht und die Steuerzeiten verstellt werden.
Aber das ist bei mir ja nicht der Fall die Steuerzeiten stimmen.
Drum meine Bitte, ob du mir erklären kannst, warum du meinst, dass die Riemenspannung in verschiedenen Riementeilen ungleich sein kann.
Beste Grüße und danke im Voraus, Klaus

 

[Nendoro]

Ich glaube, wir reden aneinander vorbei. Es steht ja alles in der Fehlerbeschreibung von Conti. Wenn nach Vorschrift gearbeitet wird, dann sollten keine Anhaftungen an den Rollen sein.

Es handelt sich um einen "Zahn"-Riemen. Die Spannung bzw. die Position zwischen Nockenwelle und HD Pumpe ist nach der Grundeinstellung und dem Festziehen der Befestigungsschrauben zueinander "fix". Das trifft auch auf das Verhältniss zu den übrigen Zahnrädern zu. Wenn das nicht so wäre und ständig ein Ausgleich stattfinden würde, würde man das an den Phasenverschiebungen der NW sehen. Hier findet jedoch nur ein Änderung im laufenden Betrieb statt, der auf unterschiedlichen Temperaturen beruht. Die Spannrolle dient lediglich dazu, den Riemen überall, inbesondere an der Wapu, im notwendigen Umfang (Umschlingung) und mit der notwendigen Grundpannung anliegen zu lassen.

Der Gegenhalter ist ja je nach Modell recht lang. Es geht lediglich darum, das NW-Rad im Verhältnis zum KW Rad leicht auf Vorspannung zu bringen. Wenn NW und HD Rad gelöst wurden, verteilt sich diese leichte Vorspannung auf den gesamten Antrieb bis zur fixierten KW. Bei den langen Gegenhaltern kann man da jedoch auch zu viel des Guten bewirken. Die Grundspannung des Riemens kommt von der Spannrolle und wird nicht mit dem Gegenhalter erzeugt. Macht man hierzu viel Dampf, ist die Spannung nach dem Festziehen der Befestigungsschrauben grundsätzlich etwas zu hoch. Aufgrund der fixen Positionen zueinander verteilt sich dann auch nichts mehr.

Meine Empfehlung zum Daycoriemen beruht auf der Tatsache, dass dieser Riemen sehr oft ab Werk montiert und teflon-beschichtet ist ("HT"). Einfach mal probieren.

Gruß

 

[mika3]

Hallo Nendoro,
du hast es ja sehr schön beschrieben, ich habe es aber auch noch nicht ganz verstanden.
Ich hatte an meinen Autos bisher (nicht am T5) noch nie das Nockenwellenrad gelöst, und war immer der Meinung, wenn man nach dem Spannen den Motor zweimal durchdreht und die Spannung dann noch stimmt, sollte die Spannung doch korrekt sein. Okay vielleicht stimmt die Steuerzeit nicht genau zu 100%, aber die Spannung muss doch stimmen?
PS:
Bei meinem T5 steht jetzt nämlich auch der Wechsel an und ihr macht mir jetzt etwas Angst

LG
Norbert

 

[Konnoo]

Auflösung.

1. In einem Zahnriemenantrieb gibt es mehrere Dinge zu beachten die Nendoro treffend erklärt hat. Da hilft auch mehrmaliges nachfragen nix...und eigenes Unverständnis und Zweifel an der Sache-

2. in einem ZR Antrieb wird eine Grundspannung des gesamten Riementribes erzeugt...und der dient dazu die Geometrische Folge durch die unterschiedlichen umschlingungsfaktoren zu stabilisieren. das trifft vor allen auf die Umlenkrollen zu.
3. Diese Grundspannung wird durch ein Spannelement erhalten der dann auch bei den meissten Motoren auf die Längenausdehnung eingestellt ist...vornehmlich Alumotore oder Antriebe die sehr lange ZR besitzen.
4. Zu beachten ist das in dem Verbund NW , KW und Nebenantriebe unterschidliche Spannungen herrschen. Bei einem PDE Motor wirden also in jedem Drehwinkel der KW unterschiedliche Kräfte auf den entsprechenden Teilabschnitt der mitangetriebenen Elemente. Eine Wapu ist neutral...ein 5 Zylinder hat 72---ein 4ender 90 Kurbelgrade. Dazugehört auch die Ventielerhebungskurve sowie die PDE Erhebungskurve. Durch diesen Fakt entstehen zwischen den einzelnen Teilabschnitten im Zahnriemenantrieb pulsiendene Zug und Streckkräfte. Das nennt man Fest und Los Trumm . Also wenn ein Ventiel durch die NW niedergedrückt wird entspannt sich gegenüber der Zugrichtung des ZR der LOS teil ( Lostrumm) und die Riemenspannung sinkt auf diesem teilabschnitt. Dach dem Erreichen des max. Hubs des Ventiles und der Schliessen Kurve des Nocken kehren sich diese Kräfte wieder um. Das ist bei PDE Motoren ganz normal...und bei Lastwechseln auch in CR Konzepten allgemeiner USUS.

Deshalb kommt es auf eine Einstellung sehr wohl sehr genau an. Da in der Betrachtung des ganzen Systems die einzelnen Teilabschnitte des ZR Antriebes pulsierende Zug und Streckkräfte abgeben. ..und ganau deshalb ist eben auch ein "peitschen" des ZR möglich. Wenn der ZR also flattert ( das ist fürs menschliche Auge nur mit einem Stroboskop sichtbar) wird die Umlenkrolle teilweise von ZR sogar verlassen und hebt leicht ab was zu Drehzahlunterschieden der Teile ( Drehzahl der Umlenkrolle zu Laufgeschwindigkeit ZR..) und eben reibungen führt...dabei entsteht abrieb...der sich an der Rolle anlagert. Dieser Abrieb verstärkt sogar diese Phänomen noch da die Umlenkrolle nun unwuchtig und exzentrisch läuft..was Schäden verursacht.Wenn also eine Umlenkrolle an einem Punkt oder in einem Bereich anhaftungen aufweisst ändert sich dadurch die Drehzahl in dem Bereich da der Durchmesser dieses teilstückbetreffend beschleunigt dreht... und dann wieder abgebremst wird...beim Mormaldurchmesser. das ist fast wie eine Nockenwelle zu verstehen...über die dann der Riemen läufft.
Diese Sypmtome können auch durch ZR mit Fertigungsfehlern und übermäßigen Toleranzen entstehen..wenn die Zahnteilung oder das Modul des ZR nicht stimmt. das führt z.B. Beim Audi V8 und A8 mit 4.2 Benzinern zu Geräuschen wie sirren und Pfeiffen..mit Cont riemen. Ersetzt man den dann durch einen Gates...Problem weg.

Da PDE und CR Motoren grundlegend höchste Belastungen auf die einzelnen Teilabschnitte des ZR Antrieben einwirken wurden ZR mit Verbundflächen mit reduzierter Reibungsfläche auf dem RiemenRücken entwickelt.

Teflon. Kennung HT .

Siehe Nendoros Hinweis

Es macht überhaupt keinen Sinn hier Zweifel an den Vorgaben der Hersteller zu üben und seine Fähigkeit aufs richtige ZR Wechseln usw, zu beziehen...und meinen recht zu behalten. Nockenantriebe..zahnriementriebe...da sitzen Menschen dran in der Entwicklung die 365 Tage im Jahr nix anderes tun als...Popel vom Umlenkröllchen abzukratzen ??

Nein.... Das richtig zu testen und entsprechende Hinweise zu geben. Wer dann natürlich universal Riemen vom Zulieferer einsetzt und nicht die originalteile des Herstellers verwendet...landet dann eben hier..und stellt fragen. Es ist immer das gleiche... Auch die Oberflächengüte der Umlenkrollen, die Art der verwendeten Kugel oder Walzen lager in Umlenkrollen haben einen Einfluss durch leicht oder Schwergängigkeit....

Desweiteren haben die Art der Gewebeeinlagen und Kaschierung einfluss auf das System.