Mzfly
Aktiv-Mitglied
- Ort
- München
- Mein Auto
- T5 California - Beach
- Erstzulassung
- 2010
- Motor
- TDI® 103 KW
- DPF
- ab Werk
- Motortuning
- nein
- Getriebe
- 6-Gang
- Antrieb
- Front
- Ausstattungslinie
- Beach
- Radio / Navi
- RNS 510
- Umbauten / Tuning
- WLSH Planar 2D nachgerüstet
Selbst gebauter Gepäckauszug im Kofferraum
Solaranlage auf dem Dach
Selbstbau LiFePo unter Fahrersitz
- FIN
- WV2ZZZ7HZAH26XXXX
- Typenbezeichnung (z.B. 7H)
- 7HC
Okay, vielen Dank für deine Erklärungen.Auflösung.
1. In einem Zahnriemenantrieb gibt es mehrere Dinge zu beachten die Nendoro treffend erklärt hat. Da hilft auch mehrmaliges nachfragen nix...und eigenes Unverständnis und Zweifel an der Sache-
2. in einem ZR Antrieb wird eine Grundspannung des gesamten Riementribes erzeugt...und der dient dazu die Geometrische Folge durch die unterschiedlichen umschlingungsfaktoren zu stabilisieren. das trifft vor allen auf die Umlenkrollen zu.
3. Diese Grundspannung wird durch ein Spannelement erhalten der dann auch bei den meissten Motoren auf die Längenausdehnung eingestellt ist...vornehmlich Alumotore oder Antriebe die sehr lange ZR besitzen.
4. Zu beachten ist das in dem Verbund NW , KW und Nebenantriebe unterschidliche Spannungen herrschen. Bei einem PDE Motor wirden also in jedem Drehwinkel der KW unterschiedliche Kräfte auf den entsprechenden Teilabschnitt der mitangetriebenen Elemente. Eine Wapu ist neutral...ein 5 Zylinder hat 72---ein 4ender 90 Kurbelgrade. Dazugehört auch die Ventielerhebungskurve sowie die PDE Erhebungskurve. Durch diesen Fakt entstehen zwischen den einzelnen Teilabschnitten im Zahnriemenantrieb pulsiendene Zug und Streckkräfte. Das nennt man Fest und Los Trumm . Also wenn ein Ventiel durch die NW niedergedrückt wird entspannt sich gegenüber der Zugrichtung des ZR der LOS teil ( Lostrumm) und die Riemenspannung sinkt auf diesem teilabschnitt. Dach dem Erreichen des max. Hubs des Ventiles und der Schliessen Kurve des Nocken kehren sich diese Kräfte wieder um. Das ist bei PDE Motoren ganz normal...und bei Lastwechseln auch in CR Konzepten allgemeiner USUS.
Deshalb kommt es auf eine Einstellung sehr wohl sehr genau an. Da in der Betrachtung des ganzen Systems die einzelnen Teilabschnitte des ZR Antriebes pulsierende Zug und Streckkräfte abgeben. ..und ganau deshalb ist eben auch ein "peitschen" des ZR möglich. Wenn der ZR also flattert ( das ist fürs menschliche Auge nur mit einem Stroboskop sichtbar) wird die Umlenkrolle teilweise von ZR sogar verlassen und hebt leicht ab was zu Drehzahlunterschieden der Teile ( Drehzahl der Umlenkrolle zu Laufgeschwindigkeit ZR..) und eben reibungen führt...dabei entsteht abrieb...der sich an der Rolle anlagert. Dieser Abrieb verstärkt sogar diese Phänomen noch da die Umlenkrolle nun unwuchtig und exzentrisch läuft..was Schäden verursacht.Wenn also eine Umlenkrolle an einem Punkt oder in einem Bereich anhaftungen aufweisst ändert sich dadurch die Drehzahl in dem Bereich da der Durchmesser dieses teilstückbetreffend beschleunigt dreht... und dann wieder abgebremst wird...beim Mormaldurchmesser. das ist fast wie eine Nockenwelle zu verstehen...über die dann der Riemen läufft.
Diese Sypmtome können auch durch ZR mit Fertigungsfehlern und übermäßigen Toleranzen entstehen..wenn die Zahnteilung oder das Modul des ZR nicht stimmt. das führt z.B. Beim Audi V8 und A8 mit 4.2 Benzinern zu Geräuschen wie sirren und Pfeiffen..mit Cont riemen. Ersetzt man den dann durch einen Gates...Problem weg.
Da PDE und CR Motoren grundlegend höchste Belastungen auf die einzelnen Teilabschnitte des ZR Antrieben einwirken wurden ZR mit Verbundflächen mit reduzierter Reibungsfläche auf dem RiemenRücken entwickelt.
Teflon. Kennung HT .
Siehe Nendoros Hinweis
Es macht überhaupt keinen Sinn hier Zweifel an den Vorgaben der Hersteller zu üben und seine Fähigkeit aufs richtige ZR Wechseln usw, zu beziehen...und meinen recht zu behalten. Nockenantriebe..zahnriementriebe...da sitzen Menschen dran in der Entwicklung die 365 Tage im Jahr nix anderes tun als...Popel vom Umlenkröllchen abzukratzen ??
Nein.... Das richtig zu testen und entsprechende Hinweise zu geben. Wer dann natürlich universal Riemen vom Zulieferer einsetzt und nicht die originalteile des Herstellers verwendet...landet dann eben hier..und stellt fragen. Es ist immer das gleiche... Auch die Oberflächengüte der Umlenkrollen, die Art der verwendeten Kugel oder Walzen lager in Umlenkrollen haben einen Einfluss durch leicht oder Schwergängigkeit....
Desweiteren haben die Art der Gewebeeinlagen und Kaschierung einfluss auf das System.
Jetzt für mich die Kurzform:
Man kann den Zahnriemen noch so genau nach Werkstatt Handbuch einbauen mit der richtigen Spannung.
Wenn man den falschen Zahnriemensatz beziehungsweise die falsche Zahnriemen Marke wie in meinem Falle Continental verbaut, so kann es nichts werden.
Heißt für mich als Lösung, alles runter und den Originalausrüster Zahnriemen drauf?
Oder habe ich doch etwas beim Einbau falsch gemacht und der Continental Riemen sollte auch funktionieren?
Ich kann nämlich nicht ganz glauben, dass alle Werkstätten die Continental Riemen verbauen, danach die Probleme haben, die ich jetzt sehe.
Danke für deine Info.
Klaus