Motor Problem, Schlechte Gasanahme im Kaltstart

[J-V-S]

Weiss jmd was der Unterschied der Teilenummer ist? Mein ZK = R070103373C Viele BNZ haben ein "A" am Ende. Im 7Zap ist keine angegeben.

 

[J-V-S]

Hydrosuppenteller

Die NW ist raus und die Hydros kommen zum Vorschein: Von wenig Abnutzung bis 1-2mm tiefe Suppentellerform alles dabei. Keine Prägung vorhanden. Zum Glück keine gebrochen... evtl. stammt das Metallstück von einem vorherigen Schaden.
Schon erstaunlich wie unterschiedlich die Abnutzung ist. Falsche Nockenmaße?

Auf der NW ist Stirnradseitig eine Teilenr. unter der konnte ich nichts finden. Kennt jmd die Marke?

Nur die äußeren Lagerschalen sind VAG, bei den anderen zwar mit Teilenr., aber hier findet sich auch keine Marke.

 

[J-V-S]

Kopflos

Der ZK ist runter. Sieht soweit m.E. OK aus. Ein paar Verkokungen.
Etwas dämlich das ohne Kran zu machen und zudem wg. fehlendem Glühkerzen Schlüssel mit montieren Kerzen. Sehen zwar noch i.O. aus, werden aber vsl prophylaktisch ersetzt...ungeduld zahlt sich selten aus. Der Kabelbaum ist auch zerbröselt.

Wie bekommt man den Block am besten sauber, ohne die Bohrungen zu verschmutzen?

Als nächstes Stehbolzen ausbohren...

 

[J-V-S]

Stehbolzen Drama

Stehbolzen sind raus. Zwei Stummel gingen mit Linksausdreher gut raus, natürlich alles eingesosst und erwärmt etc. Der letzte musste trotz allen versuchen gebohrt werden und Ensat rein. Aufglühen mit WIG war hier keine gute Idee, das Teil ist extrem hart geworden und hat Bohrer gefressen ohne Ende, unschön vorallem weil diese dann immer am harten Stahl vorbei ins Alu laufen wollen...(daher Ensat anstatt Helicoil).

Der Krümmer ist zum planen gegeben. Leider kommen innen schon Rostschollen entgegen, wenn man drin rumkratzt auch nicht ideal für den Turbo.

Die neuen gebrauchten Kipphebel sind eingetroffen und sehen sehr gut aus, wieder was gespart.

PDE sitze sind entgratet. Aggregateträger entrostet und Fertan, morgen kommt Brantho drauf.

 

[J-V-S]

Ölkühler reinigen

Laut RPL soll der Ölkühler nach Spanbefund getauscht werden. Kann man den nicht irgendwie spülen/auspusten? Welche Bohrungen sind die Eingangs vs Ausgangsbohrungen vom Öl?

Eigtl sollte ich ja auch die Ölwanne demontieren/reinigen und Ölpumpe begutachten. Aber ohne Bühne bekomme ich das Winkelgetriebe wohl nicht raus. Hat das schonmal jmd mit Rampen gemacht?

Im ZK sitzt ja noch das Ölventil. Das schaute etwas raus und lies sich mit dem Finger wieder reindrücken , ist normal so oder? Kann man das noch prüfen?

Fragen über Fragen, mal sehen ob hier noch jmd Antworten hat...

Hier noch das Bild vom Ensat des verunglückten Stehbolzen:

 

[J-V-S]

Dichtflächen

Beim Reinigen mit Klinge bekommt man bei jeder kleinen Verhakelung oder Staubkorn fast nen Herzinfakt. Ist hier wie im RPL erwähnt, tatsächlich kein anderes Mittel erlaubt?

Die Kolbenoberseite waren am unteren Rand etwas verkokt(beim Blick in die ASB nicht verwunderlich), habe das etwas abgeschabt. Mit was darf man da eigtl ran überhaupt?

Der Bereich um die Zylinderränder unter der ZK Dichtung haben ein "radial gesprenkeltes" Bild/Abdruck. Ist das OK so ?

Die Einlassventile stehen alle etwas heraus, gehört das so ? Zwei (Z2 und Z5) haben einen blanken metallischen Ring aussen im vgl zu den anderen. (Was ist eigtl die korrekte Reihefolge der Zylinderbenennung Z5 am Stirnrad?)

Die PDEs hatte ich nach Biberach geschickt primär um Sie nur ordentlich reinigen zu lassen... Natürlich hat alles Daumendrücken nichts geholfen: Befund alle PDEs verschlissen/ausserhalb Toleranz... Langsam tuts richtig weh.

 

[Konnoo]

Z2 und Z5 hatten Kolbenkontakt. nur leicht aber sichtbar du siehst an K2 direlt in der ventiltasche metallisch blank bei K5 nur ganz leicht am äusseren rand zu Brennmulde im Kolben.

Fazit : Steuerzeiten falsch eingestellt .

Ventile ausbauen...abrollen ob diese gerade sind. ggf Ersetzen. ebenso die Dichtflächen der Ventile auf Beschädigungen und Gasdruchbrand ansehen-- oder bilder der VEntilsitze und Ventilen machen.

Super...der Motor.

Schaben an der ZK Fläche mit geradem mackenfreiem Schaber....und nasschleifpapier...K280 -400

Gesprenkelte Oberfläche im Zylinder normal....ist Plasmiert...

 

[Konnoo]

Reihenfolge der Lyzinder...;-) vor dem KFZ stehend von links nach Rechts... also Stirnradseite ist Z5

 

[J-V-S]

"LyZinder Reihenfolge"... I see what you did there

Mhm joa top Exemplar erwischt... wieder ein Spezialwkzg mehr geordert.

Steuerzeitfehler ggfs durch trail and error Einbau der NW, aber auch Nockenverschleiss, da In dem Einlasskanal von Z2 man auch trockenen Russ im vgl zu den anderen sieht, wo es durchgehend ölig feucht ist.

Die Sprenkel /BrandStriche meinte ich eher auf Bild zwei außerhalb der Laufbuchse, Coronaförmig um den bzw am Rand entlang auf der Dichtfläche.

280er Körnung mutig... ich fang mal mit 400er an. Mit SchleifBlock /Quader vmtl besser als mitm Finger oder?

 

[Konnoo]

K280 reicht. Relevant ist die Oberflächenrauheit...die ist mit K280 gegeben. Dabei verzahnt die Oberfläche mit der Vitonbeschichtung der ZKD gut...und reduziert damit das Pumpen der Dichrflächen.

Wenn die Nocke verschleisst dann öffnet dein ventil weniger tief.... also ist dadurch eine Kolbenkolission eher unwarscheinlich. Da das nur 2 Zylinder betrifft stelle ich die Diagnose das deine Hydros defekt sind...mind. auf den 2 ventilen.. die Werden durch Öldruck und Probleme beim Rücklauf deine Ventile leicht öffnen.... . Wenn die Steuerzeiten verdreht sind...dann haben normalerweise alle Ventile (Einlass oder Auslass) das Gleiche Bild.

oder es wird schlimmer ...wie folgt:

Erklärung Nr 1 ist Hydros defekt.
NR2 ist Nockenwelle ungleichmäßig hohe ...die 2 Zylinder betroffenen Nocken zu großer Hub_
NR3 ist Kurbelwelle / Kolben Pleul defekt..oder zu lang... lagerschaden auf dem Pleul. der Kolben kommt dann zu hoch.

Das solltest du Prüfen...das meine ich ernsthaft.

 

[Konnoo]

Wenn ich Rumpfgruppen aus Stahl schleife hat der Schleiftopf K150 oder K180
und ZK aus Alu schleife hat der Schleiftopf K180 oder K220
Wenn ich Fräße dann VHM oder CBN INsert...

 

[Konnoo]

Die Kavitationsspuren als Coronaförmiger Ring um den Brennraum ist normal. Da der Motor im Bereich Kolben und ZKD bei max. Kraft ordentlich Pumpt...ist da bewegung drin. Bei den Maximalen Kraftspitzen wird der ZK leicht von der Rumpfgruppe abgehoben und dann unterwandert der Gasdruck die Dichtfläche in dem ersten Bereich ..bis 2mm . Die ZKD ist im Bereich um die 2mm zur Restfläche mittels umlaufender Sicke geprägt..an der Stelle entsteht eine Stegdichtfläche die die nachlassenden Gasdrücke abbremsen..Dichten.
Wenn ich in den anderen Threads zur PDE Krücke geschrieben habe das der Motor ein dynamisches System ist...der ganze Rumpf und ZK dauerhaft in schwingender Bewegung ist...kann man das hier schon besonders erkennen. Die ZK Schrauben greiffen in einen Zuganker der am Lagerdeckel der KW befestigt ist. damit haben wir im 5ender einen Zuganker incl. der KZ von 40 cm...und der ist elastisch als vorgespannte Schraube / Anker. daher ist er alleine über diese enorme Länge schon dynamisch....und "streckbar"... Ab stärksten tritt diese unterwanderung der ZKD auf wenn der kalte Modor voll belastet wird...denn die Wärmeausdehnung des Rumpfes spannt die Zuganker zusätzlich.

PS: verbrennungsgase in Spalten haben eine extreme Beschleunigung... daher können diese mit dem Dieselruß abrassiv wirken und Lochfraß im Bereich um die Dichtfläche erzeugen....material an der Rumpfgruppe abtragen. Gaskavitation.

Wen es interessiert :

Gaskavitation in kohlenwasserstoffhaltigen Flüssigkeiten: Einfluss von ruhendem, strömendem und hydrodynamisch kavitierendem Zustand Wolf, Fabian

Viele Hydraulik- und Kraftstoffeinspritzsysteme verwenden kohlenwasserstoffhaltige Flüssigkeiten, die in Abhängigkeit von Druck und Temperatur Gase intermolekular lösen. Diese Systeme müssen ihre Funktion bei einer großen Bandbreite an Betriebsbedingungen erfüllen, wodurch die Flüssigkeiten...

www.kulturkaufhaus.de

Sehr gute Lektüre...denn Kavitation entsteht nicht nur in Flüssigkeiten. Das Werk wird heute auch im Motorenbau für die Studenten herangezogen...

 

[exCEer]

Hi Konnoo,
würdest du bei diesem Fehlerfall auch von Gaskavitation sprechen?
1,6er Benziner aus einem 2004er NewBeetleCab (MKB: BFS), Zylinderkopf zu retten habe ich gar nicht mehr versucht bei der "Ackerfurche" die im Alukopf war.
Wurde gegen einen original neuen VW-AT Kopf getauscht, der aber auch noch eine schöne Überraschung "ab Werk" mitbrachte (Bild 3).

Grüße
Jochen

 

[J-V-S]

Kolbenüberstand

Danke Konnoo!

Ich hab mir fix noch eine Messbrücke bauen müssen. Wie die Spzwkzge von VW (382/7 und 385/17) hierzu funktionieren kann ich mir nicht erklären!? Hier die Ergebnisse in den Bildern. (Wg. Russschichten auf dem Kolben und Anpressdruck vmtl. ca. +-200-300µm Toleranz im Hinterkopf behalten).

Ich komme mit den max Werten an den hohen Kippkanten von 760µm, wie vermutet auf zu hohe Überstände für eine 1Loch Dichtung!! Erklärt den Kolbenkontakt.
(RPL: 510-660 =1Loch, 660-720=2L, 720-820=3L)

Ich müsste dann wohl direkt von 1 Loch auf 3 Loch wechseln??!!

Ich hab Interessehalber auch mal die Ventilüberstände vor Ausbau gemessen.

 

[J-V-S]

Ölrückschlagventil

Ich hatte oben schonmal die Vermutung das mit dem Ventil etwas nicht stimmte. Bei mir Stand es auch um die dicke der ZKD raus (auf den Bildern ist es mit dem Finger wieder bündig reingedrückt.)
@Konnoo, hier schreibst du auch, dass es nicht rausstehen sollte, sogar 8-12mm unterhalb ZKD (hab ich noch nicht getestet, ob es soweit wieder reingeht): #21 Zylinderkopf Dichtung

Aber wie bleibt es da unten? Ist das nicht so gewollt, da es ja nur per Gummidichtring eingeschoben ist und somit mit dem Öldruck wieder hochgeschoben kommt bis es an der ggü liegenden Seite im ZK anstösst? Hier ein externer Link zum ausgebauten Zustand.

Hier die beiden Seiten als Bild.

 

[Konnoo]

Das RSV wird nicht eingerdückt sondern eingeschraubt.... das ist ein metallischer Hohlkörper mit Aussengewinde. Da ist keine Gummidichtung oder sonstwas zum ZK drin... da gegöhrt auch nix rein. zur Sicherung kann man da etwas Loctide drauftun das die Ok der RSV bei ca. -8mm OK Dichtfläche bleibt... dann bleibt das auch in der vorgesehenen Höhe. Dieses RSV verhindert nur das der ZK bei Stillstand das Öl oberhalb des RSV nicht verliert..also bei Starten des Motors sofort schmieröl vorhanden ist.
Hydros haben auch ein RSV..dieses ist aber Druckabhängig. Störungen dieses "Druckbegrenzungesventils im Hydro" kann dazu führen das der Hydro das Ventil öffnet und stärker als die Ventilfeder wirkt.... dabei kann es zum Kolbenkontakt kommen....und zur Dekompression weil das Ventil nicht sauber schliessen kann.

Dein Überstand der Kolben ist für eine 1 Loch Dichtung zu hoch. da gehört ne 3er rein...trotzdem muss geprüft werden warum nur 2 Ventile kontakt hatten.... also Rumpfgruppe ansehen..pleule vermessen....Lagerschalen ansehen. das ist an deinem Motor alles dubios.

Beim ZK ist es normal das die Ventile einen Überstand über der OK ZK Dichtfläche haben...

 

[Konnoo]

@exCEer

Nein. Klassiche Überhitzung. Stegdurchbruch.

Maßnahmen: ZK planen... Rumpf mit Haarlineal prüfen...notfalls Dichtfläche abziehen...

 

[J-V-S]

@Konnoo wir reden hier anscheinend von zwei verschiedenen Motorvarianten. Das von dir erwähnte Ventil mit Aussengewinde und Innenvielzahn habe ich auch schon im Forum gesehen - A Motoren denke ich? ZB hier: Wer kennt dieses Bauteil? Rückschlagventil ? Öl Motorblock AXE

Meines ist definitiv anders: beweglich gelagert und zum rausziehen hat es ein M8 IG. Für den Ölfluss nach oben bleibt dann noch das kleine KreisViertel oben am ZK s Bild 4 und die vier minimalen Kerben oben am Ventilrand . Funktioniern tut es noch ( Backentest- Oral)

Ob das so gut ist bleibt fraglich bzw welche Variante die Weiterentwicklung ist?? Könnte man sogar argumentieren, hier ein Gewinde einzuschneiden um auf das Schraubventil umzurüsten... Dadurch käme ggfs mehr Öl nach oben im Betrieb.



Die Pleuel/KW Lager Geschichte macht mir schon Schlaflose Nächte, da ich hier vmtl an meine Kapazitätengrenze komme... Ich schaue mir noch erstmal die Einlass Ventile an und muss dann abwägen....

 

[Konnoo]

Ja hast recht... ich hab ned auf dein BJ geschaut. Hast ja statt eine ganz alten Möhre eine nicht ganz so alte Möhre

Das wurde im umstellen auf die "entfeinerung der B Motoren" auf Steck geändert . Der Rumpf bekam eine kleine zusätliche Ausspaarung wie in deinem Bild zu sehen..der A Motor hatte nämlich einen leichetn Achsversatz zum ZK Ölkanal...der bei nach oben wandernen RSV zu Ölenpässen geführt hat. Dazu wurden in de damaligen TPI beim ZSB Motor dann der Hinweis zum einschrauben des RSV mit einkleben gegeben... .

Beim B Motor muss am Ölfluss zum ZK nichts geänder werden.....mehr Öl im ZK bedeutet weniger Öl um Rumpf...und da wird das besser gebraucht...weil Ölvolumen = Öldruck...

Der Rest der Erklärung bleibt bestehen.... . Augenauf.....ich werd alt

 

[J-V-S]

Kein Ding , passiert den besten Puh ok RSV bleibt wie es ist.

Ich habe grade mal die Federkraft der Hydros verglichen. Die am meisten verschlissenen, haben die weicheren Federn , die ganz ohne Verschleiß lassen sich dagegen gar nicht mehr eindrücken. Legende: feste Daumenkraft --> X =hart/unbeweglich, Y=mittel/vglbar mit den neuen, Z =sehr weich /3-4mm.

Die mit Kolbenkontakt haben Kategorie Z.