Gefahren statt gelesen: mal alle Motoren im Kurz-Vergleich.

[MarBo]

P = 2 ¶ x M x n wobei P=Leistung M= Drehmoment und n = Drehzahl

 

[M.A.Wilms]

@Numinis

Es ging da gerade um TSI, also Benziner.

Beim 110KW liegt die maximale Leistung auch schon auf Dieseldrehzahlniveau an... Aber er kann tatsächlich bis über 6.000U/min drehen.

Wobei ich da die ketzerische "wozu soll es gut sein?" gestellt habe.

VG
Marc A.

 

[MarcusMüller]

Im Ergebnis ergibt sich mehr Lautstärke und auch mehr Verbrauch (sogar erheblich mehr, die Vollastanreicherung braucht der Benziner ohne Atkinson Zyklus schon thermisch) für was....?

Die Vollastanreicherung hängt aber nicht direkt an der Drehzahl. Die wird u.U. auch bei Vollast bei kleineren Drehzahlen gezogen.

Gruß, Marcus

 

[M.A.Wilms]

Marcus, ohne Zweifel.

Aber oberhalb Nenndrehzahl ist die zu 100% drin.

Es wurde ja sinngemäß gesagt, dass ja auch der Drehzahlbereich oberhalb der Nenndrehzahl durchaus nutzbar sei.

Stimmt auch, aber nur zu einem wirklich hohen Preis, aus meiner Sicht verschiebt sich dann die Kosten (wieviel Kraftstoff)/Nutzenrelation (wieviel Leistung kommt raus) grotesk in die falsche Richtung.

VG
Marc A.

 

[MarcusMüller]

Hallo Marc,
was ist denn für Dich die Nenndrehzahl? - Doch die Drehzahl bei der die max. Leistung anliegt.

Die liegt beim Benziner ja im Bereich der Abregeldrehzahl - da bringt es dann eh nicht mehr viel, noch höher zu drehen.

Die Vollastanreicherung ist schon deutlich früher im Spiel - bei Vollgas sicher oberhalb von 3000 U/min, wenn nicht noch früher.

Es bleibt aber schon dabei, dass das nutzbare Drehzahlband deutlich größer ist. Wenn man natürlich beim Benziner schon bei 4000 U/Min schaltet kommt man nicht mehr von der Stelle. Die Drehzahl ist dabei natürlich insgesamt auch höher.

Gruß, Marcus

 

[M.A.Wilms]

Marcus, da hast du einen Teil vom Fred nicht gelesen.
Der kleine TSI hat eine Nenndrehzahl von 3.750U/min. Zwar bleibt die Leistung bis 6.000U/min konstant, aber über 3.750 raus drehen bringt gar nichts außer Lautstärke und Mehrverbrauch.

Das Problem hat auch nicht VWN erfunden, Benziner-Turbos, die auf einen Nennwert gedrosselt sind haben bei vielen Herstellern dieses Verhalten.
Problem sind dann die Fahrer, die bei Benzinern das verfügbare Drehzahlband auch nutzen, obwohl das obere Drittel überhaupt keine Mehrleistung mehr bringt.

Linear abgestimmte Motoren (wo es bei steigender Drehzahl auch mehr Leistung gibt) fahren sich einfacher. Gibt es im Konzern zur Zeit aber nur bei Porsche und als Boxer.

VG
Marc A.

 

[gelöschtes Mitglied]

Letzten Endes kann man für jeden Motor Vor- und Nachteile finden. Dann hängt es davon ab, welches Kriterium / welche Kriterien einem persönlich am wichtigsten ist / sind.

Hi,

...ich habe sowohl T6 150 kW DSG als TDI wie auch als TSI gefahren. Es sind beides gut abgestimmte Motor/Getriebekombinationen mit sehr unterschiedlichem Charakter. Die Fahrleistungen sind nahezu identisch, der TDI hat mehr Drehmoment, ist jedoch aufgrund seines schmalen nutzbaren Drehmomentes länger übersetzt. Der TSI hat weniger Drehmoment, ist aber kürzer übersetzt weil 1/3 mehr verfügbare Drehzahl zur Verfügung steht.
Alleine die aufwändigen und anfälligen Zusatzaggregate des TDI und unsere vergleichsweise geringe jährliche Fahrleistung hat mich zum TSI greifen lassen, der zudem eine komfortable Ruhe ausstrahlt, was wir an unserem T als Reisefahrzeug besonders schätzen. Besonders bei Überholvorgängen auf Landstraßen schätze ich beim TSI die souveräne Beschleunigung ohne während des Überholvorgangs schalten zu müssen.

Ich würde den TSI nur aus zwei Gründen abgeben:

1. Unsere jährliche Fahrleistung würde mit dem T mehr als 20tkm betragen. Dann würde ich zum EU6 TDI greifen.

2. Es käme ein 5.1 V6 4M LR mit Sperre und wenig km daher....

 

[M.A.Wilms]

@Bulli-Paul

"Komfortable Ruhe", nun, bei Konstantfahrt ist auch vom Diesel nichts mehr zu hören, sind die Fahrzeuge mit vollem Dämmpaket inklusive Glas und ohne Zisch-Verursacher wie Schiebedach und Schiebefenster ausgestattet dann spielt der Motor kaum noch eine Rolle.

"Aufwendige und anfällige Zusatzaggregate", da musst du die Abgasnachhandlung meinen, ansonsten ist vieles doch gleich.
Beim TSI ergeben sich allerdings auch ein paar Problemzonen , die dann gegebenenfalls auch zum Exitus des Motors führen können.

Dazu dann dass doch deutlich höhere Kostenniveau (siehe eine Tabelle weiter oben in diesem Thread)... Man muss schon sehr überzeugt sein vom Benziner, den Diesel sein zu lassen.

Ich wäre übrigens völlig auf Deiner Seite, gäbe es einen souverän entspannten Sechszylinder für den T6. Den würde ich selbst als Benziner kaufen!

Beim 2.0TSI kann ich nur Daumen drücken, dass es die dauerhaft richtige Entscheidung war.
Die drücke ich mir übrigens in Bezug auf den TDI auch.

VG
Marc A.

 

[MarcusMüller]

Der kleine TSI hat eine Nenndrehzahl von 3.750U/min. Zwar bleibt die Leistung bis 6.000U/min konstant, aber über 3.750 raus drehen bringt gar nichts außer Lautstärke und Mehrverbrauch.

Oh, da hatte ich das Missverstanden - ich dachte es geht um den Diesel.

Ein Leistungsplateau kenne ich tatsächlich von einigen Turbomotoren. 3750 U/min als Anfang ist allerdings wirklich sehr niedrig. Der Audi V8 Biturbo hat, je nach Version, ein Plateau von 5.500 - 6.400.

Was das Hochdrehen angeht, muss ich Dir aber widersprechen. Entscheidend für die Beschleunigung ist das Raddrehmoment. Hier bringt es eine Menge später zu schalten, da im nächsten Gang das Raddrehmoment deutlich niedriger ist.

Ich habe die Werte mal für unterschiedliche Drehzahlen jeweils für den 3. und 4. Gang gerechnet:

3. Gang 1,75
4. Gang 1,16

3. Gang 2000 U/Min 280 Nm 4. Gang 1325 U/min 145 Nm
3. Gang 3800 U/Min 280 Nm 4. Gang 2517 U/min 185 Nm
3. Gang 5600 U/Min 185 Nm

Bei diesen Werten lohnt es sich durchaus, den Motor bis 5600 U/min zu drehen. Schaltet man früher, ist das Raddrehmoment kleiner.

Gruß, Marcus

 

[jomo62]

Marcus, da hast du einen Teil vom Fred nicht gelesen.
Der kleine TSI hat eine Nenndrehzahl von 3.750U/min. Zwar bleibt die Leistung bis 6.000U/min konstant, aber über 3.750 raus drehen bringt gar nichts außer Lautstärke und Mehrverbrauch.

Das Problem hat auch nicht VWN erfunden, Benziner-Turbos, die auf einen Nennwert gedrosselt sind haben bei vielen Herstellern dieses Verhalten.
Problem sind dann die Fahrer, die bei Benzinern das verfügbare Drehzahlband auch nutzen, obwohl das obere Drittel überhaupt keine Mehrleistung mehr bringt.

Linear abgestimmte Motoren (wo es bei steigender Drehzahl auch mehr Leistung gibt) fahren sich einfacher. Gibt es im Konzern zur Zeit aber nur bei Porsche und als Boxer.

VG
Marc A.

Das ist dann aber der typische Sportwagencharakter. Macht zwar Spaß, halte ich aber für den Bus nicht sinnvoll. Wenn sofort im unteren Drehzahlbereich eine optimale Kombi aus Drehmoment, Leistung und gut angestimmten Getriebe vorliegt, ist das für ein Familienfahrzeug, das auch viel von Frauen benützt wird optimal. Wir hatten mal ein relativ leichtes Auto mit 122 PS, bei dem meine Frau immer fragte, wordier den stecken. Sie drehte selten über die 3000 hinaus, weil ihr bei dem Krach das Auto leid tat ;-)

 

[gelöschtes Mitglied]

Dazu dann dass doch deutlich höhere Kostenniveau (siehe eine Tabelle weiter oben in diesem Thread)... Man muss schon sehr überzeugt sein vom Benziner, den Diesel sein zu lassen.

Ein höheres Kostenniveau trifft auf mich nicht zu, da ich meine privaten Fahrzeuge nicht lease. Das Gegenteil ist der Fall, ich fahre TSI, weil er für meine Anwendung obendrein auch das günstigere Fahrzeug ist.

 

[M.A.Wilms]

@MarcusMüller

Da stehe ich gerade auf dem Schlauch. Wie soll bei konstant P das Raddrehmoment bei höherer Drehzahl steigen? Stimmen würde dass, wenn das maximale Drehmoment ebenso wie die maximale Leistung konstant wäre. aber dass ist ja nicht der Fall, das fällt ab Nenndrehzahl ab (logisch, sonst würde P ja auch größer werden).

Dass bei kürzerer Übersetzung bei gegebenem Drehmoment mehr Raddrehmoment anliegt: auch klar.

Aber bei konstant P (und ebenso fallendem Drehmoment über die Drehzahl) kann nicht mehr Zugkraft durch mehr Drehzahl entstehen... klappt zumindest bei Hubkolbenmotoren mit fossilen Brennstoffen nicht, bei Elektromotoren ist das sicher ein anderes Thema.

@jomo62

Linear wäre der typische Sportwagencharakter, korrekt. Und jetzt kommst Du und betonst, wie schön doch früh anliegendes Drehmoment usw ist. Ja, natürlich. Deswegen fahren sich Diesel mit viel frühem Drehmoment im Alltag auch viel entspannter.
Bulli-Paul mag es aber lieber anders, er scheut keine hohen Drehzahlen, die höheren Kosten beeindrucken ihn auch nicht. Damit ist er in meinen Augen ein Exot, unsere Kunden beispielsweise (gewerbliche Fuhrparks) sind zu 100% nur an der Kostenrechnung interessiert.

@Bulli-Paul:

Grob gesagt: die Leasing-Rate deckt in etwa den Wertverlust ab, die 0.48% effektiven Zinsen, die es zur Zeit zu zahlen gilt, sehe ich nicht als Last. Weiß man dazu, dass es Extra-Rabatte gibt, die an Finanzprodukte gekoppelt sind (egal ob Leasing, Drei-Wege oder klassische Finanzierung) und sich da bei 70.000 Liste gern noch mal 5% extra finden lassen, dann ist man als Barzahler nicht nur Exot, sondern läßt auch Geld liegen. Wenn mans hat... na prima! Die meisten rechnen allerdings komplett und reiten keine Prinzipien (Wie: "ich bezahle meine privaten Autos grundsätzlich bar!").
Und außer im Bereich Steuer ist der Benziner überall wenigstens gleich teuer... beim Kraftstoff ein mehrfaches teurer.

Ich kann es nur nochmal betonen: wenn Du dir den Benziner leisten magst: wunderbar!

Echte Pro-Argumente gehören aber in den Bereich "Wunsch-und-Glaube"... die sind in der realen Welt nicht existent.

VG
Marc A.

 

[gelöschtes Mitglied]

Echte Pro-Argumente gehören aber in den Bereich "Wunsch-und-Glaube"... die sind in der realen Welt nicht existent.

VG
Marc A.

...in der Welt vielleicht nicht, welche du für dich als real ansiehst.

In meiner Welt ist nicht deine Welt, weil ich privat grundlegend keine fabrikneuen Fahrzeuge kaufe, nicht lease, kein Geschäftskunde bin, sondern mit meinem Bulli rein privat als Spassmobil unterwegs bin. Ich habe ihn vergleichsweise günstig geschossen und er hat den größten Wertverlust bereits hinter sich gehabt, bevor ich ihn bezahlt habe. Ich darf mit ihm auch 2018 noch nach Stuttgart fahren, ganz ohne AdBlue und AGR-Schrott. Günstiger geht für meine Anwendung und Anforderung nicht.

KM-schrubbe ich mit meinem geschäftlichen Dienst-Sharan, der selbstverständlich ein geleaster EU6 Diesel ist.

 

[M.A.Wilms]

@Bulli-Paul

Doch, wir müssen uns den Planeten schon teilen... ist aber Platz genug!

Hier in diesem Fred geht es allerdings schlicht um AKTUELLE Fahrzeuge, bei den zur Zeit laufenden Aktionen so gut wie immer NEU günstiger als als junger Gebrauchter.

Also, ich bleibe dabei: heute als Neuwagen angeschafft ist ein TSI schlicht teurer als ein Diesel gleicher Leistung, komplett gerechnet, nicht als Ausschnitt wie nur Anschaffung.

VG
Marc A.

 

[Crossroads]

Echte Pro-Argumente gehören aber in den Bereich "Wunsch-und-Glaube"... die sind in der realen Welt nicht existent.

Das dürfte halt individuell sehr verschieden sein und ist nicht immer von den Kosten abhängig. Gerade auf Reisen ist die Laufruhe alleine ein wesentlicher Grund für mich zum TSI zu greifen.

Ein weiterer wesentlicher Grund ist auf die ganze Abgasreinigungsmaschinerie, Regeneration und AdBlue des Diesel komplett verzichten zu können.

Dazu kommen die sich abzeichnenden Einschränkungen und Fahrverbote für Diesel Fahrzeuge.

Also für mich eine ganze Menge real existierender Pro-Argumente für den TSI.

 

[MarcusMüller]

Da stehe ich gerade auf dem Schlauch. Wie soll bei konstant P das Raddrehmoment bei höherer Drehzahl steigen? Stimmen würde dass, wenn das maximale Drehmoment ebenso wie die maximale Leistung konstant wäre. aber dass ist ja nicht der Fall, das fällt ab Nenndrehzahl ab (logisch, sonst würde P ja auch größer werden).

Dass bei kürzerer Übersetzung bei gegebenem Drehmoment mehr Raddrehmoment anliegt: auch klar.

Aber bei konstant P (und ebenso fallendem Drehmoment über die Drehzahl) kann nicht mehr Zugkraft durch mehr Drehzahl entstehen... klappt zumindest bei Hubkolbenmotoren mit fossilen Brennstoffen nicht, bei Elektromotoren ist das sicher ein anderes Thema.

Da haben wir uns missverstanden - natürlich ist das Drehmoment bei größerer Drehzahl kleiner. Durch das Plateau der Leistung fällt es sogar steiler ab als bei einer steigenden Leistungskurve - auch klar.

Ich habe einfach die Drehmomente aus dem Leistungsdiagramm des 110kW Benziners genommen.

Es geht darum, dass das Raddrehmoment größer ist, da man länger im niedrigen Gang ist.

Ich habe leider vergessen hinzuzufügen, dass die Werte normalisiert auf den 3. Gang sind, da ich die Gesamtübersetzung rausgelassen habe.
So ist das natürlich missverständlich. Hier nochmal die Werte mit Achsübersetzung (4,6).

3. Gang 3800 U/Min 280 Nm Motor 2254 Nm Rad 4. Gang 2517 U/min 280 Nm Motor 1494 Nm Rad
3. Gang 5600 U/Min 185 Nm Motor 1497 Nm Rad

Schalte ich bei 3800 U/Min in den 4.Gang habe ich nach dem Schalten noch 1494 Nm am Rad während bei 5600 U/Min im 3. Gang noch 1497 Nm am Rad anliegen. Zwischen 3800 und 5600 ist es natürlich noch mehr.

Gruß, Marcus

 

[M.A.Wilms]

Lach... ok, an der Stelle bin ich raus!

Wenn es um Glaube geht, dann bin ich einfach nicht kompetent.

Die Argumente stehen... der Rest ist dann eben pure Überzeugung.

Kauft Ihr eben aus Überzeugung Benziner... MEIN Geld verbrennt ihr ja nicht!

Laufruhe: bullshit. Sorry, aber wir sind nicht mehr in Pumpe-Düse Zeiten.

Fahrverbote für Diesel: selbst die Grünen in Stuttgart reden NICHT davon, EU6 Diesel auszusperren. So what?

Abgasreinigungsmaschinerie: mal in den letzten monaten mitbekommen, was Euro 6C für Benziner bedeuten wird? Partikelfilter auch dort... verpasst? Och, da bin ich aber jetzt traurig!

Also, bleibt Ihr bei Eurem Glauben, die dauernde Widerholung von Nicht-Argumenten (oder obsoleten) ist auf Dauer leicht anstrengend.

VG

Marc A.

 

[M.A.Wilms]

@MarcusMüller

*räusper*

Ja nun... da kommst du rechnerisch auf 3NM Unterschied am Rad, einmal läuft der Motor aber mit Vollastanreicherung, ohne verliert er 3NM... diese Rechnung ist doch praktisch die Bestätigung meiner Theorie.

Böse auch, dass der kleine TSI über 4.000U/min ziemlich zugeschnürt und unwillig wirkt... ihn höher zu drehen ist nicht gerade mit Spaß verbunden.

Dass es Situationen gibt, wo man das höhere Drehvermögen nutzen muss, ist auch klar. Mit voll ausgenutzterr Gespannmasse dreht man sicher höher um nach dem Schalten wieder weit oben an der Leistungskurve auszukommen. Wobei, allzu oft sieht man wohl kaum 2.5t Anhänger am kleinen Benziner.

VG
Marc A.

 

[MarcusMüller]

Ja nun... da kommst du rechnerisch auf 3NM Unterschied am Rad, einmal läuft der Motor aber mit Vollastanreicherung, ohne verliert er 3NM... diese Rechnung ist doch praktisch die Bestätigung meiner Theorie.

3Nm sind es bei der Grenzdrehzahl von 5600 U/Min.

Bei 3900 U/Min sind es 2250 Nm zu 1494 Nm - das sind mehr als 50% mehr!

Natürlich sinkt der Vorteil bis zur Grenzdrehzahl gleichmässig ab.

Gruß, Marcus

 

[gelöschtes Mitglied]

Also, bleibt Ihr bei Eurem Glauben, die dauernde Widerholung von Nicht-Argumenten (oder obsoleten) ist auf Dauer leicht anstrengend.

Tja mein Lieber, so sind wir halt. Etwas anstrengen musst du dich schon - wenn du deine subjektive Wahrnehmung deiner Fahreindrücke als allgemeinverbindliche Fakten erklärst und andere Meinungen als Glaube bezeichnest