Auspuffqualm kombiniert mit unruhigem Motorlauf und Ölverbrauch

[Tudor_Multivan]

Interessante Beobachtung:

- Im Zylinderblock befindet sich ein Einweg-Ölventil, damit das Öl nicht aus dem Kopf zurücklaufen kann. Das Ventil wurde abgeschraubt und berührte den Zylinderkopf. siehe Foto.

Nach meiner Untersuchung war der Ölkanal zu 80 % gesperrt.
Könnte dies den Ölfluss für Nockenwelle und Hydro beeinflussen?

- Ich habe auch die Breite der alten vs. neuen Kolbenringe gemessen. Ich habe neue Kolbenschmidt 800077410000 gekauft. Die neuen haben im Vergleich zu den Originalen eine geringere Breite. 0,03mm. Ist das ein Problem? Sollte ich nach anderen Herstellern für Kolbenringe suchen?

 

[Worschtel]

- Im Zylinderblock befindet sich ein Einweg-Ölventil, damit das Öl nicht aus dem Kopf zurücklaufen kann. Das Ventil wurde abgeschraubt und berührte den Zylinderkopf. siehe Foto.

Dieses Ventil wurde schon mehrmals beschrieben - müßte jetzt aber suchen, in welchen Beiträgen.

Auch @Nendoro (glaube ich zumindest) hatte mal eine genaue Anleitung für das Ersetzen geschrieben.

 

[Worschtel]

Dieses Ventil wurde schon mehrmals beschrieben - müßte jetzt aber suchen, in welchen Beiträgen.

@fotowusel hatte es verlinkt ...

Unbekanntes Teil im Zylinderkopf beim zerlegen gefunden! Was kann das sein....gefunden: Stopfen von Kipphebelwelle.

Hallo, Ich bin gerade dabei bei unserem T5 2.5 Tdi BPC die Zylinderkopfdichtung zu wechseln. Der Motor hat das Problem, dass Kühlwasser in den Brennraum läuft. Als ich die Kopfschrauben lösen wollte, habe ich ein Teil gefunden. Es lang auf dem Kopf der ersten Zylinderkopfschraube. Weiß...

tx-board.de

Nee, mist - war der Stopfen ... aber das Ventil sollte man auch finden können.

Jetzt hab ich es ...

Wer kennt dieses Bauteil? Rückschlagventil ? Öl Motorblock AXE

hallo Gemeinschaft Ich bin aktuell dabei meinen Axe zu überholen nach dem Abnehmen des zylinderkopfes und Reinigen der dichtfläche ist mir dieses Teil aufgefallen es war komplett lose ich habe es herausgenommen es scheint eine Art rückschlagventil zu sein und steckt im ölkanal mich würde...

tx-board.de

 

[Tudor_Multivan]

Vielen Dank Worshtel
Alles hängt eindeutig mit dem Ölventil zusammen.

Was könnte die Ursache für die Kohlenstoffablagerungen auf dem Kolben sein? Kolbensegmente sein?

 

[Olls]

Interessante Beobachtung:

- Im Zylinderblock befindet sich ein Einweg-Ölventil, damit das Öl nicht aus dem Kopf zurücklaufen kann. Das Ventil wurde abgeschraubt und berührte den Zylinderkopf. siehe Foto.

Nach meiner Untersuchung war der Ölkanal zu 80 % gesperrt.
Könnte dies den Ölfluss für Nockenwelle und Hydro beeinflussen?

- Ich habe auch die Breite der alten vs. neuen Kolbenringe gemessen. Ich habe neue Kolbenschmidt 800077410000 gekauft. Die neuen haben im Vergleich zu den Originalen eine geringere Breite. 0,03mm. Ist das ein Problem? Sollte ich nach anderen Herstellern für Kolbenringe suchen?

War denn das Ventil dicht weil verkokt !? Oder weil es auflag!?

 

[Tudor_Multivan]

Das Ventil war noch da, es wurde nur herausgeschraubt, bis es den Zylinderkopf berührte. Es fehlen keine Teile und funktioniert wie erwartet.

 

[Olls]

Gestern habe ich den Zylinderkopf ausgebaut. Keine großen Probleme im Inneren:
- Ventildichtungen sind sehr hart - verbrannt. Ich habe nur ein Ventil zur Kontrolle ausgebaut.
- Kolben sind voll von Kohlenstoffablagerungen. An Kolben 2 und 3 habe ich Ring 1 und 2 inline gefunden.
- Motorblock sieht in Ordnung aus - keine Ablösung der Plasmabeschichtung, nur auf Zylinder 5 habe ich kleine Abnutzungen oben festgestellt. siehe Foto.
- Einen neuen Satz Kolbenringe gekauft, um das Spiel zu prüfen. siehe Fotos.

Ich habe alle Kolben akribisch gereinigt. Überhaupt kein Schaden.
Mein Plan ist, alle Zylinder mit neuen Kolbenringen zu versehen, den Zylinderkopf zu überarbeiten und an allen Einspritzdüsen die Zerstäuber zu tauschen.

Was könnte der Grund für so große Kohlenstoffablagerungen auf Kolben sein?
Kann der Ringraum den Ölverbrauch und die Kurbelgase verursachen?

Danke,
Tudor

Hallo Tudor,
wie weit bist du ?

LG Olli

 

[Tudor_Multivan]

Hallo,

Gestern habe ich den Zylinderkopf aus der Werkstatt abgeholt. Ventilführungen und Dichtungen wurden erneuert. Ventile wurden erneuert.

Morgen beginnt der Montageprozess. Die Kolben mit neuen Ringen, neuer Zylinderkopfdichtung (3 Löcher), neuen Injektor-O-Ringen einbauen.

Werde berichten sobald ich es fertig habe. Jetzt harte Zeiten im Job

Tudor

 

[Tudor_Multivan]

Hallo zusammen, ich habe am Wochenende endlich den Motor zusammengebaut. Es funktioniert und klingt sehr schön. Begonnen in 3 Sekunden, nachdem ich die Injektoren 2 Mal, 30 Sekunden, vorbereitet hatte. Torshion Winkel jetzt -0,5, vor der Reparatur war -2,5.
Mal sehen ob der Ölverbrauch sinkt nach neuen Kolbenringen und Ventilschäften.

Ich habe auch die Lichtmaschinenlager, den Spannungsregler und die Schleifringe erneuert. Jetzt beträgt die Ladespannung 14,6 V. Ich weiß nicht warum
Außerdem erscheint die Meldung "Alternator Workshop", wenn ich vom Leerlauf auf 4000 U/min stark beschleunige. Unter Last wird die Meldung nicht angezeigt.
Die Gates-Kupplung und die Riemenscheibe der Lichtmaschine sehen aus wie neu.

Haben Sie eine Idee, warum die Spannung 14,6 V beträgt und die Meldung angezeigt wird, wenn Sie vom Leerlauf auf 4000 U / min stark beschleunigen?

 

[Nendoro]

Hast Du eine stabilen / ruhigen Leerlauf?. Oder schwankt die Leerlaufdrehzahl mal etwas?

Einfach mal alle STG scannen und den Scan hier als Textdatei hochladen. Eventuell gibt es ein Problem mit dem Lastsignal der LIMA, oder der Regler ist nicht passend zur Lima.

Gruß

 

[Worschtel]

oder der Regler ist nicht passend zur Lima.

Dazu wäre es halt auch gut, wenn die Angaben vorhanden wären.

LiMa xA?
TeilNr der Teile?

 

[Tudor_Multivan]

Der Lichtmaschinencode ist 070903024 und der Bosch-Code 0124625018. Das neue Teil des Lichtmaschinenreglers hat den Code CQ1010014. Laut 0124625018 BOSCH | Alternators passt meine Lichtmaschine.

Die Lichtmaschinenlast in VCDS ist im Leerlauf und auch unter Last konstant.
Leerlauf ist stabil.

Kann 14,6 Ausgangsspannung meine Batterie beschädigen?

 

[fotowusel]

Kann 14,6 Ausgangsspannung meine Batterie beschädigen?

Bei den derzeitigen Temperatiuren eher nicht. Falls der Regler die Temperatur mit kompensiert würde ich den Wert als "normal" ansehen und ggf. bei wärmeren Temperatuiren noch einmal nachmessen




Quelle:
https://www.moll-batterien.de/T-Kompensation.pdf

siehe auch hier:

Lichtmaschinen temperaturkompensiert?

www.mikrocontroller.net

Einige Regler haben in den ersten Minuten nach dem Motorstart einen etwas höheren Wert und Regeln dann erst auf 14,4V zurück - vielleicht gibt es bei Bosch allgemein zugängliche Infos darüber?

Gruß fotowusel

 

[fotowusel]

CQ1010014

sehe gerade - den Regler gibt es von verschiedenen Herstellen und er wird allgemein mit 14,5V spezifiziert...

Gruß fotowusel

 

[Tudor_Multivan]

Danke für die Klarstellung mit Ausgangsspannung 14,6v . Darüber mache ich mir keine Sorgen mehr.
Im Zusammenhang mit der Meldung "Lichtmaschinenwerkstatt", die angezeigt wird, wenn ich schnell aus dem Leerlauf auf 4000 U / min beschleunige, habe ich im russischen Forum festgestellt, dass das Problem durch den Kollektor verursacht werden kann, der nicht linear läuft.
Ich habe auch beobachtet, dass, nachdem ich den Bürstenkollektor montiert und die Riemenscheibe gedreht hatte, es eine kleine Abweichung in der Rotation des Kollektors gab. Ich vermutete, dass diese Toleranz von der Bürstenfeder aufgenommen werden kann.
Es scheint, dass es bei schneller Beschleunigung nicht absorbiert wird und die Bürsten weggeworfen werden, bis die Rotation stabilisiert ist.
Das ist im Moment meine Vermutung.
Theoretisch sollten die neuen Bürsten den Kollektor polieren und die Rotationsabweichung sollte verschwinden.

 

[fotowusel]

Theoretisch sollten die neuen Bürsten den Kollektor polieren und die Rotationsabweichung sollte verschwinden.

Die Limawelle ist sehr empfindlich und wird beim Wechsel des Kollektors häufig verbogen - hier hatte ich dasselbe Problem und musste sie richten um den Schlag zu beseitigen



Gruß fotowusel

 

[theMasher]

Moin an alle!
Danke für die rege Diskussion und eure Beiträge in diesem Thread!
Sorry für die längere Sendepause meinerseits, wir sind "nebenbei" am Umziehen.

Was habe ich an neuen Erkenntnissen:

Die Ladeluftstrecke ist voller Öl. Sogar am höchsten Punkt (Rohr, dass über den Motor verlegt ist) schwimmt es. Will nicht wissen, wie es im LLK aussieht. Meine Theorie: Ich habe letztes Jahr den LLK neu gemacht, da war er sauber und leer. Die paar Liter Öl, die der Turbo seitdem in die Ladeluftstrecke gepustet hat, hat zunächst der LLK wie ein Tank aufgenommen, daher erstmal komplett kein Qualm. Dann war der LLK irgendwann vollgelaufen und jetzt schleudert er es mit dem Ladedruck in die Brennkammern.

Habe die VTG-Gymnastik mit VCDS gemacht. Hierbei wird die Blattverstellung ja bei Drehzahl ca. 1.500 mehrmal voll an und aus gefahren. Beobachte nun im Stand den Auspuff: Ohne Ladedruck: Kein Qualm. Sobald der Turbo angesteuert wird, kommt sofort eine Wolke. Auch im komplett warmen (90° Öl) Zustand.

Termin bei meinem Schrauber für Turbo Check und Austausch gegen BTS neu ist vereinbart.

---

Dann habe ich wie besprochen noch den Leerlaufmengenausgleich aller 5 PDE ausgelesen. Hierbei tanzt Zylinder 4 aus der Reihe. Seht selbst: Erstes Drittel des Diagramms Leerlauf, Zweites Drittel: Gasstöße im Stand, drittes Drittel wieder Leerlauf:





Die PDEs werden alle als Status gut angezeigt:



Dies sind die Schaltzeitabweichungen der PDEs:


---

Mir fällt außerdem auf, dass die Einspritzmenge im Leerlauf deutlich höher ist als die Range, die VCDS als gut beschreibt:
Gut sollen im Leerlauf laut VCDS werte zwischen 3 und 9 mg sein.
Ich habe bei Klima aus 7mg und bei Klima voll an (LO) 11mg.


Läuft der grundsätzlich zu fett? Was sind echte gute Werte aus der Praxis?

Ich hab eauch festgestellt, dass der G83 - Kühlmittelsensor Kühlerausgang unplausible Werte bringt. Mal springt er auf über 90° --> Lüfter gehen voll an. Mal ist er bei Minustemperaturen. Kann es sein, dass die Einspritzmenge erhöht wird, wenn das MSG vom G83 eisiges Kühlmittel vorgetäuscht bekommt?

Hier ein Beispiel: Bei Umgebungstemperatur rings um 15° kann der Kühlerausgang bei warmem Motor nicht 1,8° haben.




Bitte gebt mir Eure Gedanken. Nächste Woche begutachte ich mit meiner Werkstatt den Turbo. Solche Kleinigkeiten wie G83 machen wir natürlich direkt mit. Sensor liegt schon hier.


Danke an alle die mich unterstützen!!!

LG Sam

 

[Nendoro]

Die Werte der Leerlaufruhereglung sind, isoliert betrachtet, nicht zu beanstanden. Zylinder 4 wird "zurück genommen", um 1 und 3 auszugleichen. Alles im Regelbereich. Das ist eine normale Reaktion des MSG.
Allerdings kannst Du die Werte von Zylinder 3 weiterhin (Beispiel in Abständen von 1000km) dokumentieren. Steigen hier die Werte weiter an, muss man da noch mal über weitere Kontroll-Maßnahmen nachdenken.

Die Schaltezeitabweichung für Zylinder Nr. 3 ist im positiven Bereich. Das ist auffällig und sollte hinterfragt werden. Ursache kann ein schwergängiges Magnetventil der PDE (selten), oder (sehr oft) ein Problem des zuführenden Kabelstranges inkl. der Pins an den PDE sein. Als Symptom hat man dann oft Microruckler-in bestimmten Drehzahlbereichen.

Der Austausch, bzw. die Kontrolle des Kabelstranges bietet die Möglichkeit, den Zustand der Nockenwelle zu beurteilen.

Die Werte der Einspritzmengenanpassung bei erhöhter Lastaufnahme von Nebenaggregaten ist, für sich genommmen, kein Indiz für die Rauchbildung, sonderen erstmal nur eine Reaktion auf die Last. Mit Vergleichswerte kann ich spontan nicht dienen.

Die von dir im ersten Beitrag beschriebene Rauchbildung wird in der Regel maßgeblich durch in den Verbrennungsraum eingebrachtes Öl erzeugt. INwiefern das jetzt ggf noch ein Tröpchen Deisel mit bei ist, ist ja spekulativ. Solange er gut anspringt, besteht erstmal kein grundlegender Verdacht auf eine schlechte Absichtung der PDE.

Aktuell 385.000km auf der Karosse, revidierter ATM mit aktuell knapp 80.000km seit Einbau.
Motor hat laut Vorbesitzer damals folgende Kur bekommen: Düsen gefräst, Dichtsatz getauscht, PDEs revidiert, PDE-Keile eingebaut, WaPu neu, Anlasser neu, Turbo neu.

Die Kolbenringe, Ventilschaftabdichtungen etc. sind also noch die alten? Hier von einem revidierten ATM zu reden, ist ggf. irreführend. Bei solchen Laufleistungen ist es nicht ungewöhnlich, wenn die Kolbenringe bissl Öl pumpen und die Ventilschaftabdichtungen hinüber sind.

Der ggf. erhöhte Kurbelgehäuseinnendruck kann hier auch zum Problem für den Ölrückfluss vom Turbolader werden. Das muss man nochmal extra im Hinterkopf haben. Auch ein neuer Turbolader kann, abhängig vom tatsächlichen Problem, mit Zeitverzug dann wieder Öl in die Ladeluftstrecke eintragen, wenn der Kurbelgehäuseinndruck zu hoch ist, bzw. der Rücklaufkanal "zugeranzt" ist.

Was ich damit sagen will:

Mit einem Austausch des Turboladers repariert man im schlechtesten Fall um das eigentliche Problem herum. Nach deiner Beschreibung wurde der Lader bereits ern.. Dieser Umstand sollte mal zum Nachdenken anregen.


Gruß

 

[Nendoro]

Kann es sein, dass die Einspritzmenge erhöht wird, wenn das MSG vom G83 eisiges Kühlmittel vorgetäuscht bekommt?

Ich sag mal Jain, für die Startmenge/Einspritzmenge wird der Wert des G62 herangezogen. Der G83 ist so gesehen ein Kontrollsensor für die Kühlkapazität. Bei Ausfall des G83 wird in der Regel die Lüfterstufe 1 angesteuert.

Gruß

 

[theMasher]

Danke @Nendoro für deine Antworten!

Die Werte der Leerlaufruhereglung sind, isoliert betrachtet, nicht zu beanstanden.

Das beruhigt mich!

Die Schaltzeitabweichung von Zylinder 3 werde ich isoliert weiterverfolgen. Danke für den Hinweis. Ich hatte sporadisch schonmal Mikro-Ruckler.

Die von dir im ersten Beitrag beschriebene Rauchbildung wird in der Regel maßgeblich durch in den Verbrennungsraum eingebrachtes Öl erzeugt. INwiefern das jetzt ggf noch ein Tröpchen Deisel mit bei ist, ist ja spekulativ.

Genau: Ich habe mich in den letzen Tagen auch primär auf Öl und nicht Diesel-Suche gemacht. Wir sind in unserer These bestätigt: Trotz dessen, dass der Turbo laut (unüberprüfbarer) Aussage des Vorbesitzers höchstens 80tkm alt ist, sieht er so aus:

Die Ladeluftstrecke ist voller Öl, ein neuer Turbo wird gerade verbaut.
Ich berichte sobald ich wieder auf Achse bin mit dem Bus.

Die Kolbenringe, Ventilschaftabdichtungen etc. sind also noch die alten? Hier von einem revidierten ATM zu reden, ist ggf. irreführend. Bei solchen Laufleistungen ist es nicht ungewöhnlich, wenn die Kolbenringe bissl Öl pumpen und die Ventilschaftabdichtungen hinüber sind.

Das kann ich alles leider nicht belastbar sagen. Mein Vertrauen dem Vorbesitzer gegenüber ist nicht mehr sonderlich groß.
Jetzt wird mit dem neuen Turbo erstmal wieder gefahren und beobachtet und dann Bilanz gezogen.


Danke und viele Grüße