Wenn wir nun noch über verschiedene Reibwerte rechts und links reden, dann wirds wirklich kompliziert
Die Reibwerte links und rechts wollte ich nicht in die Diskussion über den Vortrieb einbringen. Da ging es mir nur um die Veranschaulichung der prinzipiellen Funktion eines Differentials.
Natürlich dreht vorne nichts durch, wenn die Kupplung hinten schließt. Auch bleibt die Gesamtleistung (die im Antriebsstrang weitergeleitet wird) gleich. Nur was auf der Strasse von dieser Leistung in Vortrieb umgesetzt wird, das ist eine andere Sache....
...Der Wagen fährt los, die Vorderräder fangen an durchzudrehen und die Haldex schließt und hängt die Hinterachse an. Gleichzeitig wird die Elektronik bzw. die Traktionskontrolle die vorderen Räder etwas abbremsen, damit sie nicht weiter durchdrehen. ...
...Das Problem ist eben der Bremseingriff. Das kennt jeder von der Traktionskontrolle bei einem Frontrriebler. Die bremst die Räder irgendwann so weit ab, das nix mehr vorwärts geht. Mit Bremsen kommt man halt schlecht vorwärts.
Ich glaube nicht, dass dieser Bremseingriff beim Beschleunigen erfolgt. Das Durchdrehen der Räder wird durch das Zuschalten der Hinterachse kompensiert. Das ist doch einer der Vorteile des 4motion (bzw. Allrad allgemein), dass die Vortriebskraft auf 4 Räder verteilt wird und sich damit mehr Leistung als mit 2 angetriebenen Rädern auf die Straße gebracht werden kann. => Weniger Reifendurchdrehen! Die Bremseingriffe, die du ansprichst, finden die nicht dann statt, wenn das Fahrzeug in brenzliche Situationen kommt oder massive Traktionsprobleme herrschen? Ist diese Traktionskontrolle beim Strassenbetrieb in Autos von der Insel nicht vorhanden?
Bei schlechten Wegverhältnissen kann ich ja das ESP beim T5 ausschalten. Dann ist ganz Schluss mit Bremseingriffen.
Am einfachsten finde ich es, wenn man rein die Mechanik betrachtet. Also beim 4Motion ist das 100:0 bis 50:50. Mehr kann er nicht wirklich.
Das kann ein Land Rover oder ähnliches System eben Punkten. Da müssen keine Räder abgebremst werden, sondern die Leistung geht einfach dahin wo sie soll. Statt das an der VA die Räder gebremst werden, leitet das Mitteldifferential wirklich mehr Leistung nach hinten oder nach vorne. Also Umleitung statt vernichten/abbremsen. Dadurch kommt er im Gelände dann besser vorwärts.
Jetzt haben wir genau den Punkt, wo ich hänge...
Ein Differential, also auch das Mitteldifferential leitet prinzipbedingt die Leistung immer dahin, wo der wenigste Grip herrscht (Siehe mein Glatteisbeispiel weiter oben mit Achsdifferential).
Ändern wir nun das Glatteisbeispiel um. Der Land Rover steht mit der Hinterachse auf Glatteis, mit der Vorderachse auf Teer. Die Hinterachse wird hilflos durchdrehen und die vorderen Räder stillstehen ohne Eingriff der Lamellenkupplung. Kraftverteilung 1:100. Ein Zustand, der nicht erstrebenswert ist.
Eine Sperre bewirkt doch lediglich, dass die verteilende Wirkung des Differentials unterbunden wird. Und die Lamellenkupplung ist doch nichts anderes als eine Sperre, die das Mitteldifferential mehr oder weniger sperrt = bis zur Kraftverteilung 50:50.
Wie kriegt nun der Land Rover den Kraftfluss dahin, dass er statt dessen zu 100% zur Achse mit dem besseren Grip fließt? In dem Fall zur Vorderachse.
Wenn mir jemand diesen Knoten im Hirn lösen könnte...
Die Regelungen passieren natürlich mehrmals in der Sekunde und es hängt alles vom Untergrund und Grip der Reifen ab etc. und wie gut die Elektronik grade mit der jeweiligen Situation zurecht kommt.
Das passiert aber sowohl beim Landy als auch beim T5! Da sehe ich keinen Systemvorteil auf einer Seite.
Gruß
Herby