4Motion Haldex 5. Generation

[Uwe!]

um noch mal meine Erfahrungen und Erwartungen einzubringen:
Wir sind im Winter oft in Norwegen. Da sind schneebedeckte Straßen, auch wenn es steil bergauf geht, völlig normal. Mit meinem 4M VR6 Golf hatte ich da nie auch nur ansatzweise Probleme. Mit unserem 2WD Touran musste ich bislang jedes Jahr mindestens einmal Ketten auflegen.
Mein Erwartung ist, dass ich mit dem T6 wieder wie mit dem Golf durch komme. Dann bin ich zufrieden!
Ein Landrover muss nicht draus werden und das wäre auch nicht meine Erwartung.

 

[hjb]

Leider ist der normale T3 Syncro ( im Serienzustand) so schwach auf der Brust.

So, genug

T3 Syncro WBX DJ 112 PS, also so schwach war das Wägelchen wirklich nicht .

 

[Gen.In.Fest.]

 

[hjb]

Das ist wie mit den Rolling Stones, oder Cream oder Led Zeppelin, so was kommt nie wieder .

 

[Toto78]

T3 Syncro WBX DJ 112 PS, also so schwach war das Wägelchen wirklich nicht .

Ich wurde diesbezüglich von @Gen.In.Fest. schon belehrt...
fürs aufklären euch beiden!

 

[gelöschtes Mitglied]

T3 Syncro WBX DJ 112 PS, also so schwach war das Wägelchen wirklich nicht .

Jede Technik hat ihre Zeit

 

[T5balu]

Hallo Borsti,
nur für mich zum besseren Verständnis.
Du argumentierst, dass der 4motion kein echter Allrad sei, weil nur maximal 50% der Antriebsleistung nach hinten geleitet werden.

Nunja, ein Allrad via Haldex ist ja nur eine bessere Anfahrhilfe und sicherlich keine besondere Allrad-Lösung. Im Prinzip ist das Fahrzeug ein Fronttriebler und am Getriebe wird eine Welle angeschlossen, die die Antriebskraft über eine Welle nach hinten weiterleitet. An der Hinterachse sitzt dann die Haldexkupplung. Ist die offen, also die Kupplung greif nicht, hast du einen reinen Fronttriebler. Sie kann auch maximal schließen, also voll greifen, dann hast du maximal ein 50:50 Verhältniss.

Es ist also eine Traktionshilfe, aber mehr nicht. Mehr als 50% bekommst du nicht nach hinten.

Im Umkehrschluss hieße das ja, dass bei einem "echten" Allradler echte 100% der Antriebsleistung auf die zweite Achse geleitet werden können. Z. B. beim heckgetriebenen Landy die Hinterachse antriebslos ist und nur die Vorderachse angetrieben wird. Leider habe ich im Moment kein Fahrzeug im Hinterkopf, wo das so ist. Bei einer starren Verbindung habe ich nach meiner Meinung immer eine 50:50 Verteilung, da die Kraft gleichmäßig auf beide Achsen verteilt wird.

Das Argument, dass ein Hecktriebler von Haus aus zunächst 100% das Antriebsleistung auf der Hinterachse hat, greift in den Fall nicht, weil das die originäre Antriebsachse ist. Der T5 mit 4motion hat im Normalfall auch 100% der Antriebsleistung auf der originären Antriebsachse (hier Vorderachse) und zweigt im Bedarfsfall auf die zweite Achse ab - genau wie der "echte" Allradler. Der Unterschied ist, dass die Antriebsachsen vertauscht sind und das Übertragungssystem auf die zweite Achse ein anderes ist.

Welches System besser oder schlechter ist, sei dahingestellt. Das kommt sicher auf den Anwendungszweck an. Für den Laien, der nicht ständig durchs Gelände pflügt/pflügen muss, ist das Haldex-System, das ohne großes Zutun eingreift, mit Sicherheit das Bequemere und Problemlosere! Im normalen Straßenverkehr mit widrigen Straßenverhältnissen sowieso. Im richtigen Moment die richtige Sperre einzulegen und wieder zu lösen will gelernt sein! Und was die "Anfahrhilfe" im Zweifel für einen Unterschied machen kann, durfte ich jenseits von festen Straßen im direkten Vergleich von T5ern schon live erleben.
Beeindruckend!!!
Das ist definitiv mehr als nur eine Anfahrhilfe!

Aber vielleicht wolltest du auf etwas ganz anderes hinaus, und ich habe es nur nicht verstanden.

Gruß
Herby

 

[Slaughtercult]

Und was die "Anfahrhilfe" im Zweifel für einen Unterschied machen kann, durfte ich jenseits von festen Straßen im direkten Vergleich von T5ern schon live erleben.

Soviel Unterschied war zwischen mit und ohne doch gar nicht. :P

 

[T5balu]

Soviel Unterschied war zwischen mit und ohne doch gar nicht. :P

Na gut, man hätte vielleicht beides von außen betrachten müssen, um objektiv urteilen zu können.
Aber wo du, vom Nachfolgefahrzeug aus betrachtet, in der Steigung ordentlich zu tun hattest, fuhr der 4motion hoch, als ob die Strecke geteert gewesen wäre (von innen gefühlt).
Ansonsten hast du dich zugegebenermaßen tapfer geschlagen mit deinem "Frontkratzer ohne Anfahrhilfe"!

Gruß
Herby

 

[Slaughtercult]

Das dürfte meinem Versuch geschuldet sein, die fehlenden 90 Nm mit Drehzahl auszugleichen...
Außerdem war das lose Material ja dann nach mir von der Strecke

Edith: Und natürlich muss man den Zuschauern auch ein bißchen Show bieten...

 

[hjb]

Ich wurde diesbezüglich von @Gen.In.Fest. schon belehrt...

Vollkommen zurecht . Ich hatte das erst später gesehen, weil es ein paar Beiträge weiter unten stand,

 

[Toto78]

Soviel Unterschied war zwischen mit und ohne doch gar nicht. :P

Wäre dein respektabler Frontkratzer Beladen gewesen, hättest du an dem Hang keine Chance gehabt.
Da ich im Amt nen beladenen Frontkratzer (2,5t ohne Fahrer) chauffiere, kann ich das gut einschätzen.

Aber trotzdem Hut ab vor deiner und der Leistung deines FWD!

 

[Toto78]

Vollkommen zurecht . Ich hatte das erst später gesehen, weil es ein paar Beiträge weiter unten stand,

Du kannst alt werden wie ne Kuh und lernst immer noch was dazu!

 

[RS_Borsti]

Hallo Herby,

Das "Problem" bei der Haldex ist, das vorne im Getriebe keine Kupplung sitzt, welche die Kraftableitung zwischen vorne und hinten beeinflussen könnte. Die Auteilung ist starr - simpel ausgerdückt über einfache Zahnräder realisiert.

Was ich mit "echtem Allrad" (die Bezeichnung ist natürlich Unsinn) meine, ist die Verwendung eines Mittendifferentials am Getriebe, das die Kraft dann frei zwischen vorne und hinten verteilen kann.

Im Marketingsprech von Land Rover beispielsweise klingt das dann so:

Bei Bedarf mit 100 Prozent

... Das Herzstück des 4WD-Antriebs ist die Getriebebox. Sie sorgt für einen dauerhaften Allradantrieb durch ein Mittendifferenzial mit Kegelradgetriebe. Im Normalfall weist die Momentaufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse das Verhältnis 50:50 auf. Um veränderten Untergrundverhältnissen mit gewohnter Tatkraft zu begegnen, kann die Antriebskraft in jedes denkbare Verhältnis von 100 Prozent vorne bis 100 Prozent hinten aufgeteilt werden. In diesem Fall übernimmt eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung die Aufgabe des Drehmomentverteilers und fungiert als Mittendifferenzialsperre.

Technologie | Allradantrieb

Aber so etwas braucht Platz. Das geht bei einem Quer eingebauten Frontmotor nicht so einfach.

Hier das 4M im Vergleich

VW macht allerdings auch viel mit der Elektronik bei der neuesten Generation. So wird die Kupplung teilweise bereits vorgespannt um Kraft nach hinten zu geben. Oder falls ein Untersteuern auftritt, wird die Haldex aktiv und gibt mehr Kraft nach hinten, bei gleichzeitigem abbremsen des hinteren inneren Rades etc. Wobei ich nicht weiß, ob das beim T auch so regelt. Ich bin da nur ein interessierter Theoretiker

Das gibts auch hier viel drüber zu lesen: Haldex Kupplung

Hoffe ich erzähle nicht zuviel Unsinn

Gruss

Lars

 

[MeisterF]

Ich lese spannend mit. Bitte weitermachen.

 

[T5balu]

... Das Herzstück des 4WD-Antriebs ist die Getriebebox. Sie sorgt für einen dauerhaften Allradantrieb durch ein Mittendifferenzial mit Kegelradgetriebe. Im Normalfall weist die Momentaufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse das Verhältnis 50:50 auf. Um veränderten Untergrundverhältnissen mit gewohnter Tatkraft zu begegnen, kann die Antriebskraft in jedes denkbare Verhältnis von 100 Prozent vorne bis 100 Prozent hinten aufgeteilt werden. In diesem Fall übernimmt eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung die Aufgabe des Drehmomentverteilers und fungiert als Mittendifferenzialsperre.

Hallo Lars,
jetzt tue ich mir schwer, den Unterschied vom "Marketingsprech" von Land Rover und VW nachzuvollziehen.

Nach meinem Verständnis gibt es beim klassischen Geländewagen ein Mittendifferential. Ein Differential hat die Aufgabe Drehzahlunterschiede auszugleichen. Der unangenehme Nebeneffekt daran ist, dass die Kraft grundsätzlich dorthin geleitet wird, wo der wenigste Grip herrscht.
Wo ein Geländewagen alter Schule eine mechanische Sperre hat, um die 50:50 Verteilung herzustellen, hat Land Rover nun eine Lamellenkupplung (Haldex?) verbaut.

Was bleibt also an Unterschieden übrig?
Beim T5 fehlt da Mittendifferential und er schaltet (nur) bei Bedarf (wenn mehr Grip benötigt wird) mit einer Lamellenkuplung die gesamte Hinterachse zu.
Der Land Rover hat permanenten Allradantrieb und sperrt bei Bedarf (wenn mehr Grip benötigt wird) mit einer Lamellenkuplung den Antriebsstrang.
Also von der Kraftverteilung an den Achsen kann ich da jetzt nicht den entscheidenden Unterschied finden. Dass Der Land Rover durch Untersetzung etc. im schweren Gelände weiter kommt, steht auf einem anderen Blatt.

Die 100% Kraft an der 2. Achse ist bei beiden Fahrzeugen gleichermaßen gegeben oder "Marketingsprech" (Gefällt mir, das Wort).

Wenn ich mich irre, lasse ich mich gerne korrigieren.

Gruß
Herby

 

[RS_Borsti]

Der Unterschied ist, das vorne eben nichts reduziert werden kann beim 4M mit Haldex. Es geht eben nur hinten maximal dazu. Also sind 100:0 bis 50:50 möglich. Ein Mittendifferntial kann aber frei zwischen vorne und hinten schalten. Also geht da von 100:0 bis 0:100 quasi alles.

Die 100% hinten von VW gelten ja nur, wenn die Vorderräder voll durchdrehen und keinerlei Grip haben. Dann wird aus dem 50:50 dann ein 0:100, da die Leistung der Vorderräder 100% verpufft sozusagen Man muss da Unterscheiden wie die Mechanik die Leistung verteilt und was in der Fahrsituation wirklich an den Rädern ankommt.

Sagen wir mal, du machst einen Ampelstart und die Vorderräder drehen durch. Dann schließt hinten die Haldex und nimmt die Hinterachse dazu. Mechanisch hast du immer nocjh 50:50, aber die reale Krafverteilung ist vielleich 30:70. Das blöde dabei ist halt, das du damit keine 100% Vortrieb hast, da sich vorne viel Energie (30%) in Rauch auflöst. Da wäre es besser die Leistungsabgabe nach vorne 30% zu reduzieren (statt sie durch durchdrehen zu vernichten) und mehr nach hinten zu geben. Denn was vernichtet ist, bringt dich nicht weiter.

 

[MarBo]

Natürlich wird die Leistung vorne reduziert wenn ein Teil nach hinten geht. Die Gesamtleistung des Systems ist ja gleichbleibend. Es wäre ja auch blöd, wenn die Vorderräder weiter durchdrehen obwohl die Hinterachse dazukommt, dieses Verhalten ist am Auto auch nicht zu beobachten.

 

[T5balu]

Der Unterschied ist, das vorne eben nichts reduziert werden kann beim 4M mit Haldex. Es geht eben nur hinten maximal dazu. Also sind 100:0 bis 50:50 möglich. Ein Mittendifferntial kann aber frei zwischen vorne und hinten schalten. Also geht da von 100:0 bis 0:100 quasi alles...
...Sagen wir mal, du machst einen Ampelstart und die Vorderräder drehen durch. Dann schließt hinten die Haldex und nimmt die Hinterachse dazu. Mechanisch hast du immer nocjh 50:50, aber die reale Krafverteilung ist vielleich 30:70. Das blöde dabei ist halt, das du damit keine 100% Vortrieb hast, da sich vorne viel Energie (30%) in Rauch auflöst. Da wäre es besser die Leistungsabgabe nach vorne 30% zu reduzieren (statt sie durch durchdrehen zu vernichten) und mehr nach hinten zu geben. Denn was vernichtet ist, bringt dich nicht weiter.

Irgendwie steh ich auf dem Schlauch:

T5
Die Haldex macht beim T5 zu, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen den Achsen entsteht. Im Zweifel erledigt die zweite Achse den gesamten Vortrieb, wenn an der ersten null Grip herrscht.
In dem Fall haben wir 0% Vortrieb an der Vorderachse und 100% Vortrieb an der Hinterachse.
Im Normalbetrieb ist das umgekehrt, also 100% Vortrieb an der Vorderachse und 0% Vortrieb an der Hinterachse. Ja nachdem, wie weit die Haldex aufmacht, ist das Verhältnis irgendwo dazwischen. Dein Szenario mit den (auf Dauer) durchdrehenden Vorderrädern kann ich so nicht nachvollziehen. Wenn die Haldex zu macht, kann ich kein Durchdrehen vorne feststellen

Land Rover
Dass ein Differential die Kraft zwischen 0:100 und 100:0 verteilen kann, ist mir bewusst. Aber dieser Effekt hat ja auch Nachteile, wie der Klassiker ein Rad auf Glatteis, das andere auf festem Grund zeigt => Verteilung 0:100 und kein Vortrieb. Wechseln wir nun sie Straßenseite, dann haben wir die Verteilung 100:0 und kein Vortrieb. Dem wird mit einer Sperre entgegengewirkt, so dass die Kraft gleichmäßig verteilt wird.
Wenn beim Land Rover eine Drehzahldifferenz zwischen den Achsen entsteht, wird das Mittendifferential mit der Lamellenkupplung gehemmt, sprich es wird je nach Schlupf einer Achse mehr oder weniger gesperrt, bis die Achsen starr verbunden sind (50:50).

Oder habe die Funktion der Lamellenkupplung im Land Rover grundsätzlich falsch verstanden?
Ich lerne gerne dazu.

Gruß
Herby

 

[RS_Borsti]

Natürlich dreht vorne nichts durch, wenn die Kupplung hinten schließt. Auch bleibt die Gesamtleistung (die im Antriebsstrang weitergeleitet wird) gleich. Nur was auf der Strasse von dieser Leistung in Vortrieb umgesetzt wird, das ist eine andere Sache.

Wenn wir nun noch über verschiedene Reibwerte rechts und links reden, dann wirds wirklich kompliziert Also besser nicht

Am einfachsten finde ich es, wenn man rein die Mechanik betrachtet. Also beim 4Motion ist das 100:0 bis 50:50. Mehr kann er nicht wirklich.

Hier mal ein Video in Zeitlupe, wie das funtioniert. Das passiert trotz Zeitlupe immer noch superschnell!

Der Wagen fährt los, die Vorderräder fangen an durchzudrehen und die Haldex schließt und hängt die Hinterachse an. Gleichzeitig wird die Elektronik bzw. die Traktionskontrolle die vorderen Räder etwas abbremsen, damit sie nicht weiter durchdrehen. Rein Rechnerisch sorgt in dem Moment die HA für mehr Vortrieb als die VA. Sobald die VA wieder mehr Grip hat, wird der Bremseingriff reduziert und die Kupplung hinten wieder geöffnet.

Dafür funktioniert die Haldex Lösung perfekt. Auch bei Nässe und Schnee etc.

Das Problem ist eben der Bremseingriff. Das kennt jeder von der Traktionskontrolle bei einem Frontrriebler. Die bremst die Räder irgendwann so weit ab, das nix mehr vorwärts geht. Mit Bremsen kommt man halt schlecht vorwärts.

Das kann ein Land Rover oder ähnliches System eben Punkten. Da müssen keine Räder abgebremst werden, sondern die Leistung geht einfach dahin wo sie soll. Statt das an der VA die Räder gebremst werden, leitet das Mitteldifferential wirklich mehr Leistung nach hinten oder nach vorne. Also Umleitung statt vernichten/abbremsen. Dadurch kommt er im Gelände dann besser vorwärts. Das Ganze geht dann natürlich noch mit Differentialsperren vorne und hinten weiter.

Die Regelungen passieren natürlich mehrmals in der Sekunde und es hängt alles vom Untergrund und Grip der Reifen ab etc. und wie gut die Elektronik grade mit der jeweiligen Situation zurecht kommt.