4Motion Haldex 5. Generation

Um den Bremseingriff zu vermeiden gibt es, dachte ich zumindestens die Abschalttaste ESP/ASR
 
Wenn wir nun noch über verschiedene Reibwerte rechts und links reden, dann wirds wirklich kompliziert
Die Reibwerte links und rechts wollte ich nicht in die Diskussion über den Vortrieb einbringen. Da ging es mir nur um die Veranschaulichung der prinzipiellen Funktion eines Differentials.

Natürlich dreht vorne nichts durch, wenn die Kupplung hinten schließt. Auch bleibt die Gesamtleistung (die im Antriebsstrang weitergeleitet wird) gleich. Nur was auf der Strasse von dieser Leistung in Vortrieb umgesetzt wird, das ist eine andere Sache....
...Der Wagen fährt los, die Vorderräder fangen an durchzudrehen und die Haldex schließt und hängt die Hinterachse an. Gleichzeitig wird die Elektronik bzw. die Traktionskontrolle die vorderen Räder etwas abbremsen, damit sie nicht weiter durchdrehen. ...
...Das Problem ist eben der Bremseingriff. Das kennt jeder von der Traktionskontrolle bei einem Frontrriebler. Die bremst die Räder irgendwann so weit ab, das nix mehr vorwärts geht. Mit Bremsen kommt man halt schlecht vorwärts.
Ich glaube nicht, dass dieser Bremseingriff beim Beschleunigen erfolgt. Das Durchdrehen der Räder wird durch das Zuschalten der Hinterachse kompensiert. Das ist doch einer der Vorteile des 4motion (bzw. Allrad allgemein), dass die Vortriebskraft auf 4 Räder verteilt wird und sich damit mehr Leistung als mit 2 angetriebenen Rädern auf die Straße gebracht werden kann. => Weniger Reifendurchdrehen! Die Bremseingriffe, die du ansprichst, finden die nicht dann statt, wenn das Fahrzeug in brenzliche Situationen kommt oder massive Traktionsprobleme herrschen? Ist diese Traktionskontrolle beim Strassenbetrieb in Autos von der Insel nicht vorhanden?
Bei schlechten Wegverhältnissen kann ich ja das ESP beim T5 ausschalten. Dann ist ganz Schluss mit Bremseingriffen.

Am einfachsten finde ich es, wenn man rein die Mechanik betrachtet. Also beim 4Motion ist das 100:0 bis 50:50. Mehr kann er nicht wirklich.

Das kann ein Land Rover oder ähnliches System eben Punkten. Da müssen keine Räder abgebremst werden, sondern die Leistung geht einfach dahin wo sie soll. Statt das an der VA die Räder gebremst werden, leitet das Mitteldifferential wirklich mehr Leistung nach hinten oder nach vorne. Also Umleitung statt vernichten/abbremsen. Dadurch kommt er im Gelände dann besser vorwärts.
Jetzt haben wir genau den Punkt, wo ich hänge...
Ein Differential, also auch das Mitteldifferential leitet prinzipbedingt die Leistung immer dahin, wo der wenigste Grip herrscht (Siehe mein Glatteisbeispiel weiter oben mit Achsdifferential).
Ändern wir nun das Glatteisbeispiel um. Der Land Rover steht mit der Hinterachse auf Glatteis, mit der Vorderachse auf Teer. Die Hinterachse wird hilflos durchdrehen und die vorderen Räder stillstehen ohne Eingriff der Lamellenkupplung. Kraftverteilung 1:100. Ein Zustand, der nicht erstrebenswert ist.
Eine Sperre bewirkt doch lediglich, dass die verteilende Wirkung des Differentials unterbunden wird. Und die Lamellenkupplung ist doch nichts anderes als eine Sperre, die das Mitteldifferential mehr oder weniger sperrt = bis zur Kraftverteilung 50:50.
Wie kriegt nun der Land Rover den Kraftfluss dahin, dass er statt dessen zu 100% zur Achse mit dem besseren Grip fließt? In dem Fall zur Vorderachse.
Wenn mir jemand diesen Knoten im Hirn lösen könnte...

Die Regelungen passieren natürlich mehrmals in der Sekunde und es hängt alles vom Untergrund und Grip der Reifen ab etc. und wie gut die Elektronik grade mit der jeweiligen Situation zurecht kommt.
Das passiert aber sowohl beim Landy als auch beim T5! Da sehe ich keinen Systemvorteil auf einer Seite.

Gruß
Herby
 
Kommt gedanklich einfach mal davon weg das "Kraft verteilt" wird. Wird sie nicht. Verteilt wird Drehzahl. Die Kraftverteilung ergibt sich aus dem Grippniveau an den Rädern. Voll gesperrtes Mittendiff und voll geschlossene Haldex machen beide exakt dasselbe, nämlich VA und HA starr miteinander zu koppeln. In Situationen, wo alle vier Räder Schlupf haben, isses völlig Schnuppe welches System verbaut ist.

Anders sieht es bei schwierigen Verhältnissen, z.B. auf Eis, aus. Da Haftreibung > Gleitreibung hat das Mittendiff den Vorteil das Antriebsmoment über alle vier Rädern gleichmässig zu verteilen. Beim 4M muß erst die Haftung an der VA abreißen um die HA mitzunehmen, in Summe kommt dadurch weniger Gesamtzugkraft zustande.

Bei allen anderen Mischzuständen gibt es Vorteile auf beiden Seiten je nach Situation, die Haldex kann aber im Dauereinsatz überhitzen.

Cheers, Michael
 
Die 100% hinten von VW gelten ja nur, wenn die Vorderräder voll durchdrehen und keinerlei Grip haben.
VW macht allerdings auch viel mit der Elektronik bei der neuesten Generation. So wird die Kupplung teilweise bereits vorgespannt um Kraft nach hinten zu geben.

Stimmt so nicht ganz. ;)

Die Haldex 2 Kupplung im T5 2003-2009 kann ab 20° Raddrehwinkel, also 1/18 Radumdrehung, bereits das volle Drehmoment zwischen den Achsen übertragen, vorausgesetzt das Haldexöl ist warm.
Schlupf am Rad ist also Voraussetzung für die Funktion von Haldex 2.

Haldex 4 im T5 2009-2015 reagiert ebenfalls auf Schlupf, kann aber unabhängig vom Schlupf, durch die Vorsteuerung (Druckspeicher) besser auf bestimmte Fahrsituationen reagieren oder eben schon im Stand geschlossen werden.
Bei der Haldexkupplung Generation 5 im T6 ist der Druckspeicher entfallen, daher kann hier auch nichts "vorgespannt" werden.
 
Moin, also noch mal was zu meiner Erfahrung mit dem T6 4M: war letztes WE an der Ostsee und wir haben einen Stellplatz in der Nähe vom Strand gesucht und mussten durch ziemlich lockeren Sand fahren. Ich hätte mich da nie mit einem FWD oder RWD durchgetraut. Es ging ohne Probleme, der Bus rutschte zwar etwas hin und her bewegte sich aber immer vorwärts. Ach ein Wendemanöver klappte ohne Durchdrehen. Also ich bin bis dato zufrieden und werde mich vorsichtig an die Grenzen dieses Systems rantasten.

Ich habe mal gelesen, dass die Haldex 5 noch einige Sensoren verbaut hat, die auch die Neigung der Karrosse mit berücksichtigen. Sprich, wenn man stark beladen ist, einen Anhänger hat oder schräg steht soll das System sofort mehr Kraft auf die Hinterachse geben.

Stimmt das?

Grüße Beechri
 
Ich habe mal gelesen, dass die Haldex 5 noch einige Sensoren verbaut hat, die auch die Neigung der Karrosse mit berücksichtigen. Sprich, wenn man stark beladen ist, einen Anhänger hat oder schräg steht soll das System sofort mehr Kraft auf die Hinterachse geben.

Stimmt das?

Grüße Beechri

Das wäre mir völlig neu. Die Ansteuerung der Haldex 5 erfolgt doch durch das abgeforderte Drehmoment der Gasstellung, und im Allradsteuergerät werden Sensoren-Daten wie Lenkwinkel und Raddrehzahl ausgewertet, um dann die notwendige Antriebskraft auf die HA zu übertragen. Darüber hinaus gibt es elektronische Differenzialsperren, welche gezielt über das ESP Bremseingriffe am durchdrehendem Rad vornehmen zur gezielten Kraftübertragung am gegenüberliegenden Rad.
 
Ich habe mal gelesen, dass die Haldex 5 noch einige Sensoren verbaut hat, die auch die Neigung der Karrosse mit berücksichtigen. Sprich, wenn man stark beladen ist, einen Anhänger hat oder schräg steht soll das System sofort mehr Kraft auf die Hinterachse geben.

Stimmt das?
Nein, und das ist auch gut so, denn ich kann mir nicht vorstellen, das Volkswagen in der Lage wäre, das auf Dauer so hinzubekommen, dass es störungsfrei funktioniert.
 

ks.gif


Ich habe mal gelesen, dass die Haldex 5 noch einige Sensoren verbaut hat, die auch die Neigung der Karrosse mit berücksichtigen. Sprich, wenn man stark beladen ist, einen Anhänger hat oder schräg steht soll das System sofort mehr Kraft auf die Hinterachse geben.

Stimmt das?

Ich zitiere aus der SSP414 (Haldexsystem 4, T5 2009-2015):

"Das Steuergerät für Allradkupplung J492 ist in den CAN-
Datenbus Antrieb eingebunden. Dadurch kann es mit nur einem Sensor das System feinfühlig regeln. Das Steuergerät ermittelt anhand der Daten zur Fahrsituation den aktuell gewünschten Druck, damit der Öffnunggrad und die Übertragung der Allradkupplung optimal auf die Situation abgestimmt ist.
Wenn ein ESP- oder ABS-Eingriff erfolgt, bestimmt das Steuergerät für ABS J104 den Öffnungsgrad der
Allradkupplung.
"

"ESP- oder ABS-Eingriff
Wird eins der Radschlupfregelsysteme aktiv, wird der Öffnungsgrad der Kupplung durch das Steuergerät
für ABS J104 geregelt. Dabei kann zum Beispiel für einen ABS-Eingriff die Kupplung ganz geöffnet werden während sie für einen ESP-Eingriff geschlossen werden kann.
"

spock.gif
 
Die Steuerung funktioniert auch bei H 2 und H 5 so, nur fehlt diesen Systemen der Druckspeicher der die Ansteuerung/Regelung vom System auch im Stand ermöglicht.
 
Und das ist bei Haldex 5 genau so?
@BeeChri schrieb ja von Haldex 5, während du aus Haldex 4 zitierst...

Gruß
Herby
Nö, prinzipiell ja, aber ist nicht genauso.

Haldex 4 verfügt über eine elektrische Ölpumpe mit Druckspeicher und kann zur Steigerung der Fahrdynamik eingesetzt werden, um z. B. das Fahrzeug auch ohne Radschlupf zu stabilisieren, bevor unerwünschte Fahrsituationen eintreten. Funktionen wie eine Sperrung der Haldex-Kupplung im Fahrzeugstand zur Unterstützung der Traktion bei der Startbeschleunigung sind mit der vierten Generation möglich.

Haldex 5 verfügt über ein leichtes und kompaktes Design, das die Fahrzeugkomplexität verringert und die Integration in den Antriebsstrang vereinfacht. Mit Hilfe eines elektro-hydraulischen Fliehkraft-Überdruckventils wird die Kraft automatisch zwischen Vorder- und Hinterräder verteilt. Dadurch entfallen Akkumulator, Magnetventile und Filter. Ein integriertes elektronisches Steuergerät berechnet die Daten und sorgt für eine präventive, sofortige Reaktion mit hoher Drehmomentgenauigkeit. Wenn der Allradantrieb nicht benötigt wird, ermöglicht eine Trennkupplung die Entkopplung des gesamten sekundären Antriebsstrangs.
 
Aha, dann habe ich das video vom Haldex Golf 7 etwas falsch verstanden (promovideo kann ich mit dem eierphone hier irgendwie nicht verlinken???)

Da zieht der Golf einer Hänger, aber es klingt plausibel wie es oben beschrieben ist, erst wenns vorne scharrt, kommt hinten mehr an.

Haben wir denn im t6 auch dieses EDS +, was räderweise selektieren kann?
 
Aber die Geländegangigkeit des T4 2WD im Gegensatz zum T5 2WD war bzw ist gradezu hervorragend!
 
Aber die Geländegangigkeit des T4 2WD im Gegensatz zum T5 2WD war bzw ist gradezu hervorragend!
Das ist richtig.

Deshalb ist 4M beim T5.3 das wichtigste Kreuzchen bei der Bestellung ;) .
 
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