T-Man im Kampf gegen den Ingenieur (oder gegen den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik)

[T-Man]

Liebe TX-Board Kollegen,

Ich möchte mich zunächst vorstellen, auch wenn ich schon einige Zeit hier (meist) stiller Mitleser war. Wir haben unseren Bus Ende 2019 gekauft, nachdem wir zunächst einen "Test" mit einem preiswerten (und abgerocktem) T4 gemacht haben, ob Bulli für uns überhaupt in Frage kommt - klar, geiles Auto. Also nach gebrauchtem T5 gesucht und gefunden, wir habe den Bulli aus einem Nachlass gekauft, der Besitzer ist wortwörtlich tot umgefallen, hinterließ Witwe mit Kindern. Die Witwe kann natürlich nicht genau sagen, was ihr Mann (Kfz-Meister) alles gemacht hat. Ich weiß/habe Belege: neues Fahrwerk, 19‘ Alus, Edelstahlauspuff, neuer Klimakompressor und im Kofferraum lag ein Wagner LLK, aber viele Dinge liegen auch im Dunkeln.

Nach viel studieren hier im Board möchte ich nun meinen Plan vorstellen, die Lebenszeit meines T5.1 MV mit BNZ Motor zu verlängern. Damit nehme ich den Kampf gegen die Ingenieure in Wolfsburg (oder Hannover?) auf, die bei der Entwicklung schon eine definierte Lebensdauer und Laufleistung meines Bullis vor Augen hatten – ich gehe hier mal von ca. 10 Jahren und ca. 250 tkm aus (bitte berichtigt mich wenn ich hier falsch liege!). Letztendlich folgt das dem zweiten Hauptsatz der Thermodynamik: alles unterliegt einem Verschleiß und was am Ende kaputt ist ist kaputt und wird nicht wieder von alleine heil. Aber da es Bullis mit Laufleistungen jenseits der 300 tkm gibt, gibt es auch Wegen, den Ingenieur zu überlisten

Da mein Bulli nun 202 tkm drauf hat und Baujahr 2009 ist, wird klar, dass hier Arbeiten anstehen – wer einen Bulli kauft muss sich nicht nur den Bulli leisten können, sondern auch Unterhalt und Pflege, denn eigentlich ist er ein geiles Auto und es lohnt sich! Zum Glück gibt es hier genug Fachkompetenz zur Unterstützung! Also VCDS besorgt und frisch ans Werk, ich hoffe auf eure Unterstützung!

Ich möchte mich hier erst mal auf die Punkte konzentrieren, die mir beim Lesen im Board hinsichtlich des R5 BNZ am häufigsten unterkamen. Eines vorneweg: ich habe beim Fahren keine Probleme bemerkt, keine Motorkontrollleuchte ist an, ich sehe keinen Rauch beim Beschleunigen und es muht und pfeift auch nix aus dem Motorraum. Allerdings habe ich auch keinen Vergleich zu einem anderen T5.1 mit BNZ Motor was die Leistung und Beschleunigung angeht, vielleicht liege ich daher auch falsch.

Starte ich also erst mal mit der Überprüfung Turbo, DPF, AGR und der zugehörigen Teile. Die häufigsten Probleme scheinen in diesem Bereich aufzutreten: Regeneration DPF alle paar Kilometer, DPF dicht, Turbo mit Ölaustritt, VTG schwergängig, Ladeluftstrecke undicht, AGR versifft. Habe ich etwas vergessen? Wie eingangs gesagt, ich habe kein offensichtliches Problem, deswegen versuche ich, möglichen Handlungsbedarf vernünftig einzugrenzen.
Letzten Samstag habe ich mir etwas Zeit genommen bin erst mal mit einem kompletten Fehlerscan mittels VCDS gestartet. Das Ergebnis ist angehängt (Fehlerscan1), ich sehe hier zwar einige Kleinigkeiten, aber nix was mich nachts wachhält. Falls euch etwas auffällt: immer her damit (ja ja ich weiß, Temperatursensor Klima ist hinüber, aber ich habe keine Lust, das ganze Armaturenbrett rauszureißen)!

Dann habe ich mir die DPF Kerndaten angeschaut:

1. Werte Motor aus
Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 EC)
13:29:19
989.4 mbar Umgebungs- Luftdruck
25.2°C Umgebungs- temperatur
0.00 Druckdifferenz Partikelfilter
89.0 Aschemasse
0.0 % Aschelernwert
0.0 s Regenerations- zeit
0.0 Erfolglose Regenerationen
0.0 Erfolreiche Regenerationen
23.5 l Verbrauch seit Regeneration
260 km Strecke seit Regeneration
264.0 Zeit seit Regeneration

2. Werte im Leerlauf
Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 EC)
13:30:40
798 /min Motordrehzahl (G28
989.4 mbar Umgebungs- Luftdruck
25.2°C Umgebungs- temperatur
5.10 Druckdifferenz Partikelfilter
89.0 Aschemasse
0.0 % Aschelernwert
0.0 s Regenerations- zeit
0.0 Erfolglose Regenerationen
0.0 Erfolreiche Regenerationen
23.5 l Verbrauch seit Regeneration
260 km Strecke seit Regeneration
264.0 Zeit seit Regeneration

Heisst nach meiner Interpretation: aktuell ist der DPF kurz vor der Sättigung (89 gr. Aschemasse, Obergrenze ist 95gr. wenn ich es richtig verstehe), ich habe das mal eine Zeitlang beobachtet, ich habe so um die 360 km zwischen den einzelnen Regenerationen. Erster Handlungsbedarf: demnächst DPF ersetzen bevor der Turbo wegen hohem Gegendruck eine Hau kriegt. Nach den Erfahrungen hier im Forum mit billigem DPFs würde ich zu einem Marken-Ersatz von Ernst tendieren (liegt so um die 800 Euronen), dabei gleich den G450 Differenzdrucksensor wechseln, ebenso G495 Abgastemperatursensor nach DPF (gegen orischinool VW). Was ist mit der Lambdasonde G39, die auch? Ist das ohne Bühne, nur auf Auffahrrampen, machbar? Die Schläuche zum G450 gleich mittauschen da schon 10 Jahre alt?

Nun zu den Daten Richtung Turbo/AGR: Ladedruck Ist, Ladedruck Soll, Drehzahl, Ladedrucksteuerung, Soll Abgasrückführung, Ist Abgasrückführung, Soll Position Saugrohrklappe, Ist Position Saugrohrklappe. Die sahen im Leerlauf so aus:
798 /min Motordrehzahl (G28
86.4°C Kühlmittel- temperatur (G62)
235.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
235.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
1009.8 mbar Ladedruck (Sollwert)
989.4 mbar Ladedruck (Istwert)
80.1 % Ansteuerung Ladedruckregelung
25.2°C Außentemperatur
95.5 % Position (Soll) Saugrohrklappe
4.7 % Position (Ist) Saugrohrklappe
174.0°C Temperatur vor Abgasturbolader
270.0°C Temperatur nach Partikelfilter
Gibt es da Auffälligkeiten? Interessanterweise ist der Ladedruck Ist gleich dem Luftdruck an diesem Tag.

Dann habe ich eine Aufzeichnungsfahrt mit VCDS gemacht, definierte Strecke und im 4. Gang, incl. Beschleunigung von 70 auf 100 bergauf. Der Log ist angehängt (LOG-01, hat zwar die Endung .txt damit hochladbar, ist aber eine .csv, einfach umbenennen). Ich habe den Eindruck, dass hier die AGR Istwerte den Sollwerten etwas nachhinken und auch in der Regelung „überschiesst“, aber letztendlich dann schon die Sollwerte erreicht werden. Beim Ladedruck und Position Saugrohrklappe sieht es ähnlich aus. Bei Saugrohrklappe Soll und Ist scheint die Summe „normalerweise“ 100,2 (oder 100?) zu sein und schwankt um diesen Wert während der Fahrt. Ist an den Werten etwas auffällig?

Nach dieser Fahrt habe ich dann eine Stellglieddiagnose und VTG Gymnastik gemacht (danke an alle hier im Board die das so gut beschrieben haben!), die Werte dazu waren:
Stellglieddiagnose AGR
aus: 470 mg/H ein: 225 mg/H
Stellglieddiagnose N75 Ladedruckbegrenzung
aus: 969 mbar ein: 1040 mbar
Diese Werte kann ich nicht wirklich einordnen, sind die ok?

VTG Gymnastik:

VTG Gymnastik ein - Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 EC)

14:19:49 Block 011: Prüfung Ladedruckregelung (LDR)
1407 /min Motordrehzahl (G28
ein Status Ladedruckregelung
1264.8 mbar Ladedruck (Istwert)
90.3 % Ansteuerung Ladedruckregelung

--------------------------------------------------------------------------------

VTG Gymnastk aus -Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 EC)

14:19:59 Block 011: Prüfung Ladedruckregelung (LDR)
1407 /min Motordrehzahl (G2
aus Status Ladedruckregelung
958.8 mbar Ladedruck (Istwert)
9.9 % Ansteuerung Ladedruckregelung

Ergebnis: 306 mbar Differenz zwischen Ladedruckregelung aus und ein. 80 mbar sollen hier die Untergrenze sein laut VCDS, und laut anderen Threads hier im Board sind Werte zwischen 160 und 180 mbar zu erwarten, dann würde ich 306 mbar als sehr guten Wert einordnen ohne Handlungsbedarf an der VTG? Kann trotzdem der Turbo ein anderes Problem haben, das ich anderweitig prüfen muss/kann? Ich kann mir vorstellen, dass sich der Vorbesitzer schon um Turbo/VTG gekümmert hatte. Also auch hier kein Handlungsbedarf? Ausser natürlich Wagner LLK einbauen und Schläuche auf Forge umrüsten

So, dass genügt erst mal. Ich hoffe was ich oben beschrieben habe macht Sinn und warte auf eure Kommentare. Inzwischen denke ich über das Thema PDEs, PDE Brücke, Glühkerzen etc. nach...

Gruß

Torsten

 

[ProfMerlin]

Erster Handlungsbedarf: demnächst DPF ersetzen

Korrekt und ich würde nicht lange damit warten.

Nach den Erfahrungen hier im Forum mit billigem DPFs würde ich zu einem Marken-Ersatz von Ernst tendieren (liegt so um die 800 Euronen), dabei gleich den G450 Differenzdrucksensor wechseln, ebenso G495 Abgastemperatursensor nach DPF (gegen orischinool VW).

Auch gutes Vorgehen.

Die Schläuche zum G450 gleich mittauschen da schon 10 Jahre alt?

Hab ich noch nie gebraucht, aber schaden tuts sicher nicht.

Was ist mit der Lambdasonde G39, die auch?

Mitmachen

Ist das ohne Bühne, nur auf Auffahrrampen, machbar?

Ja

174.0°C Temperatur vor Abgasturbolader
270.0°C Temperatur nach Partikelfilter

Da scheint mir der Tempsonsor nicht ganz okay zu sein, aber willst ja eh mittauschen.
Oder hast die Messung nach ner längeren Fahrt gemacht ?

Alles andere sieht nicht schlecht aus, sehe keinen grossen Handlungsbedarf.
Wichtig ist, den DPF zu machen und dann entspechende Log-Fahrten und Messungen nochmals machen.

Inzwischen denke ich über das Thema PDEs, PDE Brücke, Glühkerzen etc. nach...

Mach erstmal den DPF, dann freu Dich am Wagen und dann freust Dich nochmals am Wagen und
dann nimmst Dir irgendwann die PDE-Geschichte vor.

ich gehe hier mal von ca. 10 Jahren und ca. 250 tkm aus

Ob 10 Jahre oder nicht, keine Ahnung. Denke mehr.
Und ich meine mich zu errinnern, dass VW immer etwas von 500 tKm geschrieben hatte.
Mein BNZ und BPC laufen seit mehr als 370 tKm und 280 tKm. Und kenne noch viele weiteren
die ne 3,4,5,6 und sogar ne 7 als erste Stelle, der 6-stelligen KM-Angabe haben, ohne Komma

Nachtrag, LMM wäre noch so ein Kandidat zum ersetzen.

Gruss
Prof

 

[T-Man]

Da scheint mir der Tempsonsor nicht ganz okay zu sein, aber willst ja eh mittauschen.
Oder hast die Messung nach ner längeren Fahrt gemacht ?

Muss ich noch mal in die Logs schauen, ich bin zum Startpunkt meiner Testfahrt gefahren, aber das sind keine 5 km.
Auf jeden Fall schon mal vielen Dank für die Kommentare!

Gruß Torsten

 

[MarcusMüller]

Solange er keine Notläufe hat, würde ich mir um den Turbo und die Umgebung keine Sorgen machen.

 

[T-Man]

Oder hast die Messung nach ner längeren Fahrt gemacht ?

Hallo Prof, habe noch mal in einen zweiten Log geschaut, den ich nach der ganzen Gymnastik gemacht habe, da ist die Temperatut nach DPF relativ stabil bzw. bewegt sich nur rect träge, während die Temperatur vor Turbo ganz schön Achterbahn fährt, je nach Beschleunigung und bergauf oder bergab. Es kommen auch Abschnitte vor, da ist die Temperatur vor Turbo niedriger als nach DPF, z.b. bergab rollen. Da ich das aber nachvollziehen kann, mache ich mir da keine Gedanken, und du hast ja schon festgestellt, der Temperaturfühler wird eh mitgetauscht.

Gruß Torsten

 

[dödelhans]

Hallo T-Man,

Ich würde als Hauptgegner deines Kampfes nicht die Ingenieure sondern die Controller ausmachen.

Gruß,

Dödel

 

[Zigeuner]

Hoi,

es gäbe auch die Möglichkeit, den DPF reinigen zu lassen.
Ich habe das vor nun 500 km auch machen lassen und das hat wohl super funktioniert.
Beauftragt hatte ich die Firma Barten. Das sind nicht die billigsten. Aber ich bin froh, sie gewählt zu haben. Firmen gibt es mittlerweile an jeder Ecke. Jedoch gab's da auch schon negative Meldungen hier. Deshalb habe ich bei Barten lieber etwas mehr bezahlt. Knapp unter 400 Euro.

Dein Block macht bestimmt noch sehr lange mit. Probleme gibt's eher in der Peripherie. Krümmer, PDE Sitze und Dichtungen, Gates, AGR (kann man reinigen), Sensoren, Antriebswelle rechts, LMM, Ladeluftstrecke.
Meiner hat über 385K und läuft.

Grüßle

 

[ProfMerlin]

während die Temperatur vor Turbo ganz schön Achterbahn fährt, je nach Beschleunigung und bergauf oder bergab

Dies ist vollkommen normal, da diese Temperatur vom angeforderten Drehmoment abhängig ist.

Man kann auf gewisse Weise die Tempsensoren auf Plausibilität prüfen.
Hierzu einfach mal bei wirklich ausgekühltem Fahrzeug, alle drei Sensoren des Abgastraktes vergleichen,
also vor Turbolader, vor DPF und nach DPF. Die sollten bei kaltem Fz. ungefähr gleich liegen.
Dazu kann man auch noch weitere Sensoren in Betracht ziehen, wie Aussentemperatur, Kühlwasser usw.

Was mir noch kommt, der Ladedrucksensor wäre auch noch so ein Kandidat zum prüfen und ggf. zu tauschen.
Zur Plausibiltätsprüfung kann man Umgebungsdruck mit Ladedruck bei kaltem Fz. vergleichen. Diese sollten
auch relativ identische Daten liefern.
Der Ladedrucksensor sitzt im Rohr zwischen Ladeluftkühler und Regelklappe / AGR.
Der Umgebungsdrucksensor im Motorsteuergerät, dieser ist allerdings nicht tauschbar, aber kenne auch
keine Fälle, wo der mal Probleme gemacht hat. Beim Ladedrucksensor schon und nach 200tKmplus kann
man den auch mal ersetzen.

Gruss
Prof

Na Herr Ingenieur, haben wir mal wieder eine Phase für unqualifizierte Zwischenrufe.... *kopfschüttel*

Ich würde als Hauptgegner deines Kampfes nicht die Ingenieure sondern die Controller ausmachen.

 

[T-Man]

es gäbe auch die Möglichkeit, den DPF reinigen zu lassen.

Danke Zigeuner, darüber habe ich auch nachgedacht. Das funktioniert aber nur bei intaktem DPF, und ich weiss ja nicht, wie meiner aussieht bevor ich ihn aufmache. Würde aber auch auf jeden Fall nicht den billigsten Anbieter wählen, da halten die wahrscheinlich nur einen Kärcher rein

 

[T-Man]

Ich würde als Hauptgegner deines Kampfes nicht die Ingenieure sondern die Controller ausmachen.

Egal, ich nehm's mit jedem auf

Nein, ist klar, der Ingenieur kann heute schon sehr genau sagen, welche Lebensdauer oder Zyklendauer die einzelnen Komponenten haben und wird dann im Zweifelsfall vom Controler oder Marketing gebremst. Aber wenn die Ingenieure freie Bahn hätten würden wir wahrscheinlich mit übertechnisierten Panzern rumfahren und hätten nix zu schrauben....

 

[Zigeuner]

Danke Zigeuner, darüber habe ich auch nachgedacht. Das funktioniert aber nur bei intaktem DPF, und ich weiss ja nicht, wie meiner aussieht bevor ich ihn aufmache. Würde aber auch auf jeden Fall nicht den billigsten Anbieter wählen, da halten die wahrscheinlich nur einen Kärcher rein

Barten läßt den DPF abholen und prüft ihn vorab. Dann bekommt man eine Nachricht, falls Probleme bestehen. Manche haben Haarrisse (meiner auch), was aber nicht zwingend schlimm ist. Wie man bei mir sieht.
Die Beratung ist vorzüglich. Nach dieser Prüfung und der darauffolgenden Beratung kann man den Auftrag auch zurück ziehen. Das erspart unnötige Kosten. Hin und evtl Rücktransport sind nicht teuer.

 

[Worschtel]

Das hört sich nach reichlich Arbeit an.

Aber sag bescheid wenn du eine dritte oder vierte Hand brauchst. (so weit hab ich es ja nicht )

 

[T-Man]

Das hört sich nach reichlich Arbeit an.

Aber sag bescheid wenn du eine dritte oder vierte Hand brauchst. (so weit hab ich es ja nicht )

Auf alle Fälle, DPF ist bestellt, wenn ich weiß, welche Teile dabei sind, kaufe ich den Rest bei VW und dann legen wir los!
Alkoholfreies Radler steht schon bereit

Gruß Torsten

 

[ProfMerlin]

Alkoholfreies Radler steht schon bereit

Hmmmm, wenn die V-Bandschellen mitmachen, sonst nimm lieber eins mit Alk drin oder stelle ne Flasch Vodka daneben...

Also Tipp, etwas Schmierstoff, z.B. Silikonfett hilft bei der Montage der V-Bank-Schellen
und vorher versuchen mit einem Hämmerchen o.ä. anklopfen.

Viel Erfolg.
Prof

 

[T-Man]

etwas Schmierstoff

Wer gut schmiert, der gut fährt, äh schraubt...
Danke für den Tipp! Mach es eigentlich Sinn, die Dichtung zwischen DPF und Turbo hauchdünn mit einem Dichtmittel wie z.B. Hylomar zu bestreichen? Obwohl, Hylomar geht glaube ich nur bis 250° Celsius, gibt es da etwas Ähnliches, das die hohen Abgastemperaturen verträgt?

Gruß Torsten

 

[Worschtel]

lieber eins mit Alk drin oder stelle ne Flasch Vodka daneben.

Frage mich gerade, was bringt es die Flasche daneben zu stellen?

Wobei guter Vodka ja auch reinigen und desinfizieren soll. Das wird dann "eine saubere Sache" werden, wenn die Flasche bei der Reparatur auch verwendet wird.

Ich seh schon, ich sollte wohl zu Fuß oder dem Fahrrad rüber kommen.

 

[ProfMerlin]

Mach es eigentlich Sinn, die Dichtung zwischen DPF und Turbo hauchdünn mit einem Dichtmittel wie z.B. Hylomar zu bestreichen? Obwohl, Hylomar geht glaube ich nur bis 250° Celsius, gibt es da etwas Ähnliches, das die hohen Abgastemperaturen verträgt?

Nein, bloss nicht.
Bei korrekter Montage ist das Ding dicht.

Wichtig dazu, dass der Flansch sauber ist.
Beim Reinigen und Montage drauf achten, dass nichts in den Turbo fällt.

Frage mich gerade, was bringt es die Flasche daneben zu stellen?

Sowas muss bei entsprechendem Fustrationslevel in Griffnähe sein

Wobei guter Vodka ja auch reinigen und desinfizieren soll.

Guter ja, aber nur bei innerlicher Anwendung

Gruss
Prof

 

[T-Man]

So, aktuell ein Zwischenstand: ich habe die Teile besorgt, falls jemand an den Kosten interessiert ist, die stehen unten. Der DPF ist über Autodoc bestellt worden, die übrigen Teile von VW Händlern aus dem Netz/eBay, wie gesagt, ich wollte hier auf Nummer sicher gehen und alles sind VW orischinool Teile, bis auf den DPF. VW hätte für den DPF ca. 2.000 Euro aufgerufen, wobei mir mein örtlicher VW Händler tatsächlich erst mal zu einer Reinigung geraten hat, als ich dort nach dem Preis fragte.
Die Dichtungen waren zwar beim DPF dabei, da so etwas aber auch gerne beim Einbau mal verranzt wird habe ich die noch mal gekauft, die machen den Bock auch nicht fett.

DPF tauschen​	Ernst DPF 910026​	657,00​
Dichtung DPF/Turbo​	VW 1K0 253 115 T​	5,13​
Dichtung DPF/Abgas​	VW 7H0 253 115 D​	11,20​
Schellen 2x​	Bei Ernst DPF dabei​	​
G450 Differenzdrucksensor​	VW 076906051A​	21,99​
G495 Abgastemperatursensor nach DPF​	VW 070906088AF​	118,93​
G448 Abgastemperatursensor vor DPF​	VW 070906088AD​	49,99​
G39 Lambdasonde​ Reparatursatz​	1K0998262AE​	224,16​
G235 Abgastemperaturgeber Turbo​	VW 070906088AC​	145,15​

Macht zusammen 1.233,55 Euronen

In zwei Wochen geht es dann an den Einbau, hoffe dass @Worschtel Zeit hat zu helfen

Dann mache ich auch Fotos!

Gruß Torsten

 

[Worschtel]

In zwei Wochen geht es dann an den Einbau, hoffe dass @Worschtel Zeit hat zu helfen

Bin mir nicht sicher ob ich auf "gefällt mir" drücken soll - aber am Sa/So wissen wir mehr.

 

[macke73]

Ich drück die Daumen....
... bei mir steht das Gleiche an ....