Welches Motoröl für meinen T6 MV

[psq2000]

@CBR954RR nochmals, ich beziehe mich hier ausdrücklich auf die Bitdi im T5/T6.

ich gebe dir recht, dass in Zeiten von T4, Golf4 etc deutlich weniger Probleme damit waren, mein alter Allroad mit dem 2,5 V6 TDI bekommt einmal im Jahr das billigste und läuft tadellos. Sämtliche anderen Fahrzeuge die ich bisher gefahren habe liefen trotz teilweise vernachlässigter Pflege der Vorbesitzer problemlos.
Unter anderem auch mehrere G60, die damals auch den Ruf hatten „empfindlich“ zu sein. Meisst wurden sie nur kalt getreten…


Was alle diese Fahrzeuge gemeinsam hatten: Sie haben nicht ständig Diesel ins Öl geschifft, durch dämliche DPF Regenerationen. Insbesondere der Biodieselanteil ist kritisch, wenn die Autos nicht regelmässig richtig warm gefahren werden. Diverse Ölanalysen hier im Forum lassen sich da nachlesen.

Das beste Öl nutzt dir nichts, wenn du es mit Diesel verdünnst. Und das passiert bei Stadtbetrieb recht schnell.
Schliesslich werden viele T6 auch von Familien gefahren, wo sie tägliche Kitaabholungen, Einkaufsfahrten etc ableisten müssen. Gerne auch noch mit Start-Stop-System…
Und einmal im Jahr gehts dann mit dem verdünnten Öl auf die Urlaubsfahrt.

Insbesondere die bitdi sind hochgezüchtet und komplex. Für die Nutzung des „standartusers“, der nicht unbedingt auf seine Öltemperaturen achtet fatal, wenn dann per Longlife nur alle 20-30tkm zum Ölwechsel gerufen wird.

Das konnte man doch beim T5 Bitdi schon sehen: entweder liefen die jenseits der 250tkm (Autobahnfahrzeuge) oder sie sind zwischen 60 und 100tkm verreckt. Abgaskondensat, Ölverdünung, vekokte Kolbenringe…

Es gab doch sogar Fälle im T5 (meines Wissens nicht im Bitdi) wo das Öl soweit mit Diesel aufgefüllt war dass der Motor es auf einer letzten, kurzen Selbstvollgasfahrt komplett verbrannt hat und dann gestorben ist. (Ölstand viel zu hoch)

Im T6.1 scheint VW ja sogar von sich aus wieder vom Longlife wegzugehen, gibt es hier nicht gerade ein Thread dazu?

Gepaart mit bestimmten Abgaseinstufungen. Hat ganz sicher gaaaaaarnix mit den DPF regenerationen zu tun.

Jeder wie er will, ich werde es so beibehalten. Bei den Spritpreisen bringen mich die paar Liter Öl im Jahr nicht um

 

[BulliFan1305]

Tröstet zwar nicht über die Preise von VW hinweg, aber man kann sich den Ölwechsel in Deutschland damit schönreden: wir dürfen in Österreich kein Öl mitbringen. Dh wir zahlen alle (im Garantiezeitraum) was VW auf die Rechnung schreibt.

Habt ihr dann wenigstens keine Apothekenpreise für den Liter Öl?

 

[Bernd_B.]

350 Euro zuletzt bei 7,4l

 

[Bernd_B.]

Gelöscht

 

[BulliFan1305]

350 Euro zuletzt bei 7,4l

Ist okay meine ich für nicht selbst mitgebrachtes Öl.

Ich mein der Werkstattleiter meinte der Ölservice mit mitgebrachten Öl kostet knappe 300€, wenn ich dann das Öl drauf rechne was ich selber besorgen muss komm ich in etwas dahin bis etwas drüber.

 

[Schraubensicherung]

350 Euro für einen Service, den jeder Azubi im ersten Lehrjahr durchführt, ist eine Frechheit.

 

[Bernd_B.]

Es hängt ja ein wenig mehr dran. Zum einen ist es Bedingung für die Mobilitätsgarantie. Bei 350 ist ja inkl. Öl und nicht nur die Arbeit. Mein Freundlicher hat auch ein Kaffee im Autohaus bei dem es immer was gibt, das Auto wird gewaschen .... Sind fürs Autohaus nur ein paar Euro, aber für die Zufriedenheit des Kunden viel wert. Außerdem muss das Autohaus auch Gehälter zahlen. Und mir ist lieber es bleibt das Autohaus erhalten, bei dem ich mich echt gut betreut fühle (mit 2 Autos) anstatt bei einer Billigkette Angst haben zu müssen, dass wirklich ein unbeaufsichtigter Azubi was verhunzt.

 

[parabulli]

Bei 350 ist ja inkl. Öl und nicht nur die Arbeit.

Bei 350 Euro für den Ölwechsel gehen 50% an den Konzern als Puffer für die Garantiereparaturen, da die Motoren dazu neigen, trotz der teuren Ölwechsel kaputt zu gehen.

 

[CBR954RR]

Was alle diese Fahrzeuge gemeinsam hatten: Sie haben nicht ständig Diesel ins Öl geschifft

Oh doch, weil diesen Kurzstreckenbetrieb:

Das beste Öl nutzt dir nichts, wenn du es mit Diesel verdünnst. Und das passiert bei Stadtbetrieb recht schnell.
Schliesslich werden viele T6 auch von Familien gefahren, wo sie tägliche Kitaabholungen, Einkaufsfahrten etc ableisten müssen.

.. gab es genauso bei Euro 3/4 mit T4..

Dieseleintrag, genauso wie Benzineintrag, ist schon immer ein Thema bei der Motorenauslegung. Den Eintrag gab es früher genauso. Die Nacheinspritzung während der Reg. ist sicher kein begünstigender Faktor, das war bei hochgezüchteten PD-Motoren mit extremen Einspritzdrücken aber nicht viel anders. Dort hat VW selbst das Wort Dieseleintrag immer häufiger in den Mund genommen, um von Kurzstreckenfahrer nicht in Regress genommen zu werden. Gleichzeitig wurden LL Intervalle wieder gekürzt, von 50 auf 40, später 30 Tkm.
Bis 10% Kraftstoffeintrag ist schmiertechnisch erstmal kein Problem. Und 10% von 7,5 ltr sollte man deutlich merken am Ölpeilstab, wenn man ein bißchen darauf achtet. Wenn du regelmäßig zwischendurch über 95 Grad Öl kommst, ist das sowieso unbedenklich und du solltest auch keine annormale Ölverdünnung bei dir feststellen. Es sei denn, dein Motor hat gleichzeitig hohen Ölverbrauch. Wäre bei bullitypischer, defensiver Fahrweise bei nem Neufahrzeug aber untypisch.
Du darfst gerne 2 oder 3x jährlich das Öl wechseln. Seit Unmengen an Schwefel-Additiven, auch bei Ölvermehrung, jedoch sicher deinen Motor vor Schwierfilmabriss schützen, ist das Öl selten mehr eine alleinige Ursache für Motorschäden. Ich wollte nur etwas "Angst" nehmen.

 

[Bernd_B.]

Bei 350 ist ja inkl. Öl und nicht nur die Arbeit.

Bei 350 Euro für den Ölwechsel gehen 50% an den Konzern als Puffer für die Garantiereparaturen, da die Motoren dazu neigen, trotz der teuren Ölwechsel kaputt zu gehen.

Ich glaube kaum, dass bei den evtl 50 Euro Reingewinn der Händler 25 Euro davon an VW überweisen wird

 

[dagamser]

Fürn Ölwechsel gehe ich zu McOil. Passt ois.

Gruss

 

[Bernd_B.]

Außer der Mobilitätsgarantie

 

[OlliBolli71]

Hallöle,

die Frage ist doch auch, bei wievielen Leuten verreckte der Motor in der Garantiezeit, welche nur zwei Jahre andauern und wie viele Km wurden in der Zeit abgespult, mit wie vielen Ölwechseln.

Einer, der im Jahr mit dem Bulli nur 12.000 Km fährt als Beisspiel und den Ölwechsel, nach dieser Zeit dann vollzieht, tuht dem Motor schon mal was Gutes. Andere fahren in dem Jahr vielleicht 30.000 Km und wechseln dann erst.

Am Öl soll es ja auch eigentlich wohl nicht gelegen haben, wie ich herauslesen konnte, das die Motoren verrecken ?
Aber wenn es eh nach der Garantiezeit dieser 2 Jahre geschieht, hat man sowieso den schwarzen Peter.

Danach ist eh alles Latte, was man mit dem Fahrzeug so anstellt.
Wichtig, habe ich es nur verstanden, das man auf Kurzstrecken verzichten sollte.

Als ich bei Readhead Zylinderkopftechnik mal angerufen hatte, empfahl man mir, lieber auf das 0W Öl zu verzichten und das etwas dickere 5W zu benutzen.

Auch wenn viele der Meinung sind, das die Videos von denen nur dem Marketingzweck dienen, haben die ja ständig mit den Bullis zu tun und kennen sich damit aus und deren Macken.

Denen kann es eigentlich egal sein ob ich mir ein 0W oder 5W einfülle im Bulli, aber er riet nunmal davon ab ein 0W´er zu verwenden, da ein 5W ér besser für die Schmierung sei, da es von vornherein schon etwas zähflüssiger (dicker), als ein 0W ér ist und wohl besser für diese Motoren sei, egal ob 204 PS oder 150 PS, ect.
Ein 5W - 40 als VW Norm 50700 gibt es ja leider nicht. Ist wohl dem DPF geschuldet !? Also bleibt es beim 5W - 30 Öl.

Ich habe bei allen Fahrzeugen bisher immer zwischen 10.000 bis 15.000 Km den Ölwechsel selbst gemacht unter Beachtung der Freigaben und Öl Normen und mir ist in der Garantiezeit noch nie ein Motor verreckt, bzw. überhaupt je verreckt.
Auch versuche ich Kurzstrecken zu vermeiden, egal ob es Beziner- oder Dieselfahrzeuge waren.
Wenn dann doch mal eine Kurzstrecke dazwischen sein musste, bin ich darauffolgend gleich wieder eine längere Strecke gefahren, so das der Motor schön warm wurde.

Für mich jedenfalls, werde ich den Ölwechsel wie bisher selbst erledigen und ebenfalls die Inspektionen wie bisher auslassen, außer zum Tüv zu fahren (in meinen Augen, die kostengünstigere Inspektion alle zwei Jahre) und in der Bedienungsanleitung mal reinschauen, wann welche Sachen getauscht werden sollten, von der Zeit her. Wenn es notwendig wird, oder erste Anzeichen für Missstände auftreten, welche mir nicht normal vorkommen, wird natürlich gleich drauf reagiert.

Vielleicht habe ich mit dem T6.1 ja viel Glück und es passiert wie bisher, nichts !
Oder VW hat bei diesem Bulli vielleicht sogar nachgebessert, das nichts passiert !
Mal schauen .
Ansonsten, würde man um eine Garantieverlängerung nicht drumherum kommen.
Doch wenn viele diese abgeschlossen hätten, würden ja alle, in Hinblick auf diese Garantieverlängerung, ihre Austauschmotoren umsonst bekommen, da viele sich über hohe Folgekosten beklagt hatten.

Normalerweise, wenn es gehäuft zu Motorschäden , bei einem bestimmten T Modell gekommen ist, welches halt nicht nur sporadisch aufgetreten ist, hätte man doch mit einer Sammelklage, dagegen ankämpfen müssen, da dann offensichtlich hier ein markanter Konstruktionsfehler vorliegt.

Warum macht man dies nicht, oder hat man nicht gemacht ? Oder hat man vielleicht doch gemacht, aber kein Erfolg darin erstreiten können !???

Gruß,
Olli

 

[CBR954RR]

Als ich bei Readhead Zylinderkopftechnik mal angerufen hatte, empfahl man mir, lieber auf das 0W Öl zu verzichten und das etwas dickere 5W zu benutzen.

er riet nunmal davon ab ein 0W´er zu verwenden, da ein 5W ér besser für die Schmierung sei, da es von vornherein schon etwas zähflüssiger (dicker), als ein 0W ér ist und wohl besser für diese Motoren sei

Du redest hier über absolute Nuancen..., vergleiche mal die beiden Datenblätter von 0W30 und 5W30 des gleichen Herstellers (z.B. Castrol, Shell) bzgl. Schmierung bei 40° und bei 100°, dann weißt du was ich meine.

Ich finde es doof, wie mit pers. Meinungen Kunden beeinflusst werden. Erstmal ist das Schmieren nur einer von mehreren Aspekten, die zu betrachten sind (ein Öl hat viel mehr Aufgaben, also nur Schmieren). Klar ist Schmierwirkung besser, je dicker. Aber, wenn er die Datenblätter ansieht, wird er diese Aussage so nicht tätigen. Viskosität ist immer in Abhängigkeit der Temperatur zu betrachten.

Allgemein könnte ich jetzt auch genauso im Raum stehen lassen, nimm das dünnere Öl, weil beim dickeren der Schmierfilm schneller abreißt... (im kalten Zustand oder bei höherer mittlerer Kolbengeschwindigkeit).

 

[OlliBolli71]

Gefunden auf ATO 24 Vergleich 0w 30 Öle :

Bei abnehmenden Temperaturen nimmt der Viskositätsgrad eines Öles zu. Entgegen führt ein Anstieg der Temperatur zu einer Abnahme der Viskosität und das Öl wird dünnflüssiger. Um diese Viskositätsveränderungen bei zunehmenden Temperaturen zu untersuchen, wird dies bei 40°C sowie 100°C untersucht.

Zwischeninformation: Der Viskositätsgrad verhält sich nicht proportional zur Temperatur. Ein Motoröl bei 100 Grad wäre demnach nicht doppelt so dünn wie eines bei 50 Grad. Aus diesem Grund werden auch die zwei genannten Temperaturen berücksichtigt, um sich das individuelle Verhalten anzuschauen.

Das Ergebnis aus dieser Untersuchung wird als kinematische Viskosität beschrieben. Dessen Ergebnis wird in mm²/s ausgegeben. Diese Werte geben aus, welche Zeit das Motoröl bei der jeweiligen Temperatur benötigt, um durch eine testdefinierte Strecke zu fließen.

Umso weniger mm²/s das Motoröl bei diesen Temperaturen zum Fließen benötigt, umso dünnflüssiger wird es bei hohen Temperatur.

Es verändert also schneller seinen Viskositätsgrad (wird dünnflüssiger) und reagiert schneller auf die Temperaturveränderungen.

Ein höherer Wert impliziert eine höhere Viskositätsstabilität. Das Motoröl behielte demnach bei steigenden Temperaturen länger seine Ausgangsviskosität bei und würden den Motor gleichbleibend schmieren.


➥ Kurz gesagt: Umso höher die Ergebniswerte (mm²/s), umso konstanter bleibt die Viskosität bei hohen Temperaturen und ermöglicht somit länger eine konstante Schmierung trotz steigenden Temperaturveränderungen.

Hallo CBR954RR :
Du meinst jeztz sicherlich den Vergleich in (mm²/s) beim 0W30 zu dem 5W30 sei identisch, also gleich, bei 100 Grad Celsius. !?

Würde ich jetzt so verstehen, normalerweise laut Text oben, um so dickflüssiger das Öl im Kalten Zustand ist, um so stabiler bleibt es, gegenüber einem dünnerem Öl im heißen Zustand.

Auch wenn nun das dünnere Öl, bei 40 Grad Celsius, also 0W30 nicht proportional dünner wird, als bei 100 Grad Celsius, ist es dennoch dünner als ein dickeres Öl, im kalten Zustand, als auch dünner im heißen Zustand, als ein dickeres Öl, aber die Schmierung ist konstanter bei hohen Temperaturen, des dickeren Öl.
Es sei denn beide Öle haben die gleiche (mm²/s) bei 100 Grad, sowohl das 0W30, als auch das 5W30 !

Kannst Du bitte so eine Tabelle mal hochladen, z.B. von Shell oder Castrol !?

Ich kenne das so, wird der Ölfilm zu dünn bei hohen Temperaturen und reißt, weil keine Schmierung mehr gegeben ist, gibt es einen Kolbenfresser, das Öl verdammpft buchstäblich, oder so ähnlich.

Gruß,
Olli

 

[CBR954RR]

Würde ich jetzt so verstehen, um so dickflüssiger das Öl im Kalten Zustand ist, um so stabiler bleibt es, gegenüber einem dünnerem Öl im heißen Zustand.

Aber umso instabiler (Schmierfilmabriss) ist es im nicht ganz so heißen Zustand, umso geringer auch die Kühl- und Reinigungsfunktion sowie umso schlechter die Lösewirkung von Eisenpartikel im dickeren Öl, sprich umso schädigender das Kaltstartverhalten (dort wo der höchste Verschleiß ist.

Wie gesagt, es geht hier um Nuancen. Wenn du die Datenblätter mit den Visk. - Werten bei 40 und 100 Grad vergleichst, wirst du verstehen, warum die obere Grenze dieser Mehrbereichsöle mit 30 gleich angegeben ist. Da der Bereich beim 0w30 größer ist, ist das 0w30 (in Nuancen) das bessere Öl, ohne Verluste im höheren Temperaturbereich. Aber mit Vorteilen unter 100Grad.

 

[OlliBolli71]

Aber ich denke es heißt immer, umso größer die Spreizung zwischen 0 bis 30 und dem 5 bis 30, umso mehr Additive müssen dem 0W30 zugemenkt werden, um dem Alterungsprozess des Öls entgegenzuwirken und die gleiche Stabilität hinzubekommen, wie bei einem 5W30, genauso die Spreizung zu 0W40 und 5W40.

Alle Öle müssen dadurch die gleichen Eigenschaften erzielen für den Hochtemperaturbereich, darum werden dem Öl die Additive zugesetzt, um es haltbar zu machen. Umso älter das Öl wird, umso mehr gehen die Additive flöten, darum ist auch bei diesen Ölen ein rechtzeitiger Ölwechsel so wichtig.
Das heißt ein 0W Öl mit der Spreizung bis 40, oder 5W40 wird mehr Additive enthalten haben, als ein 5W30, oder ein 0W30. Das 0W30 wird ebenfalls mehr Additive enthalten, als ein 5W30 um es bei hohen Temperaturen stabil zu halten. Da es aber von vornherein dünner ist, ist es fließfähiger und besser noch für Kaltstarts geeignet.

Gruß,
Olli

 

[CBR954RR]

Hier noch das Datenblatt dazu:

https://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/ACFD685A03A506E180258654003AC325/$File/WEPP-BWZQXN.pdf

(Druckdatum 05.01.21 ??)

Dass es bei tiefen Temperaturen besser funktioniert, heißt doch nicht im Umkehrschluss, dass es im höheren Temperaturfenster schlechter schmiert. Der Unterschied liegt hauptsächlich in der Anzahl der beigemischen Schwefelpartikel (Additiv = Abstandhalter) sowie im geringeren Pour point (siehe unten am Bsp. akt. Datenblätter Castrol LL 5W30 und 0W30 je mit VW-Norm 50700). Sowohl Dichte, als auch Viskosität bei 100°C sind quasi gleich. Bei der Viskosität bei 40°C ist jedoch schon ein etwas größerer Unterschied feststellbar, geringfügig besseres Kaltstartverhalten:

Anhang anzeigen 353443

Anhang anzeigen 353445

Die von dir genannte Dicke oder Dünne eines Öls (oder besser gesagt die Dichte des Öls) ist sowie kein (entscheidendes) Maß mehr für Schmierfilmabriss oder Ölverdünnung. Oberflächenspannungen, Polarität und Additivierung des Öls ist da viel entscheidender!
Zumindest bei modernen, vollsynthetischen SAE-Ölen auf PAO-Grundölbasis.

Bei teilsynthetischen oder mineralischen Ölen magst du wohl recht haben, diese werden aber schon lange nicht mehr verwendet bei VW.

In diesen beiden Parallel Fäden kannst du noch etwas lesen. Dort hab ich auch die Datenblätter verlinkt. Additivierung ist erstmal was sehr Gutes. Das Öl wird schlechter, die Additive nicht.

 

[OlliBolli71]

Danke für die Tabelle, ja die Werte liegen nicht weit auseinander. Gut beim 0Wsind es Pour Point -45, beim 5W -39.
Die Motortolleranzen, sind im Laufe der Jahre immer besser geworden, da man ja früher auch im Winter die 10W oder 15W Öle gefahren ist und im Sommer halt ein 20W 50.

Auch gab es die Vollsynthetiköle mit 10W 40 Mehrbereichsöle für Sommer und Winter ab der 90 Jahre.
Und sogar die Motoren, sind trotz Kaltsrats bei - 10 Grad Celsius im Winter mal, wenn überhaupt in Deutschland auch über 200.000 Km gelaufen, wenn nicht sogar mehr.Sogar auch Benziner.

Allerdings geht heutzutage alles nur noch auf 0W 5W bis 30 , 40, oder sogar schon nur bis 20 hinter dem W.

Das ist doch alles nur der Umwelt geschuldet, Euro 4,5, und 6, d - Temp, Dieselpartikelfilter sollen sich wohl mit dickerem Öl zusetzen, weil nicht so Schadstoffarm , zu viel Schwefel, zu viel Asche usw.

Mag sein das dem so ist, das der Partikelfilter mit zu viel Schadstoffen nicht mehr genügend klar kommt, mit dem Reinigungsprozess und sich dann zusetzt. Keine Ahnung, ob dem wirklich so ist, oder ob es nur an der Temperatur des Verbrennens liegt, um die Schadstoffe klein zu kriegen.
Oder halt aus Umweltpolitischen Gründen halt, umso weniger Schadstoffe umso besser natürlich, und die Öle werden immer dünner.

Wie wichtig wäre eigentlich der Flammpunkt beim Diesel, welches ein Öl besitzt ?
Beim Benziner sagt man doch eigentlich, umso höher, umso besser.
Darum fahre ich auch für meinen Benziner das 5W 40 von Addinol, welches einen hohen Flammpunkt besitzt.

Fahren die im Rennsport immer noch 10W 60 dickes Öl, was den Motor gut kühlt, bzw. hohe Temperaturen verträgt, oder auch schon das neue 0W30, oder 5W30 ?

Gruß,
Olli

 

[KainerM]

Das Öl muss zum Motor passen. Die Viskosität hat jetzt mal nichts primär mit Asche etc. zu tun. Das Hauptthema ist, wie breit sind die Lager, wie groß die Blenden in den Ölkanälen, wie groß das Lagerspiel, etc.
Zu dickes Öl kann zu einer Mangelschmierung führen - Ölpumpen haben in der Regel ein Druckregelventil, und danach stellt sich der Öldruck über Durchfluss und Widerstand dagegen ein. Ein zähflüssiges Öl hat mehr Druckverlust bei gleichen Randbedingungen, sprich an den letzten Lagerstellen kommt WENIGER Druck (und Durchfluss) an als mit dem dünneren Öl.
Wird das Öl zu dünn, dann suppt es bei den ersten Lagern raus, wodurch die Ölmenge unter Umständen nicht mehr reicht - auch dann kommt an den letzten Lagern nix mehr raus.

Und die SAE Viskositäten kannst du getrost vergessen - da gibt es zwischen Ölen mit gleicher Nummer so große Unterschiede, dass das alles kaum vergleichbar ist.

Was in Motorsport etc verwendet wird kannst du auch völlig ignorieren, weil dafür müsstest du wissen was deren Randbedingungen, und Auslegungskriterien waren. Langlebigkeit ist meistens kein Thema, kaltstarts genauso wenig. Da geht es um niedrigst mögliche Reibung mit deren Motoren im Volllastzustand. Rennsportmotoren leben selten länger als ein paar Stunden, und das Öl ist quasi nie Länger als die Renndistanz im Motor. Partikelfilter haben sie genauso nicht.

Mfg