Wenn man die Analyse von oben nach unten durchgeht:
Laufzeit: 20.000km ist ein üblicher Wert heutzutage, es gibt Fahrzeuge da bleibt das Öl deutlich länger im Motor (leider).
Eisen: Sehr hoch. Erst recht für einen mechanisch einfachen Motor wie dem EA288
Aluminium: Nicht besonders, aber es gibt schlechtere Werte
Kupfer: Zu hoch. Oft sind das die Tragschichten der Kurbelwellenlager
PQ-index: Hoch, sieht man nicht so häufig bei normalen Analysen
Dieselkraftstoff und Biodiesel: Zu hoch, hier kommt die Kurzstrecke durch und wahrscheinlich auch einige abgebrochene DPF-Regenerationen.
Es gibt oft die Meinung, dass Diesel im Öl nicht sonderlich schädlich ist, aber ich habe die Meinung, dass durch hohen Dieseleintrag die Viskosität stark sinkt und das Öl dadurch nicht mehr vernünftig funktioniert.
Ruß: Ja es gibt Analysen, die deutlich weniger zeigen, aber auch welche die deutlich mehr zeigen. Bei dem Wert würde ich mir noch keine Gedanken machen. Die Prozentangabe ist ohnehin schwierig zu bewerten, da Ruß nicht gleich Ruß ist. So gibt es Rußarten, die in kleinen Anteilen deutlich schädlicher sind als andere.
Viskosität: Stark gesunken und das ist meiner Meinung nach immer ein großes Problem (siehe auch Kraftstoffeintrag)
Schmutztragevermögen: Die Zahl sagt meiner Meinung nach nichts aus und ist fast immer bei 100%
Additive: Kann man ohne Frischölprobe auch schwer bewerten. Wenn ich sie aber mit einer anderen Frischölprobe vom Castrol 5W30 Edge vergleiche hat sich kaum was getan.
Und auch das sehe ich oft als kritisch an. Viele Öle stehen bei den Additiven gut da. Egal ob frisch oder gebraucht. Die Menschen schauen sich diese dann an und bewerten danach ein „gutes“ oder „schlechtes“ Öl. Das ist aber meiner Meinung nach nur die halbe Wahrheit, da das Grundöl einen sehr großen Einfluss auf das spätere Endprodukt hat.
Sofern man davon ausgeht, dass der Motor ok ist (abgesehen vom vermutlichen hohen Verschleiß) fordert der Motor in Verbindung mit dem Fahrprofil dem Öl einiges ab. Und er überfordert es meiner Meinung nach.
Das ist aber Theorie. In der Praxis kommt es auch vor, dass Injektoren nachtropfen und ein unsauberes Sprühbild zeigen und somit zu schlechter Verbrennung und hohem Kraftstoffeintrag führt (das wäre dann ein Schaden, der zu so einer Ölanalyse führen kann). Oder das aufgrund anderer Fehler zu Oft regeneriert wird.
Basenzahl: War vermutlich mal irgendwo zwischen 6 und 7. Was ohnehin schon eine kleine Reserve ist, aber der LOW-SAPS Formulierung zu schulden ist.
Das Öl ist übersäuert und diese führt neben einer fehlenden Neutralisationsfähigkeit von sauren Verbrennungsprodukten auch zu „korrosiven Angriffen“ im Motor. Hier kommt der Biodiesel negativ zum Tragen.
Jetzt hat man einen Motor, der vielleicht keinen weiteren Schaden hat (das muss geprüft werden). Dieser Motor hat nun ein Öl in der Ölwanne, welches absolut fertig ist (und die vorigen Analysen wären bei gleichem Fahrprofil vermutlich nicht anderes gewesen). Jetzt fährt der Anwender damit auf die Autobahn und verlangt dem Aggregat ordentlich Leistung ab (viele meinen ja man tut dem Aggregat etwas gut, weil man das Aggregat jetzt mal frei fährt und der Kraftstoff herausdampt). Das ist aber genau falsch und daran sind schon einige Motoren langsam gestorben.
Und eines wird gerne beim T5, T6…übersehen. Die Motoren haben eine große Ölwanne mit 7,5l Volumen. EA288 in der PKW Konfiguration müssen mit 3 Liter weniger auskommen. Das zeigt doch, dass hier zum einen an Thermik, aber auch an Beanspruchung des Öls gedacht worden ist. Umso schlimmer, wie das Öl herauskommt, obwohl auch schon 2 Liter frisches nachgefüllt worden sind.