Sensor 1 Bank 1 - VCDS-Fehler Code 31400 - Sensor 1 for exhaust gas temperature bank 1implausible message

[Sonk]

Ich habe einen 2016 VW T6 (2D2D2-CXEB 150KW) mit einem 2020 direkt von VW ersetzten Motor. Nachdem der folgende Fehler aufgetreten ist, habe ich den Sensor bereits ausgetauscht und ja, ich habe den richtigen Sensor gekauft, der viel teurer ist als der andere (190 Euro direkt bei Volkswagen). Das war eine sehr harte Arbeit, da er unter dem AGR neben dem Turbo schlecht erreichbar liegt und er war sehr, sehr fest. Aber ich habe es geschafft und für etwa 30 bis 50 Kilometer war alles in Ordnung. Aber dann wieder der gleiche Fehler (Glühwendel blinkt, Start/Stopp-Fehler und nach einiger zeit gelbe Motor bzw. Katleuchte dauerhaft). Ich kann nicht herausfinden, was das Problem sein sollte. Marderbisse kann ich ausschließen. Ich bitte um Hilfe, danke!

Volkswagen BUS T6 Caravelle 159 kw
Montag,27,November,2023,14:45:12:55060
VCDS -- Windows-basierter VAG/VAS-Emulator läuft auf Windows 10 x86(Parallels)
VCDS Version PCI 23.3.1.0 HEX-V2 CB: 0.4643.4
Datenstand: 20231010 DS346.2
www.vcdspro.de
Fahrzeugtyp: 7H-VN75 (7E0)
Scan: 01 03 04 08 09 10 15 17 18 19 25 55 5F 61 69 0B

Fahrzeug-Ident.-Nr.: WV2ZZZ7HZGH069515 Kilometerstand: 167100km

01-Motorelektronik -- Status: Fehler 0010
03-Bremsenelektronik -- Status: i.O. 0000
04-Lenkwinkelsensor -- Status: i.O. 0000
08-Klima-/Heizungsel. -- Status: i.O. 0000
09-Zentralelektrik -- Status: i.O. 0000
10-Einparkhilfe 2 -- Status: i.O. 0000
15-Airbag -- Status: i.O. 0000
17-Schalttafeleinsatz -- Status: i.O. 0000
18-Standheizung -- Status: i.O. 0000
19-Diagnoseinterface -- Status: i.O. 0000
25-Wegfahrsperre -- Status: i.O. 0000
55-Leuchtweitenreg. -- Status: i.O. 0000
5F-Informationselek. I -- Status: i.O. 0000
61-Batterieregelung -- Status: i.O. 0000
69-Anhänger -- Status: i.O. 0000
-------------------------------------------------------------------------------
Adresse 01: Motorelektronik (2D2D2-CXEB) Labeldatei:. DRV\04L-907-309-V2.clb
Teilenummer SW: 04L 906 056 LB HW: 04L 907 445 A
Bauteil: R4 2.0l BTD H03 6177
Revision: 23101001
Codierung: 0019401C433401080000
Betriebsnr.: WSC 02737 790 50316
ASAM Datensatz: EV_ECM20BTD03004L906056LB 004008
ROD: EV_ECM20BTD03004L906056KT.rod
VCID: 78A81528525E3A8A37B-802D
VINID: 9E60AAAAA1D8A976001891411408A8F359

1 Fehler gefunden:
31400 - Geber 1 für Abgastemperatur Bank 1
U11EA 00 [032] - unplausible Botschaft
[Sensor 1 for exhaust gas temperature bank 1implausible message]
Sporadisch - unbestätigt - geprüft seit letzter Lˆschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00000001
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 5
Kilometerstand: 167034 km
Datum: 2023.11.25
Zeit: 18:04:27

Motordrehzahl: 1229.50 /min
Normierter Lastwert: 0.0 %
Fahrzeuggeschwindigkeit: 27 km/h
Kühlmitteltemperatur: 59 ∞C
Ansauglufttemperatur: 11 ∞C
Umgebungsluftdruck: 990 mbar
Spannung Klemme 30: 14.648 V
Verlernzähler nach OBD: 40
Turbolader 1 Turbineneingang: Temp.-geber 1 Bank 1: Rohwert: 199.0 ∞C
Turbolader 1 Turbinenausgang: Temp.-geber 1 Bank 1: Rohwert: 173.0 ∞C
Turbolader 1 Turbinenein.: Temperatugeber 1 Bank 1: Rohdaten: 804
Turbolader 1 Turbinenein.: Temp.-geber 1 Bank 1: Iso.-widerst.: 65535 kOhm
Turbolader 1 Turbinenein.: Temp.-geber 1 Bank 1: Bauteil Temp.: 27.9 ∞C
Abgas Temperatursensor vor Turbolader: Fehlercode intern: 0

Readiness: Nicht Verfügbar

 

[KainerM]

Wir hatten hier mal einen Beitrag zum Thema Abgas Tenp sensor, da war letzten Endes das Kabel durchgescheuert weil es auf einem Schraubenkopf gerieben hat... Links am Motor, glaube neben der Batterie wenn ich mich recht entsinne.

Mfg

 

[jan_b]

Nabend,

schau mal hier:

MKL leuchtet - sporadische Fehler - Hilfe bei Fehlersuche (VCDS)

 

[Sonk]

Danke erstmal, er kommt morgen zu VW, Bosch weiß auch nicht weiter. Habe das Problem auch im amerikanischen ROSS-VCDS-Fprum gepostet, mal schauen. Echt nervig.

 

[KainerM]

Schau erst mal nach dem Kabel an der Stelle, die Jan_b verlinkt hat. Weilm das kann dir bei VW viel Geld sparen, wenn die Kollegen nicht erst mal Stundenlang suche müssen...

 

[Nendoro]

Neben den bereits erfolgten Hinweisen ist es in solchen Fällen unerlässlich, die Daten des Sensors auszuschleifen und im Fahrversuch zu überwachen, damit so evtl klar wird, was genau nicht passt. Hierbei ist das Signal und auch die Versorgung zu überwachen. Alle Sensoren sind kalt abzugleichen.

in den meisten Fällen wird es auf einen Fehler im Kabelstrang hinaus laufen. Meist in Steckernähe. Andere Beispiele/Schadensursachen (Scheuerstellen) wurden ja schon benannt. Um solche Fehler zu triggern, reichen kleinste Übergangswiderstände. Eventuell ein Collateralschaden (Kabel gequetscht etc.) nach dem Motortausch.

Der Verdacht im Rosstechforum bezüglich der Software ist falsch. Deine Softwareversion ist aktuell.

Warum die bei Bosch da keinen Bock drauf haben, weiß ich nicht. Die Ausstattung haben die in der Regel. Die Qualität der Mitarbeiter, egal in welchem Handwerk, lässt stark zu wünschen übrig. Viele sind nur noch angelernt, haben kein Fachwissen. Über das Tauschen des Sensors hinaus, werden die Zusammenhänge nicht erfasst und verstanden.

Um einen seltenen Fehler bei den Labels von VCDS auszuschließen, sollte man den Fehler mit einem anderen Interface auslesen (ODIS oder Bosch).

Welche Farbe hat der 3- Stecker, mit welchem der von dir getauschte Sensor verbunden ist?

Gruß

 

[Sonk]

Hallo Leondoro, vielen Dank für Deine ausführlichen Hinweise und auch danke, dass Du bei Ross schon nachgeschaut hast. Ja, das ist weder der falsche Sensor noch der die falsche Software, spekulieren ist natürlich erlaubt, aber wenig hilfreich. Mein Tipp geht auch ganz klar in Richtung Kabel oder aber auf einen anderen Grund durch Auslesen weiterer Messwerte. Ich habe ihn soeben beim Freundlichen abgegeben, da er dort auch schon mehrfach gewartet wurde und ich den Meister kenne. Und natürlich habe ich so mindestens mal 200 Euro auf der Uhr fürs Fehler finden. Allerdings ist der meister kein Typ vom Schlage "ich tausche mal alles aus, irgendwas muss schon passen". Mal schauen, Ross Forum ist irgendwie enttäuschend. Und die Fehlercodes scheinen noch nicht mal zur Hälfte dokumentiert. Aber am besten ist der deutsche Ableger, für den der Anbieter 50 Euro haben will, krass! Nochmals danke und ich werde weiter berichten....

 

[Sonk]

Schau erst mal nach dem Kabel an der Stelle, die Jan_b verlinkt hat. Weilm das kann dir bei VW viel Geld sparen, wenn die Kollegen nicht erst mal Stundenlang suche müssen...

Das ist ein völlig anderes Problem gewesen, aber ja, das mit den Kabeln habe ich schon - soweit möglich geprüft und auch gemessen - leider kein Fehler. Aber danke!

 

[Sonk]

Wir hatten hier mal einen Beitrag zum Thema Abgas Tenp sensor, da war letzten Endes das Kabel durchgescheuert weil es auf einem Schraubenkopf gerieben hat... Links am Motor, glaube neben der Batterie wenn ich mich recht entsinne.

Mfg

Danke, die Vermutung habe ich auch, aber konnte weder was messen oder finden, was das belegt. Schade.

 

[Nendoro]

Mal schauen, Ross Forum ist irgendwie enttäuschend.

Diese Foren sind ohne Fach- und Hintergrundwissen nur selten zielführend. Das Interface ist wie jedes andere nur ein wichtiges Hilfmittel. Man kann damit keine Autos reparieren.

Das ist ein völlig anderes Problem gewesen, aber ja, das mit den Kabeln habe ich schon - soweit möglich geprüft und auch gemessen

Was hast Du den da genau gemessen und mit welchen Messspitzen? Die Versorgung und dass Signal müssen in Echtzeit unter Betriebsbedingungen (Probefahrt) aufgezeichnet werden. Entsprechende Aktoren oder Sensoren müssen angeschlossen bleiben. Die Siginalaufzeichnung und Auswertung sollte mit einem DSO erfolgen. Das sollte spätestens dann erfolgen, wenn Sichtkontrollen oder normale Widerstandsmessungen ohne Ergebnis bleiben und der Fehler wiederholt auftritt. Für diesen Fall reichen 200€ sicher nicht aus.

Alternativ kann das Ziehen neuer Kabel eine Lösung sein.

Viel Erfolg in der Werkstatt.

 

[Nendoro]

Nachtrag:
Dieser G235 arbeitet schon mit dem SENT-Signal. Das Messen, bzw. die Darstellung des Signals ist einzig mit einem DSO möglich. Kleinste Fehler im Kabelstrang führen zu unplausiblen Signalen.

Hier ein beschädigtes SENT-Signal - Messwerte unten links im Bild



Hier ein o.B. Signal

 

[KainerM]

Letzten Endes wird die Fehlermeldung die gleich Ursache haben. Beim Beispiel im anderen Thread ist es noch ein analoger Sensor, hier eben ein SENT-Sensor. Die Fehlermeldung ist im Endeffekt aber die gleiche - Kommunikationsproblem. Beim analogen Sensor äußert sich das einfach über einen Messwert im oberen/unteren Endanschlag, beim Digitalen durch eine Prüfsumme oder Adresse die nicht mehr passt. In beiden Fällen ist das entweder eine Scheuerstelle, oder ein Kabelbruch/Oxidation im Stecker. Dafür spricht auch, dass der Fehler erst nach etwas Fahrt auftritt, wenn das Kabel die entsprechende Bewegung macht. Mit der Zeit werden die Scheuerstellen größer oder die Unterbrechungen deutlicher, und dementsprechend schlägt dann die Diagnose früher an.
Ein Defekt des Sensors ist ja eher unwahrscheinlich, da bereits getauscht.

Messen ist da eben recht aufwändig, besonders bei sporadischen Problemen. Da ist eine ordentliche Sichtkontrolle meistens viel effektiver, langwieriges Messen zahlt sich erst aus wenn man optisch nichts feststellen kann. Die VW GFS wird relativ schnell eskalieren, befürchte ich...

Mfg

 

[Nendoro]

Da ist eine ordentliche Sichtkontrolle meistens viel effektiver, langwieriges Messen zahlt sich erst aus wenn man optisch nichts feststellen kann.

Fehlermeldung ist die Gleiche , aber die Diagnostik ist eben grundlegend anderes. Wenn ein Profi schaut und sich das Problem in Steckernähe befindet ist das ggf so. Ich wollte lediglich klar machen, dass der Fehler mit normalen Messmitteln nicht sichtbar gemacht werden kann. Das zählt ggf auch für die Versorgung des Sensors, wenn es hier nur kurzfristig zu Schwankungen kommt. Deswegen auch meine Frage, was und wie da gemessen wurde.

Die Rüstzeit für das DSO inklusive der Verlegung über die Seitenscheibe in den Innenraum würde ich so mit ca. 20 Minuten veranschlagen (Stecker trennen, Breakoutkabel anschließen, Kabel in den Innenraum verlegen, Programm starten losfahren). Lohnintensiv ist dann die Messfahrt. Wenn man Referenzsignale zum Vergleich hat, kann die Messfahrt ggf recht kurz ausfallen.
Wenn man will, kann man das alles gerne umgehen, indem man die Kabel neu legt. Wenn man dann weiß, ob es sich um ein Versorgungsproblem oder nur das Signalkabel handelt, kann man die notwendigen Schritte eingrenzen.

Die VW GFS wird relativ schnell eskalieren, befürchte ich...

Die Eskalation besteht im 1. Angriff vermutlich darin, dass ODIS vermutlich den Tausch des Sensors anregen wird, der ja schon neu ist.

@Sonk: Seit wieviel Wochen bzw. km Laufleistung liegt der Fehler an?

Gruß

 

[Sonk]

Ihr Lieben, vielen Dank für die fachkompetenten Überlegungen/Ratschläge/Fragen. Der BUS steht beim Freundlichen. Das es mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit an den Kabeln liegen muss, ist mir jetzt noch einmal klarer geworden. Würde auch passen, da er jetzt 167 runter und mit 115 einen neuen Motor von VW bekommen hat und es dabei zu unsachgemäßem Kabelverlegen gekommen ist. So war schon das Kabel zum Sensor nicht vorschriftsmäßig verlegt und deshalb leicht (von Außen) mitgenommen da zu nah am Abgasstrang. Bin mal gespannt, was die Freundlichen herausfinden, sicher machen sie keine Meßfahrt analog Nendoros Vorschlag. Aber jetzt werde ich, wenn die mir ratlos erscheinen, einfach das Austauschen der Kabel zwischen Stecker zum Sensor unddem Motorszeuergerät austauschen bzw. neu ziehen lassen (natürlich außerhalb des oriig. Kabelbaums). Könnt ich natürlich sicher deutlich günstiger auch bei meiner eigentlichen Werkstatt beauftragen, aber wenn es VW macht, gehe ich davon aus, dass sie ihr Steuergerät bzw. die Anschlüsse kennen. Alles in allem habe ich jetzt schon fast 700 Euro in diese banale Problematik gesteckt (Sensor knapp 200, Werkstatt musste von unten ran, da von oben der Sensor zu fest war, VW nimmt mal eben 200 nur fürs Prüfen) - plus Eure Energie, mich zu unterstützen. Euch auf jeden Fall schon mal ganz herzlichen Dank und noch einen schönen 2. Advent aus Hannover! P.S: Das Ross-Forum kannst du vernachlässigen, außer ein paar wenig zielführende, teils inkompetente "thoughts" sowie Maßregelungen über Forumssprache etc. kommt da nix Gescheites rüber - daher lerne ich dieses Forum bzw. Euch noch einmal mehr schätzen!

 

[Nendoro]

Alles in allem habe ich jetzt schon fast 700 Euro in diese banale Problematik gesteckt (Sensor knapp 200, Werkstatt musste von unten ran, da von oben der Sensor zu fest war, VW nimmt mal eben 200 nur fürs Prüfen

Wenn man nun schlussfolgert, dass es nur am Kabel liegen kann (es sind immerhin 3) dann könnte man, so wie von dir vorgeschlagen, konsequenterweise neue Kabel einarbeiten. Hier würde ich aber, wenn es mein Sachverhalt/ Auto wäre, zumindest sondieren, ob es sich um ein Versorgungsproblem oder ein Signalproblem handeln könnte, um mir ggf Arbeit und Geld zu sparen. Hintergrund ist die Tatsache, dass die Konfektionierung des Kabelstranges im Bereich der Versorgung stark verzweigt ist.

Sowohl am Masse-, als auch am Plus-Versorgungstrang hängen weitere Sensoren (Kraftstoffhochdrucksensor, Kraftstofftemperatursensor, Kühlmitteltempsensor, Ladedrucksensor 1 und 2)
Mit Bezug zu dieser Tatsache gibt es Pro- und Contra-Argumente zur fliegenden Verlegung neuer Kabel.

Pro:
Kosten- und Zeitersparnis

Contra:
Bei der fliegenden Verlegung dieser Kabel bleibt das reale Problem verdeckt. In Unkenntnis der realen Schadstelle, bzw. des tatsächlichen Problems kann es im schlechtesten Fall zu weiteren Folgeschäden für weitere Sensorik oder auch Aktoren kommen. Das hängt im Detail von der Örtlichkeit des Schadens ab.

Für eine finale Reparatur inkl Ausschluss von möglichen Folgeschäden kann es also ratsam sein, die tatsächliche Schadstelle zu identifizieren. Das wäre dann aber die lohnintensivere Variante.

sicher machen sie keine Meßfahrt analog Nendoros Vorschlag.

Wenn man den Fehler auch bei stehendem Fahrzeug durch physische Beanspruchung des Kabelstranges triggern kann, braucht es ggf. keine Messfahrt. Leider gibt es genügend Beispiele aus der Praxis, wo die entsprechenden Fehler immer nur unter Einsatzbedingungen, also während der Fahrt auftreten.

Viel Erfolg

 

[Sonk]

Herzlichen Dank, wirklich super substantiell und mittdenkend helfende Ausführungen! Ich antizipiere: Auf die Ursache und die genaue Localisation drängen - eventuell auch mit hohen Forschungskosten. Erst aufgrund der Lokalisation kann eine Entscheidung über die Reparatur abgewogen und gefällt werden.

 

[Sonk]

Ende vom Lied - Tipp für eine optimale Herangehensweise (siehe unten)
VW hat die Leitungen zum Steuergerät getestet, es war die Sensorleitung. Wo genau der Defekt aufgetreten ist, kann leider nicht hundertprozentig sicher gesagt werden, aber wahrscheinlich an den Pins am Steuergerät. Deshalb haben sie auch noch zwei weiter Pins ausgetauscht und die Sensorkabel parallel und ordentlich verlegt. Das ganze Problem wurde mit dem Werk rückgekoppelt, da die Werkstatt auch nicht genau wußte, was zu tun ist. Auch wurde der Boden der E-Box (mit einem großen Riß) getauscht. Das Prüfen, der Aus- und Einbau des Steuergeräts sowie die Verlegung der neuen Leitungen hat dann nur 930 Euro gekostet.... Laut dem Meister kann es auch vorkommen, dass der Sensor eine Montagsproduktion ist oder beim Einbau beschädigt wurde. Der würde dann - sofern die Rechnung für den Sensor von VW vorliegt, kostenlos ausgetauscht zzgl. den Arbeitskosten für den Wechsel. Als ich nach dem Abholen mit VCDS ausgelesen habe, war noch ein Fehler im Motorsteuergerät aufgetaucht:
1 Fehler gefunden:
27277 - Spannungsversorgung
P0562 00 [032] - Spannung zu klein
Sporadisch - unbestätigt - geprüft seit letzter Löschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00000001
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 167135 km
Datum: 2023.12.15
Zeit: 00:10:43


Allerdings ist dieser nach Löschung und nunmehr ca. 200 km weg und der Wagen schnurrt wieder einschließlich Start/Stopp-Funktion wie ein Bullikätzchen....
Tja, hinterher ist man/frau immer schlauer: alles deutete auf einen defekten Sensor hin, dieser wurde von unten (incl. Ausbau DPF) für teuer Geld (200 Euro der Sensor, 300 Euro Arbeitszeit inclusive neuer Dichtringe) getauscht. Aber das Problem blieb und die normale Werkstatt sagte, ich solle zu Bosch oder VW gehen (die haben mehr Infos/Möglichkeiten). Das die teuer sind, war klar, aber dass sie fast das Doppelte nehmen?
Kleiner Tipp für alle: wenn Ihr solch ein Problem, gerade "sporadischer" Art habt, dann ist es klug, ersteinmal die Zuleitungen - auch eventuell so aufwändig wie NENDORO es vorschlägt - zu prüfen, -dies ist am Ende wahrscheinlich deutlich günstiger. Einziger Wermutstropfen: eine Messung eines sporadischen Signal/Stromfehlers im Kabelbaum ist nicht leicht zu entdecken (wenn nicht gerade ein Marder geknabbert hat) und kann auch zum Ergebnis führen, dass es eigentlich nur der Sensor sein kann.... es aber dann doch ein Kabel oder Pin ist.

Aus meiner Sicht optimale Herangehensweise (aufgrund meiner Erfahrungen)
Meine Herangehensweise für zukünftig vergleichbare Probleme:
Eventuell besteht die kostengünstigste Lösung darin, den alten Sensor zuerst mit parallel (provisorisch) verlegten Sensorkabeln zu testen, um dann zu entscheiden, wa zu tun ist. Bleiben noch Fehler bei + und - oder eben der Sensor selbst.

Euch auf jeden Fall nochmal herzlichen dank und schöne Weihnachtstage!

 

[Nendoro]

Eventuell besteht die kostengünstigste Lösung darin, den alten Sensor zuerst mit parallel (provisorisch) verlegten Sensorkabeln zu testen,

Kann man alles machen, kostet aber auch Zeit und Lohn.
Keineswegs ist es so, dass die Fehlercodes pauschal auf einen defekten Sensor hinweisen. Das ist eine Fehlinterpretation vom Mensch und Technik.
Der fachlich korrekte Weg wäre eine Grundpüfung der Signal - und Versorgungqualität. Das Vorgehen der Werkstätten, teilweise auch durch ODiS gestützt , ist dann der Sensorwechsel, als Weg des geringsten Widerstandes. Aus fachlicher Sicht ist das immer Käse.
Das ist hausgemacht und systembedingt. Sicher, wenn die Erstreparatur erfolgreich ist, spart man sich Lohnkosten für die Prüfmaßnahmen. Klappt nur leider eher selten.

Wenn ich "systembedingt" sage, meine ich damit die heutzutage sehr hohen Lohnkosten. Deine Rechnung ist dafür ein gutes Beispiel.

Erst nach erfolgloser Erstreparatur werden dann die korrekten Maßnahmen getroffen.

Die von dir genannte "aufwändige" Prüfung ist in viele Fällen der einzige Weg, Fehler von aktuellen Aktoren und Sensoren im wahrsten Sinne des Worte sichtbar zu machen. Die einzige Alternative dazu wäre dann, im Blindflug Kabel zu erneuern. Bei komplexeren Fehlerbildern ist das jedoch keine gute Alternative. Wenn man Pech hat, baut man im Unverständnis des realen Problems um das Selbige herum, gibt eine Menge Geld aus, ohne jedoch das Problem dabei zu beseitigen.

Aber das Problem blieb und die normale Werkstatt sagte, ich solle zu Bosch oder VW gehen (die haben mehr Infos/Möglichkeiten).

Auch freie Werkstätten hätten alle Möglichkeiten. Es fehlt im Detail entweder an Ausstattung oder Schulung. Oder an beidem.

Es ist für kleinere Werkstätten oft eine finanzielle Hürde, sich bestimmte Ausrüstung umd Infozugänge anzuschaffen bzw. zu finanzieren. Gut finde ich aber, dass man dann auch kommuniziert, dass man nicht weiter kommt, anstatt dann weiter Geld zu verbrennen. Da gibt es ja durchaus auch andere Beispiele. Da hast Du also noch Glück im Unglück gehabt.

Danke für den Abschlussbericht! Davon lebt das Forum.

Gruß

 

[KainerM]

Letzten Endes ist auch das parallel gelegt Sensorkabel keine optimale Lösung; denn wenn die Ursache in einer Scheuerstelle liegt ist es nur eine Frage der Zeit bis das nächste Kabel betroffen ist.

Die Lohnkosten bei VW sind mittlerweile nurnoch als Wucher zu bezeichnen. Mein VW-Mechaniker kostet die Stunde um 50% mehr als ich, aber verrechnet dafür Zeiteinheiten statt echter Stunden. In Summe also eher das doppelte. Und ich bin mir zu 100% sicher, das ich erheblich mehr verdiene als der örtliche VW-Mechaniker...
Der letzte Witz waren die hinteren Bremsen bei meinem Passat. Scheiben+Klötze sollten knapp 800€ kosten. Letzten Endes für 250€ mit ATE Teilen selbst gemacht, in zwei Stunden ohne direkte Schraubererfahrung.

Bei diesen Preisen sollte man Profis erwarten dürfen. Die Erfahrung zeigt leider regelmäßig anderes...

 

[Sonk]

Die Geschichte geht weiter!
Es begab sich zu der Zeit, als der Aufwand und die Kosten schon langsam in Vergessenheit gerieten, nach Weihnachten, Silvester und der Vorfreude auf den soeben gerade beendeten Hütten-Urlaub auf dem Krippenstein/Dachstein. Schon auf der Hinfahrt war ich über die Korrelation von länger gefahrenen 3000-3100 Umdrehungen mit der Öltemperatur etwas verwirrt, da diese nur bei mehr als 155 km/h und auf der Rückfahrt sogar länger (15 -20 Minuten) bei 160 Stundenkilometern definitiv nicht über 115 Grad Celsius hinausging. Eher fiel sie sogar bei leichter Drosselung um 10/20 km/h rasch auf 113 Grad ab. Auf der Rückfahrt hat die Maschine diese Beobachtung konstant bestätigt. Dabei habe ich natürlich auf Windrichtung- und Stärke geachtet bzw. mit einberechnet. Ob längerer Rückwind oder von Vorne, es gab einen nicht merklichen Unterschied. Sehr interessant. Aber kann das mit der Reparatur zusammenhängen? Ich grüble und kann nur sagen: ich war eigentlich am überlegen, mir eventuell diesen Ölkühler von Motorhead Dingsbums Werkstatt YouTube-Knallern einbauen lassen, da ich häufig im Jahr weite Strecken zum Fliegen (> 1000 km) fahre und es schon vorkommt, dass ich streckenweise für mehr als fünf Minuten 160 fahren will, ohne ständig die Öltempertaur im Nacken zu haben. (Jammerstimme Ja, ich weiß, es gibt höheren Verschleiß, der Motor ist für die Drücke eh nicht geeignet, schon gar nicht bei längerer "Druckfahrt" etct. etc. etc. Was mich wirklich interessiert: Könnte es sein, dass durch die Reparatur des Signalkabels zum ersten (und teuersten) Drucksensors einschließlich dessen Erneuerung eine Signalveränderung zu einer optimalerer Abgastempertur in damit eventuell im Zusammenhang stehende geringeren Wärmeentwicklung bzw. leicht geringeren Öltemperaturen geführt hat? Eigentlich gibt es ja nur 0 aus oder 1 ein. Mhm....Oder hat der alte Drucksensor an der unteren/oberen Abweichngs-Toleranzgrenze gesendet? Ist dieser Toleranzbereich überhaupt groß genug, um solche Änderungen zu beeinflussen? Wird eine Toleranzbseichskontrolle überhaupt durchgeführt? Mhm...... Oder ist die deutlich geringere Öltemperatur bei den letzen 2.000 km zum Dachstein (und zurück) im Vergleich zur gesamten Zeit vor der Reparatur als klares Signal für einen Exitus in Kürze zu werten?
Was meint Ihr? Ich bin gespannt und mit meinem Latein ist am Ende.