Mein Elektrokonzept

[gmsbus]

@chriscryzl ich wollte gerade kein separates Display und nutze nur die App, es gibt aber auch ein frei platzierbares Display zu kaufen (braucht nur Strom, Daten bezieht es drahtlos).

Gegen gut gemachte Quetschverbindungen spricht aus meiner Sicht nichts, sie sind rüttelfest und es entstehen keine Sollbruchstellen wie beim Löten (an der Stelle der Litze, bis zu der das Lot gerade nicht mehr floss). Parallelverbinder finde ich gut, nehmen auch kaum Platz weg.

 

[Mzfly]

Es gibt hier eine Beschreibung eines Forummitglieds der eine Winston LiFePo unter den Fahrersitz eingebaut hat. Ist wirklich eine schöne Lösung. Siehe hier.

Noch mal ein Wort zum Shunt für die Kapazitätsmessung.
Ich habe bei mir auch einen Batterieshunt in der Messeleitung eingebaut.
Und ich habe eine Mischung aus Lösung A und B da ich Teile der Installation mit Karosseriemasse die schon vorhanden waren übernommen habe und die von mir eingebrachte Elektroinstallation mit Masserückleiter ausgeführt ist.
Und die Messung funktioniert tadellos.
Und wenn du mir nicht vertraust: Die Summenstromregel nach Kirchhoff erklärt die Stromverteilung in Netzen. Hier kann Du auch noch einmal nachrechnen und wirst feststellen das die äußere Beschaltung deiner Batterie mit Shunt völlig unerheblich für die Funktion der Shuntmessung ist.

Bezüglich des Blue Batterie Stunts: Soweit ich das sehen kann funktioniert der Blue Batterie Stunt auf Basis einer Induktionsmessung.
Und bei solchen Systemen besteht oft das Problem des Nullstromabgleichs und damit der Messgenauigkeit.
Das kann man auch im Datenblatt des Blue Batterie Shunts sehen, hier ist die Messgenauigkeit mit +- 2% auf den Messbereich angegeben, was relativ viel ist.
Nichts desto trotz ist es ein tolles System, vor allem das Sammeln und Darstellen der Daten eines angeschlossenen Solarreglers ist eine tolle Sache.

BR Klaus

 

[Taunus-Explorer]

Entschuldigung, bei Quetschverbindern denke ich halt immer an die mit bunter Isolierhülse, die einer mangels passendem Werkzeug mit der Wasserpumpenzange zerdrückt hat...

Gegen eine ordentliche 6-Kant oder Dornpressung und Parallelverbinder spricht natürlich nix! Wir nutzen den Mercedes-Verteiler gern, da man so auf halber Strecke nochmal eine Vorrüstung für eventuelle Erweiterungen hat und gleichzeitig eine einfach zugängliche Messmöglichkeit.
Teilenummer ergänze ich morgen.

 

[Dampfhanz99]

Bezüglich des Blue Batterie Stunts: Soweit ich das sehen kann funktioniert der Blue Batterie Stunt auf Basis einer Induktionsmessung.
Und bei solchen Systemen besteht oft das Problem des Nullstromabgleichs und damit der Messgenauigkeit.
Das kann man auch im Datenblatt des Blue Batterie Shunts sehen, hier ist die Messgenauigkeit mit +- 2% auf den Messbereich angegeben, was relativ viel ist.

Interessant zu wissen, da merkt man wie das Marketing funktioniert
Kannst du das etwas näher ausführen wo/wie das Problem zu stande kommt?

 

[Mzfly]

Interessant zu wissen, da merkt man wie das Marketing funktioniert
Kannst du das etwas näher ausführen wo/wie das Problem zu stande kommt?

Da ich das System von Blue Battery nicht genau kenne und auch nichts unterstellen möchte gehe ich allgemein auf die Vorteile und Probleme bei einer induktiven Strommessung ein.

Bei der induktiven Strommessung wird das Stärke des Magnetfelds gemessen das sich bei einem stromdurchflossenen Leiter bildet.
Je mehr Strom durch einen Leiter fließt, desto stärker ist das Magnetfeld das sich um den Leiter ausbildet.

Dieses Magnetfeld kann mit verschiedenen Methoden gemessen werden z.B. mit einem Hallsensor.
Problem dabei ist das diese Systeme eine gewisse Remanenz aufweisen.
Das bedeutet wenn ein höher Strom auch das induktive Messsystem fließt ergibt sich ein großes Magnetfeld.
Wird der Strom wieder null bleibt ein bisschen Restmagnetismus im System "hängen".
Dieser Restmagnetismus wird weiter vom Hallsensor gemessen und als geringer Reststrom erkannt obwohl gar kein Strom mehr fließt.
Dadurch ergibt sich das Problem das ein gewisser Offsetstrom gemessen wird der gar nicht real fließt.

Vorteil das eines induktiven Messsystems ist das es isoliert aufgebaut werden kann und damit klassisch auf der Masseseite der Batterie aber auch auf der Plusseite der Batterie eingebracht werden kann.
Außerdem wird kein Stunt (also Widerstand) in den Strompfad eingebracht an dem eine gewisse Spannung und damit auch Leistung abfällt.

Bei einem klassischen Shunt Messsystem wird der Spannungsabfall am Shunt gemessen und in einen Stromfluss umgerechnet. Bei Victron ist das z. B. beim 500A Shunt ein 0,1 Milliohm Widerstand. Das hört sich jetzt nicht nach viel an aber bei 500A Messstrom fallen dann immerhin 25W Verlustleistung am Shunt an.
Das bedeutet das bei 500A am Shunt eine Spannung von 50mV abfällt. Diese Spannung wird gemessen und wird dann in einen Stromfluss zurückgerechnet (50mV = 500A, 10mV = 100A, 1mV = 10A, 0,1mV = 1A)
Das Problem ist auch hier das bei kleinen Strömen die Messungenauigkeiten zunehmen, da Spannungen am Shunt die bei 0,1mV sind nur sehr schwer gemessen und ausgewertet werden können.
Deswegen gilt auch bei einem Shunt Messsystem dass es gewisse Offsetströme gibt. Diese sind aber in der Regel deutlich kleiner als bei Induktiven Messsystemen.


Ich hoffe ich konnte ein wenig Licht ins Dunkle bringen.
BR Klaus

 

[Taunus-Explorer]

Teilenummer Mercedes Benz Verteilerblock:
601 540 00 69

 

[chriscryzl]

@Mzfly : Nicht weil ich Dir nicht trauen würde, aber weil mich sowas interessiert und ich mich immer ein bisserl wohler fühle wenn ich die Sachen verstehe bevor ich eine Entscheidung treffe, habe ich mal in meinen alten Ordnern gekramt und die Kirchoff Regeln nachgeschlagen. Mit meiner vereinfachten Darstellung des Bordnetzwerks bin ich auf folgenden Schluss gekommen und hoffe, dass Du mir das so bestätigen kannst.
Im Endeffekt ist meine Grundannahme, dass Ströme die aus eine Batterie herausfließen, wieder in die Batterie zurück müssen. Wenn die Annahme stimmt dann zeigt der liebe Herr Kirchhoff, dass in der Verbindung der "Starterbatteriemasche" M1 und der "Aufbaubatteriemasche" M2 kein Strom fließt und somit auch keine Beeinflussung der Shuntmessung passieren kann. Oder habe ich da einen Denkfehler.

Zum Votronic Shunt selber: Der gibt mir ja im Prinzip nur an was is in die Batterie reingegangen und was ist aus der Batterie rausgekommen und berechnet damit wieviel noch drin ist. Wenn ich jetzt aber wissen möchte wieviel davon Solarstrom ist, dann müsste ich eine eigene Anzeigeneinheit installieren oder den Bluethooth Dongle von Votronic nachrüsten den ich mit Shunt und Solarregler verbinden kann. Shunt und Dongle kommen mich dann aber teurer als der Vorschlag von @gmsbus Der Unterschied wäre dass ich bei BlueBattery halt nur auf meinem Handy schauen kann und eventuell eine etwas ungenauere Messung hätte. Da ich nicht vorhabe "Spitz auf Knopf" meine Batterie bis zum Ende zu entleeren (wo ich denke, dass dann Messungenauigkeiten wirklich weh tun könnten), würde ich die +/- 2% als nicht so tragisch ansehen. Das heißt ich tendiere zum Blue Battery auch wenn der etwas teurer ist als der Shunt.
Gibts beim Shunt irgendwelche anderen Vorteile, die ich übersehe?

Gruß
Christian

 

[chriscryzl]

Habe gerade noch etwas in den technischen Daten des BlueBattery D2 Black Edition gesehen:
Messbereiche

• Batteriespannung (= Eingangsspannung) bis 30 V
  vom Solarladeregler digital übertragen
• Ladestrom bis 33 A
• Batteriestrom Nullstrom average +/- 20 mA,
  2% vom Messwert +/- 1 Digit

Da der Messbereich für den Ladestrom nur bis 33 A geht bedeutet das wenn ich mit Solar und B2B unterwegs bin, dass alles was über die 33 A hinausgeht nicht erfasst wird? Das wäre natürlich ein Totschlagargument. Mit dem VCC 1212 45 Li gehen bis zu 45 A und dazu käme manchmal auch die Solaranlage.

 

[Mzfly]

@Mzfly : Nicht weil ich Dir nicht trauen würde, aber weil mich sowas interessiert und ich mich immer ein bisserl wohler fühle wenn ich die Sachen verstehe bevor ich eine Entscheidung treffe, habe ich mal in meinen alten Ordnern gekramt und die Kirchoff Regeln nachgeschlagen. Mit meiner vereinfachten Darstellung des Bordnetzwerks bin ich auf folgenden Schluss gekommen und hoffe, dass Du mir das so bestätigen kannst.
Im Endeffekt ist meine Grundannahme, dass Ströme die aus eine Batterie herausfließen, wieder in die Batterie zurück müssen. Wenn die Annahme stimmt dann zeigt der liebe Herr Kirchhoff, dass in der Verbindung der "Starterbatteriemasche" M1 und der "Aufbaubatteriemasche" M2 kein Strom fließt und somit auch keine Beeinflussung der Shuntmessung passieren kann. Oder habe ich da einen Denkfehler.

Zum Votronic Shunt selber: Der gibt mir ja im Prinzip nur an was is in die Batterie reingegangen und was ist aus der Batterie rausgekommen und berechnet damit wieviel noch drin ist. Wenn ich jetzt aber wissen möchte wieviel davon Solarstrom ist, dann müsste ich eine eigene Anzeigeneinheit installieren oder den Bluethooth Dongle von Votronic nachrüsten den ich mit Shunt und Solarregler verbinden kann. Shunt und Dongle kommen mich dann aber teurer als der Vorschlag von @gmsbus Der Unterschied wäre dass ich bei BlueBattery halt nur auf meinem Handy schauen kann und eventuell eine etwas ungenauere Messung hätte. Da ich nicht vorhabe "Spitz auf Knopf" meine Batterie bis zum Ende zu entleeren (wo ich denke, dass dann Messungenauigkeiten wirklich weh tun könnten), würde ich die +/- 2% als nicht so tragisch ansehen. Das heißt ich tendiere zum Blue Battery auch wenn der etwas teurer ist als der Shunt.
Gibts beim Shunt irgendwelche anderen Vorteile, die ich übersehe?

Gruß
Christian

Hallo Christian,
zunächst zu deiner Darstellung der Kirchhoffschen Regel.
Um es noch ein bisschen interessanter zu machen könnte mann noch eine dritte Masche eröffnen, nämlich vom Pluspol der Starterbatterie zum Pluspol der Versorgungsbatterie (z.B. dein Laderegler). Damit würde auch über den Zweig Karosserie Strom fließen. Aber auch hier wäre der Shunt im Stromkreis und würde den Stromfluss in die Versorgungsbatterie mit messen.
Solange du keinen Abgriff zwischen Batterie und Shunt machst funktioniert die Shuntmessung ohne Probleme.

Du hast Recht, der Shunt erfasst nur den Gesamtstrom der Batterie, er unterscheidet nicht zwischen den Quellen. Wenn du also den Solarstrom wissen möchtest, dann muss du ihn über den Solarregler anzeigen lassen.

Zu Votronic und BlueBattery kann ich wenig sagen, da ich mich mit beiden Systemen nur bedingt befasst habe. Ich bin eher ein Fan der Produkte von Victron und habe den Solarregler SmartSolar 75/12 und Wechselrichter Phoenix 12/200 für 230V. Als Shunt nutze ich aktuell das hier. Ich werde aber wenn er wieder verfügbar ist auf den Victron SmartShunt 500A/50mV upgraden. Alle diese Geräte sind über Bluetooth erreichbar und untereinander vernetzt und über die Victron App monitor- und konfigurierbar. Als B2B Lader wäre für Dich dann dieser der richtige. Ich bin auch die Lösung gegangen alle Anzeigen nur über mein Smartphone darzustellen. Und ich persönlich finde das die beste Lösung. Mal schnell in der App kontrollieren wie viel Solarstrom reinkommt wenn man in der Sonne vor dem Bus sitzt ist doch viel schöner als jedes mal dafür in den Bus zu kriechen und auf ein fest installiertes Display zu schauen.
Bezüglich des Preises habe ich jetzt nicht verglichen, für mich wäre das aber die technisch ausgefeilterste Lösung, alles aus einer Hand und alles über eine App konfigurierbar und überprüfbar.
Und die Geräte kommunizieren alle miteinander über BT.

BR Klaus

 

[Mzfly]

Habe gerade noch etwas in den technischen Daten des BlueBattery D2 Black Edition gesehen:
Messbereiche

• Batteriespannung (= Eingangsspannung) bis 30 V
  vom Solarladeregler digital übertragen
• Ladestrom bis 33 A
• Batteriestrom Nullstrom average +/- 20 mA,
  2% vom Messwert +/- 1 Digit

Da der Messbereich für den Ladestrom nur bis 33 A geht bedeutet das wenn ich mit Solar und B2B unterwegs bin, dass alles was über die 33 A hinausgeht nicht erfasst wird? Das wäre natürlich ein Totschlagargument. Mit dem VCC 1212 45 Li gehen bis zu 45 A und dazu käme manchmal auch die Solaranlage.

Hallo Christian,

hier würde ich mal mit BlueBattery Kontakt aufnehmen. Soweit ich gelesen habe gibt es beim BlueBatterie auch die Möglichkeit den Solarstrom bzw. den B2B Ladestrom direkt in die Batterie einzuspeisen (also nicht über den Shunt) und den Wert des Stromes dann nur über die Kommunikation Solarregler - BlueBatterie bzw. B2B - BlueBatterie zu kommunizieren. Der BlueBatterie misst also den Strom nicht selbst, sondern bekommt den Wert über Solarregler bzw. B2B mitgeteilt und addiert in dann intern in seine Kapazitätsberechnung.
Evtl. gilt dann die Beschränkung Ladestrom bis 33A nicht.
Insgesamt bleiben beim Lesen der Anleitung zum BlueBatterie bei mir einige Fragen offen, schon deshalb würde ich mit dem Entwickler des BlueBattery Kontakt aufnehmen und ihm diese stellen.

BR Klaus

 

[gmsbus]

Wegen der 33A rate ich auch dazu, Kontakt mit dem Entwickler aufzunehmen, er antwortet eigentlich sehr schnell. Denn in der als PDF herunterladbaren Anleitung findet sich die Einschränkung nicht, dort lese ich:

Technische Daten

Kenndaten
●Eingangsspannungsbereich 5 V bis 30 V
●Stromverbrauch < 0.01 A (typ. 2 mA)
●Temperaturbereich -20 bis +60 °C (nicht kondensierend)
●Geeignet für 12 V Solarsysteme bis 480 W14
●Dauerstrom 100 A, 10 Sekunden Peak 150 A / Black Edition: Dauerstrom 200 A, 10 Sekunden Peak 300 A

Messbereiche
●Batteriespannung (= Eingangsspannung) bis 30 V über RJ12
●Batteriestrom Nullstrom average +/- 20 mA, 2% vom Messwert
●Weitere Ladeströme, Spannungen über RJ12

Eine Beschränkung auf 33A Ladestrom bei einem 200A Batteriecomputer wäre in der Tat merkwürdig. Kann dazu aber selbst nicht viel sagen, denn mein Booster macht bis 30A. Dazu habe ich zwar eine 160Wp PV - die wird aber bei Votronic runtergeregelt, wenn der Motor läuft. Der Booster hat Priorität - es sollen (nehme ich an) wohl wegen sauberem IUoU nicht zwei Lader gleichzeitig auf der Batterie herumbraten.

Zur Messgenauigkeit: Ich hab über die App im Gerät einen Nullstromabgleich vorgenommen, mir reicht das so. Die Werte passen und driften nicht großartig. Evtl. auch, weil der Computer durch "Batterie voll"-Erkennung per Ladeschlusspannung ja einen recht regelmäßig wiederkehrenden Bezugspunkt hat - weiß ich nicht genau, für mich zählt da eher das Ergebnis

Das Display habe ich auch extra weggelassen, finde das über's Smartphone angenehmer (übersichtlicher und flexibler im Umkreis des Autos nutzbar). Hab auch einen Victron Mppt mit Bluetooth an einer mobilen Lösung mit 90Ah LiFeYPo4 Batteriekoffer und bis 200Wp PV und habe nie ein Display vermisst. Der Koffer ist schon älter und ich habe die Lösung selbst gebaut. Mein Ausbauer jetzt verbaut Votronic und mir war es zu egal, um Victron beizustellen bzw war damals der Booster noch nicht so weit. Funktioniert denke ich beides gut

 

[gmsbus]

Habe mal ein paar Sachen beim Entwickler nachgefragt, weil mich das interessierte - hier das Feedback:

1. Die von @chriscryzl gefundene Angabe 33A Ladestrom bezieht sich auf den Votronic Solarregler bei Anschluss über den Datenbus (ist ein Votronic Limit im Datenformat). 65,5A sind es bei Anschluss eines Victron MPPT, wieder gemäß Datenformat. Wird mit PV auf einem Tx kaum jemand schaffen, das zu reißen. Der Booster zählt hier nicht, s.u.). Den Anschluss des Solarreglers über den Bus macht man natürlich auch, um PV als Quelle abzugrenzen von Landstrom etc. - aber die 33A sollten für PV noch lange reichen.
   
2. Die o.g. Begrenzungen gelten an den Terminals nicht. Der Strom über die Terminals wird eigenständig von -300A bis +300A erfasst. Der über die Terminals anliegende Ladestrom gesamt kann 200A sein, kurzfristig auch 300A. Für den Booster ist die 33A-(Votronic)/65,5A-(Victron)-Grenze daher unbeachtlich, weil dessen Strom immer per Terminal gemessen wird.
3. Solarstrom kann wahlweise virtuell addiert werden - das ist aber eine Option und kein Muss. Sinnvoll ist sie, wenn bautechnisch der Solarregler nicht über das Terminal geführt werden kann. Letztlich gilt die Beschränkung in 1. oben also nur bei Nutzung der Option einer Addition und nur für den Solarstrom, der eben nicht schon über die Terminals fließt. Oder anders gesagt kann man den maximal messbaren Strom auf kurzfristig 333A (Votronic) bzw. 365,5A (Victron) bekommen, wenn man zu den am Terminal kurzfristig messbaren max 300A nochmal extern über Datenbus PV für 33A (Votronic) / 65.5A (Victron) legt.
4. BlueBattery hat die o.g. von @Mzfly besprochene Offsetproblematik nicht - dieses Problem tritt bei Ferrormagnetischen Konzentratoren auf (Ferritringe) die bei Systemen Verwendung finden, die um das Kabel wie eine Stromzange das Magnetfeld einsammeln. Der genannte 2% Offset aus dem Datenblatt ist eine Bauteiltoleranz, ähnlich wie auch ein Widerstand eine Herstellertoleranz aufweist. Die Bauteiltoleranz wird bei BlueBattery im Gerät abgeglichen. [Ich frage mich, weshalb man eine Bauteiltoleranz angibt, die im Gerät kompensiert wird...]
   
5. Den Hersteller von Bluebattery stört an shunt-basierten marktüblichen Systemen der Temperaturdrift. Der führt dazu dass der Offset bei verschiedenen Temperaturen davon läuft. Bei BB wird das temperaturkompensiert, sodass kein Drift bei -20°C oder +20°C festzustellen ist.

Ich stelle das hier mal ein, damit die Fragen schonmal beantwortet sind und nicht erneut gestellt werden müssen. Ansonsten fragt ruhig den Hersteller, die Antworten kommen zügig. Gibt sogar einen Chat auf der Website.

 

[Dampfhanz99]

Ich hatte ausgehend von den o.g. potentiellen Nachteilen auch mal bei BB angefragt und ebenfalls sehr schnell und freundlich eine Antwort bekommen.
Ich gebe das mal hier so wieder ohne Wertung (also was jetzt Werbung oder tatsächlich ein Vorteil/Nachteil ist kann ich nicht bewerten)

1. Zusätzlich zu dem Temperaturdrift Thema tritt bei BB kein Rauschen durch die direkte Signalverarbeitung auf
2. Auflösung Shunt-basierter Messungen: bspw. 0.1 A entsprechen 2.4 Ah / Tag. Bei einer 95 Ah AGM sind das dann mehr als 2.5% am Tag.
   1. BB löst (intern) mit 6mA auf und erreicht somit 1.444 Ah / Tag
3. Quantisierung bei verschiedenen max. Stromstärken (z.B. 100A, 200A, 500A)
   1. Häufig nur 1 Messwertaufnehmer für die gesamte Spanne, also mit der Auflösung von z.B. 12 bit muss der gesamte Bereich abgedeckt werden
   2. Daher löst ein 200 A Shunt noch mit 100mA auf ein 500A aber nur noch mit 250mA
   3. BB verwendet 15-bit und teilt in der 200 A Version die Messung auf 2 100A Sensoren => gleiche Auflösung bei 100A oder 200A Version
4. Rauschen: Ist vorhanden aber gleichverteilt, mittelt sich also raus.

Ich hoffe das ist so verständlich und richtig wiedergegeben

 

[Mzfly]

Habe mal ein paar Sachen beim Entwickler nachgefragt, weil mich das interessierte - hier das Feedback:

1. Die von @chriscryzl gefundene Angabe 33A Ladestrom bezieht sich auf den Votronic Solarregler bei Anschluss über den Datenbus (ist ein Votronic Limit im Datenformat). 65,5A sind es bei Anschluss eines Victron MPPT, wieder gemäß Datenformat. Wird mit PV auf einem Tx kaum jemand schaffen, das zu reißen. Der Booster zählt hier nicht, s.u.). Den Anschluss des Solarreglers über den Bus macht man natürlich auch, um PV als Quelle abzugrenzen von Landstrom etc. - aber die 33A sollten für PV noch lange reichen.
   
2. Die o.g. Begrenzungen gelten an den Terminals nicht. Der Strom über die Terminals wird eigenständig von -300A bis +300A erfasst. Der über die Terminals anliegende Ladestrom gesamt kann 200A sein, kurzfristig auch 300A. Für den Booster ist die 33A-(Votronic)/65,5A-(Victron)-Grenze daher unbeachtlich, weil dessen Strom immer per Terminal gemessen wird.
3. Solarstrom kann wahlweise virtuell addiert werden - das ist aber eine Option und kein Muss. Sinnvoll ist sie, wenn bautechnisch der Solarregler nicht über das Terminal geführt werden kann. Letztlich gilt die Beschränkung in 1. oben also nur bei Nutzung der Option einer Addition und nur für den Solarstrom, der eben nicht schon über die Terminals fließt. Oder anders gesagt kann man den maximal messbaren Strom auf kurzfristig 333A (Votronic) bzw. 365,5A (Victron) bekommen, wenn man zu den am Terminal kurzfristig messbaren max 300A nochmal extern über Datenbus PV für 33A (Votronic) / 65.5A (Victron) legt.
4. BlueBattery hat die o.g. von @Mzfly besprochene Offsetproblematik nicht - dieses Problem tritt bei Ferrormagnetischen Konzentratoren auf (Ferritringe) die bei Systemen Verwendung finden, die um das Kabel wie eine Stromzange das Magnetfeld einsammeln. Der genannte 2% Offset aus dem Datenblatt ist eine Bauteiltoleranz, ähnlich wie auch ein Widerstand eine Herstellertoleranz aufweist. Die Bauteiltoleranz wird bei BlueBattery im Gerät abgeglichen. [Ich frage mich, weshalb man eine Bauteiltoleranz angibt, die im Gerät kompensiert wird...]
   
5. Den Hersteller von Bluebattery stört an shunt-basierten marktüblichen Systemen der Temperaturdrift. Der führt dazu dass der Offset bei verschiedenen Temperaturen davon läuft. Bei BB wird das temperaturkompensiert, sodass kein Drift bei -20°C oder +20°C festzustellen ist.

Ich stelle das hier mal ein, damit die Fragen schonmal beantwortet sind und nicht erneut gestellt werden müssen. Ansonsten fragt ruhig den Hersteller, die Antworten kommen zügig. Gibt sogar einen Chat auf der Website.

Super, vielen Dank. Wieder etwas dazugelernt.
Das System von BlueBattery wäre definitiv meine erste Wahl, wenn ich nicht schon mit Victron begonnen hätte und alles aus einer Hand hat doch manchmal Vorteile.

BR Klaus

 

[_Kai_]

BB löst (intern) mit 6mA auf und erreicht somit 1.444 Ah / Tag

6 mA * 24 Stunden = 144 mA/h = 0.144 Ah
das sind bei einer üblichen 80 Ah 0,2%

Für einen kleinen Einstieg in diese Technik, unten ein Auszug aus Wikipedia. Eine weitere Besonderheit bei dem im BlueBattery verbauten Sensoren ist, dass diese eine differentielle Messung mit 2 Sensoren im IC Gehäuse besitzen, so eine Robustheit gegen ein äußeres Magnetfeld (andere Stromführende Leitungen) erreicht wird. Bei den 200A Varianten werden 2 von diesen Sensoren (also 4 Sensorelemente) antiparallel verschaltet, sodass die Strommessung trotz größerem Messbereich präzise bleibt.

Einige Fragen sich warum überhaupt der Aufwand? Nun der Vorteil dieses Messprinzips ist, dass es keine galvanische (elektrisch leitende) Koppelung zwischen der Messstrecke (Terminal A/B) und restlichen Elektronik gibt. Daher kann die Messung sowohl am Minuspol, als auch Pluspol erfolgen. Der Einbau an der Hauptsicherung beim Pluspol ist in vielen Fällen einfacher zu gestalten, man denke nur an 2 Batterien, die an unterschiedlichen Stellen an die Karossiere geschraubt sind. Auf diese Weise werden auch wirkungsvoll Brummschleifen durch ein unterschiedliches Massepotential verhindert.

Grüße Kai

Auszug Wiki:
Integrierte Hall-Sensoren
Meist werden Hall-Elemente in Schaltkreise integriert, in denen eine Signalverstärkung, Analog-Digital-Umsetzung, Digitale Signalverarbeitung sowie eine Offset- und Temperaturkompensation sowie Empfindlichkeitskorrektur erfolgt.


Hall-Sensor mit integrierter Signalverarbeitung

Der Nachteil der niedrigeren Empfindlichkeit bei CMOS integrierten Hall-Sensoren wird durch die integrierte Signalverarbeitung mehr als kompensiert und es stehen Sensor-ICs zur Verfügung, in denen die komplette Signalaufbereitung automatisch erfolgt. Der Offset der Hall-Sensoren wird durch eine spezielle Betriebsart des Sensorelementes, den sogenannten Spinning-Current-Betrieb, reduziert. Nichtlinearitäten werden durch Korrekturfunktionen kompensiert, die man in Form von Wertetabellen im IC ablegt. Der Sensor muss nur angeschlossen werden und liefert ein digitales oder analoges Ausgangssignal.
Quelle: Hall-Sensor – Wikipedia

 

[Mzfly]

Habe jetzt hin und her überlegt und die Vor- und Nachteile abgewogen und mir gerade einen BlueBattery D1 mit 100A bestellt.
Auch wenn ich ein Victron Fan bin ist das System nach ein bisschen einlesen doch ein wirklich gutes System das auch gut mit meinen Nutzungsverhalten zusammenpasst.
Und schlussendlich habe ich jetzt auch die Solaranzeige und die Batterieanzeige in einer App, allerdings in der BlueBattery App und nicht bei Victron. Damit kann ich aber leben.
Ein 500A Victron Shunt mit 0,1A Auflösung ist doch einfach für meine 1 bis 10A Stromentnahme überdimensioniert.


Nachdem wir so viel diskutiert haben wollte ich euch an meiner Entscheidung teilhaben lassen.

BR Klaus

 

[simsone2]

Habe jetzt hin und her überlegt und die Vor- und Nachteile abgewogen und mir gerade einen BlueBattery D1 mit 100A bestellt.
Auch wenn ich ein Victron Fan bin ist das System nach ein bisschen einlesen doch ein wirklich gutes System das auch gut mit meinen Nutzungsverhalten zusammenpasst.
Und schlussendlich habe ich jetzt auch die Solaranzeige und die Batterieanzeige in einer App, allerdings in der BlueBattery App und nicht bei Victron. Damit kann ich aber leben.
Ein 500A Victron Shunt mit 0,1A Auflösung ist doch einfach für meine 1 bis 10A Stromentnahme überdimensioniert.


Nachdem wir so viel diskutiert haben wollte ich euch an meiner Entscheidung teilhaben lassen.

BR Klaus

Mit dem 500 A Shunt dachte ich mir zwar schon die ganze Zeit, wollte aber einem Dipl.Ing. Der Elektrotechnik nicht widersprechen

 

[Mzfly]

Mit dem 500 A Shunt dachte ich mir zwar schon die ganze Zeit, wollte aber einem Dipl.Ing. Der Elektrotechnik nicht widersprechen

Kein Ding. Keiner ist vor Fehlannahmen sicher. Und manchmal sieht man auch den Wald vor lauter Bäumen nicht. Da möchte ich vor allem mich nicht ausnehmen.

 

[chriscryzl]

@Mzfly : Wie unterscheidet denn der Blue Battery D1 zwischen Solarladung und anderer Ladung? Ich dachte man braucht den D2 für die getrennte Darstellung der Ladeströme.
Meine kostengünstigste Lösung wäre jetzt nämlich die ganzen Victron Geräte ohne Bluetooth zu nehmen und nen D2 dazu. Dann hätte ich Batteriezustand, Solarladestrom und Restladestrom alles auf meinem Handy.. das einzige was mich bei den Konzept stört ist, dass der Ladebooster von Victron maximal 30A kann. Ich würde nämlich gerne auch auf kurzen Strecken eine gute Batterieladung erzielen und da wären 45 A m.E. optimal.

 

[gmsbus]

@chriscryzl Ich habe auch den D1, den D2 gab es damals noch nicht. Der D1 grenzt Solarstrom genau so ab wie der D2. Der D2 hat aber 2 RJ12-Datenbuseingänge, so dass er auch Boosterstrom (oder einen zweiten Solarregler) abgrenzen kann. Der D1 hat nur einen RJ12, ich habe dann den zweiten per D1-Adapter nachgerüstet, um auch den Booster abzugrenzen von Landstrom. Beim D2 ist der Adapter quasi integriert.
Ob man Boosterstrom abgrenzen muss ist eine andere Frage, das Auto hängt ja nicht gleichzeitig am Landstrom. In der Tagesansicht macht es bei gemischt genutzten Tagen Sinn. Ich habe es auch gemacht "weil es geht" und dann festgestellt, dass ich fast nie Landstrom nutze (in den letzten 20000km bzw rund 100 Tourentagen genau einmal bzw zwei Tage - das war ein Wintersturm Nähe Nordkapp).