Bisher habe noch nichs konkretes daraus lesen können. Welche Messwerte sind bei welcher Last wie was richtig oder nicht, das wäre konkret
Dein Text bezieht sich nicht auf das Zitat. Ich glaube, wir reden aneinander vorbei. Deine Antwort klingt sehr fordernd. Du setzt voraus, dass diese Infos selbstverständlich sind, bzw. weist darauf hin, dass dir die anderen Infos nicht reichen. Kann sein, dass ich das fehlinterpretiere und Du wissenstechnisch viel weiter bist, als ich ahne. Zu deinem Vorgehen am Ende mehr.
Ich hab alles gegeben, was ich adhoc beisteuern konnte. Tut mir Leid, wenn dir das nicht genügt.
Da wo ich konkrete Hinweise geben konnte (Füllstand, Druckmessung, Mischer im Kat und Diagnoseroutinen) habe ich das getan. Nicht gerade wenig.
Konkrete Hinweise zum Erarbeiten dieser Daten gab es auch vom Dipl. Ing. KAUFMANN bei den Dieselschraubern.
Du fragst nach konkreten Diagnosedaten und Informationen zu einem Sharan, welche, wenn überhaupt, nur in Teilen, dokumentiert sind, oder zumindest ich adhoc nicht als Referenzdaten beisteuern kann.
Einige Hersteller von Diagnosetools halten im Abo Datenbanken im Rahmen der Lizensierung/Abonnement ihrer Produkte bereit (Bosch, Gutmann, Texa).
Dort, wo weder Datenbanken, noch offizielle Unterlagen verfügbar sind, arbeitet man mit "Gutbildern" und "Referenz Dateien", welche selbst erarbeitet wurden und vergleicht dann 1:1. Das hatte ich versucht, dir nahe zu bringen.
Ob zum Beispiel 100ppm NOx im Leerlauf normal, oder nicht normal sind, vergleicht man im Idealfall mit gleichem Typ Fahrzeug/Motor ohne techn Probleme.
Darüber hinaus sind die Werte
offensichtlich und insbesondere beim Gasstoß auf 1500U/min zu hoch, sonst würde das System nicht die zu geringe Wirkung bemängeln, was in der Regel auf den gemessenen ppm Werten beruht.
Peaks bei diesen Werten gibt es immer. Diese werden im Bereich von millisekunden geregelt. 1500ppm erscheinen mir bei einem intakten KAT weitaus zu hoch. Dieser Meinung wird auch dein MSG sein. Ich kann das leider nicht zeitnah mit Referenzdaten eines Sharans abgleichen/belegen. Hier hoffe ich auf die Dieselschrauber.
Der FreezeFrame deines Logs weist einen
statischen Fehler bei 1500U/min, Teillast, bei Fahrzeugstillstand aus. In Anlehnung an deine Fehlerbeschreibung und der Provozierbarkeit des Fehlers würde ich genau in diesen Bereichen LOG's erarbeiten und dann auf Vergleichsdaten hoffen. Diese werden dann ergeben, dass der Kat nicht funktioniert. In den allermeisten Fällen sind die Daten der Nox-Sensoren solide. Oft werden die Sensoren getauscht, weil die NOx Werte nicht plausibel sind. In den meisten Fällen sind diese Fehler jedoch tatsächlich auf defekte Abgastrecken zurückzuführen (KAT,DPF,AGR.) Ist der Sensor noch der Originale? Lambdasonde ist wie alt?
Evtl. fragst Du halt bei den Dieselschraubern nach. Da wird ja typenoffen diskutiert und die verfügbaren Vergleichsdaten eines Sharans sind ggf leichter/schneller zu erhalten.
Über die bislang erteilte Hilfestellung hinaus kann ich dir keine Hilfestellung geben. Ich würde jetzt auch erst Vergleichsdaten zu deinem Fahrzeug zusammentragen, TPI beim VW Systrem aufrufen und quer lesen, bzw. Daten erarbeiten und mich vor den Bildschirm setzen.
Wenn Tempsensoren (neu) und Füllstand (wichtig) jetzt korrekt arbeiten, ist das ja ein Schritt nach vorne.
Solche Dinge müssen halt im Ausschlussverfahren abgearbeitet werden.
Ist denn ein, (oder mehrere) neuer Senor(-en) ausreichendes Indiz für deren solide Funktion? Ich sage dir aus meiner Erfahrung heraus: Ganz klar
Nein. Mehr als dass man bei neuen Sensoren einen Alterdrift auschließen kann, ist nicht möglich. Mit Bezug zur Herkunft der Sensoren gibt es da leider oft Außreißer. Ich würde minimum die Versorgung der Sensoren im Ausschlussverfahren checken. Das sind anscheinend genau diejenigen Infos zum allgemeinen Zustand des Motors, die Du offensichtlich nicht hören willst, diese nicht verstehst, oder anderweitig ignorierst.
Von meiner Seite ist zu den Fragen aus Beitrag 1 alles gesagt. Ich fürchte , dass Du um den nicht lieferbaren origninalen KAT nicht herum kommst. Der DPF aus dem Zubehör ist ebenfalls kritisch. Egal ob Original, oder Zubehör. Jeder KAT wird in der Zeit X wieder zerstört, wenn es Fehler in der Peripherie gibt. Der Irrglaube, dass diese Fehler im Umfeld in jedem Fall als Fehler im Speicher stehen müssten, ist weit verbreitet.
Mit Bezug zum einst leer gefahrenen Adbluetank würde ich mir nachhaltig Gedanken um evtl . Kristallbildung im Sieb des Heiztopfes machen. Nicht, dass es hierdurch zu einer Einschränkung des Fördervolumens kommt, und die eingespritze Menge dann nicht reicht. Ggf Heiztopf ausbauen und das Sieb einer Sichtkontrolle unterziehen. Förderleitung auf Ablagerungen/Kristallbildung kontrollieren. Im Ausschlussverfahren dann ebenfalls einen Dosiermengentest mit Bosch-Prüfset und KTS Interface (Boschtester) durchführen!
Mit Bezug zu dem von mir erwähnten Fachartikel in der Krafthand:
Dieser Artikel weist zu deinen Schilderungen riesengroße Parallelen auf. Ich empfehle dir, die Redaktion zu kontaktieren, um so ggf Kontakt zur ausführenden Werkstatt zu erhalten. Die haben sich mehrere Monate mit diesem Sachverhalt auseinandergesetzt.
Ich wüsste nicht, wie man konkretere Hinweise an einen Laien geben sollte, dem die techn. Ausrüstung zur Prüfung von Adblueanlagen und die Ausbildung fehlt. Da meine bisherigen Beiträge offensichtlich nicht nutzbringend waren, kommt hier dann auch nichts mehr. Da ich was dazu lernen will, lese ich weiter aufmerksam mit.
Nachtrag:
wann wird die Adblueheizung aktiviert (Temperatur?)
Die Heizelemente werden bei dieser Version ab ca -7°C aktiviert, wobei die Leistung je nach Heizlelement (Pumpe und Tank) durch Kaltleiterwiderstände geregelt wird.
Die Heizelemente sind überwacht. Fehlende Leitungsaufnahme, also Defekte, werden durch Fehler signalisiert, wobei dann im Detail abzuklären ist, welches Heizelement betroffen ist.
Bei den notwendigen Messwerten/Kanälen würde ich "learning by doing" empfehlen. Starre Vorgaben gibt es da wenig. Hier würde ich den Vorschlägen und Hinweisen der Dieselschrauber (Kaufmann) folgen! Ich würde im kritischen Drehzahl- Geschwindigkeits- und Lastbereich die ppm Werte, Temperaturen, Drehzahl, Last, etc loggen, um nach und nach den fehlerverursachenden Bereich datentechnisch sichbar zu machen. Zur Auswertung eignen sich die Rohdaten von VCDS. Deine graphischen Aufbereitungen sind da informativ, aber eignen sich zur Detailanalyse nur bedingt. Die Gaspedalstellung benötige ich persönlich nicht. Hier dient mir Last und Drehzahl als Orientierung. Kannst machen, wie Du es schön findest. Ich würde mich da immer an diejenigen halten, die das auswerten sollen. Ich werde das nicht sein, bzw. dazu keine Auswertungen schreiben.
Zu deinem in Beitrag 1 geschilderten Vorgehen:
Auch einen (Zubehör) NOX Sonde wurde erneuert.
Fehler
Macht man in diesen Bereichen eher nicht, es sei denn, dass der Artikel vom urprünglichen Hersteller stammt und korrekt auf die Originalnummer referenziert ist.
Bei der (Selbst-) Montage ist aufgefallen das der (original) SCR Kat (+oxi) klapperte. Also den auch neu ( aus dem Zubehör Fa. JMJ Polen).
Fehler
Ursache war ein Riss im Hosenrohr des DPF. Wegen der Kosten habe ich mit entschieden einen aus dem Zubehör
Fehler
Du baust dir mit DPF, Kat und Sensorik aus dem Zubehör mit ausreichender Wahrscheinlichkeit neue Fehlerquellen ein. Es gibt sicherlich Bereiche, in denen man mit Zubehörteilen arbeiten kann. Der Bereich der Abgasnachbehandlung und der dazugehörigen Sensorik zählt nicht, oder nur bedingt dazu. Diese Problematik verschärft sich mit der zunehmenden Komplexität der Anlagen in Anlehnung an die Emissionsklassen.
Auch der gebrauchte Originale KAT ist ein Lotteriespiel. Das hatten wir schon angesprochen.
VW Hinweis:
TPI 2024801 ff.
Motor: Kontrollanzeige AdBlue/ Störungsanzeige Motormanagement leuchtet, Ereignisspeichereintrag P229F/ P20EE - "unplausibeles Signal NoX-sensor" oder "Wirkungsgrad SCR zu niedrig":
Im Rahmen der GF via ODIS wird die Anlage sequentiell geprüft und je nach Ergebnis weitere Fehlersuchpfade angezeigt, bzw. Messungen vorgeschlagen. Der Weisheit letzter Schluss ist das nicht, aber der Aufwand ist überschaubar.
Der CFFB wurde von 2010-2016 in mehreren Modellen des Konzerns verbaut. Der EA189 ist/war von mannigfaltigen Dieselupdates betroffen. Im Hinblick auf dein aktuelles techn. Problem, die damit verbundenen Kosten und der aktuellen Laufleistung, kann ich deine Überlegungen, sich vom Fahrzeug zu trennen, sehr gut nachvollziehen.
Das war es von meiner Seite....
siehe vorherigen Beitrag)
