Reparaturanleitung für den Tausch / Wechsel von Turbo, Krümmer, DPF, AGR, Vakuumpumpe

Oh Mann, zwei Böcke meinerseits in einer Stunde - ich sollte heute nichts mehr schreiben...
"2007 und ser. DPF" = B-Motor ... also "BNZ oder BPC" ... @lelex hat mit den 96kW also einen BNZ
Da habe ich extra hingeschaut und trotzdem den DPF überlesen...
Da ist Turbo auch anders als beim A-Motor! 😳

Der "Luftführungsschlauch" (wie er auf Blatt 129-020 bei CarProg genannt wird) ist für A- bzw B-Motor unterschiedlich!
A = 7H0 129 654 A
B = 7H0 129 654 B
1. Wie kann man auf den "Luftführungsschlauch" kommen, wenn er in der Bildtafel 129-020 nicht bebildert (zumindest bei mir) ist?
2. Bei mir steht für (21) BPC BNZ 7H0 129 654 D - nicht Index B - was mache ich hier nun falsch?
 
Hi Leute,
ihr habt recht, es ist ein BNZ.
Der "Luftführungsschlauch" (wie er auf Blatt 129-020 bei CarProg genannt wird) ist für A- bzw B-Motor unterschiedlich!
A = 7H0 129 654 A
B = 7H0 129 654 B

Der O-Ring wiederum ist für beide gleich! N 910 191 01 und soll ca 6,33 Euro kosten.
@Worschtel hat es genau getroffen, der Freundliche leider nicht... das ist genau der gesuchte O-Ring zwischen dem 90° Stutzen und dem Turbo!
@hcuser: leider kein 3D-Drucker in der Nähe. Aber ein Stück Karton oder Alublech wird schon gehen.

Vielleicht noch eine Verständnisfrage: es gibt ja den sehr langen Krumm-Krümmer-Abgaskrümmer Thread, da scheint das Planen eines gebrauchten Krümmers gute Ergebnisse gezeigt zu haben. Meiner hat ca. 2-3mm Verzug. Wenn ich den jetzt Planfräse/Schleife bei gleich dicker Dichtung, hebeln mir die Krümmermuttern beim Festziegen rechtwinklig an dem Flansch zwischen Zylinderkopf und Turbo, sodass da wieder eine Ölleckage auftreten kann? Oder gleicht die Flansh-Dichtungs-Kombination zwischen Krümmer und Turbo die 2-3mm die der Krümmer "zu nah" am ZK sitzt wieder aus? Ich hätte nämlich alternativ einen neuen Gusskrümmer zum Tauschen schon da... aber der ist halt "kalt".
Danke euch für die Unterstützung!
 

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Oh Shoot,
Hast die Oringe nicht im Montagesatz!?
Schau doch mal Elring 453.400 da ist sogar die Graphitdichtung für den Krümmerflansch dabei
 
Trotzdem draufklicken bei 7zap, dann wird die Teilenummer noch ganz angezeigt. Kleiner Programmierfehler 🙂

Und ja, die hintere Motorstütze muss ganz weg und mit Loctite wieder dran, sonst wird die Schaube am Dämpfer immer wieder locker.

Genau, das Planfräsen gleicht die kack-Konstruktion mit dieser Graphitdichtung und der Platte aus.
Die Schablone hat nur die Funktion, einen gleichen Startpunkt für alle Schrauben zu schaffen. Es muss daher was festes sein: Vollpappe, Alu, Sperrholz, Plastik...
Die komische Form bietet bei jedem Schraubpunkt eine Auflage und lässt sich entnehmen. Auf 1-2 mm in der Form kommt es nicht an, die langen Arme sind biegsam. Nur die Dicke ist wichtig.
Auf Thingiverse gibts die als STL zum ausdrucken (3D) "T5 TurboLehre".
Vlt. gibts da ja auch ein PDF, dann stimmt die Größe auch beim Ausdrucken...
 
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Oh Shoot,
Hast die Oringe nicht im Montagesatz!?
Schau doch mal Elring 453.400 da ist sogar die Graphitdichtung für den Krümmerflansch dabei
Mit der Elringdichtung war das bei mir ein Griff ins Klo! sie war zu klein und hat sich ruck zuck aufgelöst.
Das Original ist kaum teurer, passt dafür und war nicht nach 5000 km wieder defekt.
 
Mit der Elringdichtung war das bei mir ein Griff ins Klo! sie war zu klein und hat sich ruck zuck aufgelöst.
Das Original ist kaum teurer, passt dafür und war nicht nach 5000 km wieder defekt.
Meinst Du die Graphitdichtung oder den Oring?
 
die konische Graphitdichtung (Elring ganz unten)
1700156053363.png

Meine Elring Dichtung war viel zu Flach und hat

1700156260582.png nicht aus dem Gußstück herausgeschaut
1700156600237.pngDadurch wurde sie vom diesem Flansch nicht eingepresst und hat nicht am Krümmerstutzen gedichtet.
Also vor der Montage testen! Diese Graphitdichtung muss sauber auf den Krümmerstutzen passen und wenn man sie ins Gusstück einlegt mindestens 1-2 mm herausschauen.
 

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    1700155813421.png
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Siebenzap ist auch nicht mehr was es mal war 🤷‍♂️
Mobil keine Infos und nun noch neben sinnlosen Werbeeinblendungen noch zensierte Teilenummer. 😳
Du musst neben der zensierten Nummer auf die Lupe drücken, dann siehst Du die komplette Nummer sowie Bezugsquellen und den ungefähren Preis - wenn Du grad in Russland bist.... ;)
 
die konische Graphitdichtung (Elring ganz unten)
Anhang anzeigen 414548

Meine Elring Dichtung war viel zu Flach und hat

Anhang anzeigen 414550 nicht aus dem Gußstück herausgeschaut
Anhang anzeigen 414552Dadurch wurde sie vom diesem Flansch nicht eingepresst und hat nicht am Krümmerstutzen gedichtet.
Also vor der Montage testen! Diese Graphitdichtung muss sauber auf den Krümmerstutzen passen und wenn man sie ins Gusstück einlegt mindestens 1-2 mm herausschauen.
Danke für die Erklärung, schau ich mir morgen mal an.
 
Hier mal eine grobe hingeschluderte Prinzipskizze:

1700472485893.png
Die Schraublehre sorgt dafür, dass die Klemmplatte am Anfang schön parallel zur Gussplatte ausgerichtet ist, dann die Lehre entfernen. Danach müssen dann alle Schrauben Stück für Stück, jeweils um den gleichen Winkel angezogen werden, damit die Graphitdichtung auch grade in die Gussplatte gedrückt wird. Im Konus der Gussplatte wird sie dann gestaucht und dichtet den Krümmerstutzen am Umfang (radial). Daher muss die Graphitdichtung auch oben rausgucken - sonst kann sie nicht gestaucht werden.
Der Versatz zwischen Turboflansch und Krümmerstutzen wird an der Sickendichtung ausgeglichen. Da geht natürlich nur so viel, wie die 3 Schrauben in den Bohrungen Luft haben.
 
Danke fuer die Skizze.. aber das Konstruktionsprinzip ist klar.
Ich habe mal die Elring Graphitdichtung mit der von Febi verglichen.
Zumindest in den Dimensionen gleichen sich, zumindest inzwischen, beide.
Weiterhin habe ich mir mal 2 bereits benutze "Klemplatten", Im ETKA als Flansch unter der Nummer 070253107 geführt, angesehen... beide weisen Wölbungen zwischen den verschraubungslöchern Richtung Abgaskrümmer, also entgegen der Pressrichtung der 3 Schrauben auf.
Der durch die Wölbung entstehende Spalt beträgt zwischen 1 und 1,5mm.
Aus diesem Grund , so denke ich wird jener oberer Flansch im ELSA auch als Verschleißteil deklariert, welches nach Demontage zu ersetzen ist, ebenso wie die 3 Schrauben welche das Flanschpaket zusammenhalten.
Macht auch Sinn, um maximalen Anpressdruck an der Graphitdichtung zu gewährleisten.
Meiner Erfahrung nach dichten Graphitdichtungen am besten, wenn die anliegenden Flächen vorher mit einem Schleifpapaier 120 oder 180 und anschließend Bremsenreiniger gut gereinigt werden, so dass Reste alter Dichtungen und Verkokungen vollständig entfernt sind.
 
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Liebe Schrauberfreunde,
es ist geschafft, nach ca. 1,5 Wochen regelmäßigem abendlichem Schrauben und zwischendrin warten auf Ersatzteile sind Krümmer und Turbo neu und der DPF professionell vom DPF24 gereinigt und alles wieder verbaut. Für alle, die das auch nachmachen wollen gibt es ja schon super Anleitungen und Kommentare hier im Forum, daher möchte ich hier nur kurz ein paar Punkte/Tipps nennen, die zumindest mir vielleicht nicht so klar waren und man (mehr) beachten könnte:
- Lt. VW Rep.anleitung muss für den Krümmertausch das Kühlwassersystem nicht eröffnet werden, das hat bei mir nicht geklappt. Ich habe um den Krümmer nach oben rausnehmen zu können von oben den AGR-Kühler komplett rausgebaut und die starren Kühlmittelrohre inkl. dem das (in Fahrtrichtung) rechts hinten feste im Kurbelgehäuse steckt rausgebaut. Dabei gehen ca. 4l Kühlmittel G12++ flöten. Man sollte daher frühzeitig 5l Kühlmittel und die passende Gummidichtung bestellen. Zudem fiel mir beim AGR Ausbau auf, dass die Unterdruckdose (mal wieder) den Sog nicht hält. Daher habe ich die auch noch zerlegt wie hier im Forum schon beschrieben und wieder ein Loch in der Gummimembran entdeckt. Wegen der längeren Lieferzeit der Membranen sollte man dies frühzeitig prüfen.
- Die super schnelle Reinigung des DPF innerhalb von 24-48h hat eine ganze Woche gedauert, Mo abgeschickt und Fr zurück. Dafür wurde der DPF aber auch an beiden Enden aufgesägt, gereinigt und wieder verschweißt.
- Als ich alles raus hatte und nach dem Rausbohren von 2 im ZK abgerissenen Stehbolzen wollte ich wieder zusammenbauen. Leider hat mein Freundlicher trotz korrekter Teilenummern in seinem Bestellsystem mehrfach "neue" Nummern herausgegeben bekommen, die aber zu ganz anderen Teilen gehört haben. Statt dem Graphit-Dichtung zw. DPF und Flexrohr kam dann die Metalldichtung zw. Turbo und Krümmer, und statt dem dünnen Flansch zw. Krümmer und Turbo kam der dicke Flansch. Daher lief die Ersatzteilbeschaffung verzögert. Man sollte lt. VW Rep.anleitung zwischen Krümmer und Turbo nicht nur den oberen "dünneren" dreieckigen Flansch sondern auch den unteren dickeren tauschen. Der obere war bei mir sichtbar verzogen, der untere augenscheinlich ok, wobei da das Teil eh schon geliefert war hab ich es behalten und getauscht.
- Wenn man Krümmer, Turbo und DPF wieder einbauen will, gibt es eigentlich lt. VW Rep.anleitung nur eine Reihenfolge, die man aber nur erkennt wenn man es an mehreren Stellen genau liest: erst den Krümmer von oben, dann den Turbo (müsste aber dann wahrscheinlich von unten eingeführt werden, oben kommt man nicht ab Krümmer vorbei), und dann den DPF. Da bei mir der dünne Flansch zum Krümmer gefehlte dachte ich, es wäre schlau schon mal den Turbo von oben und den DPF und das Flexrohr von unten einzubauen und dann zum Schluss den Krümmer von oben. CAVE: Das war eine SEHR SCHLECHTE IDEE, merkte ich nämlich, dass ich den Krümmer bei eingeschraubten Stehbolzen im ZK gar nicht da ins Eck zwischen ZK und Turbo reinkriege, das geht nämlich nicht!!! Die Lösung ohne noch mal den Turbo rauszubauen war dann folgende: alle Stehbolzen am ZK raus, mit etwas Gefrickel den Krümmer mit Dichtung und 2x Flansch + Graphitdichtung sozusagen en bloc reingesetzt und dann durch die Krümmerlöcher die Stehbolzen in den ZK von Hand reingedrehen. Das geht sehr gut bis auf die Stehbolzen unten an den mittleren Zylindern, wo man nur ganz schlecht rankommt. Mit schlanker Hand und langen Fingern ging das aber dann letztlich gut und war besser als noch mal das Flexrohr, DPF und den Turbo rauszubauen.
!!!DAHER: Besser zuerst Krümmer von oben, dann Turbo von unten und dann DPF von unten!!!
- Ich hab beim DPF draußen alle Sensoren mit Drehmoment reingeschraubt und dann beim Einbau von unten drauf geachtet dass ich die Sensoren nicht kaputt mache. Wenn man das passende VAG Drehmoment Werkzeug mit all den Adaptern hätte könnte man wahrschienlich auch den DPF einbauen und dann erst die Sensoren reinschrauben, aber einfacher ist es draußen.
- Von unten habe ich anders als in der VW Rep.anleitung für den Turbo Ausbau vorgesehen die hintere Motorstütze drin gelassen, da bei mir 2 Schrauben von der Stütze zum rechten Lager der Gelenkwelle waren und ich nicht wusste, ob ich das spannungsfrei wieder zusammen bekomme, wenn der Bus auf Rampe steht. Mit Handy Kamera und Endoskop Kamera kommt man aber auch gut an die Schraube (von oben) und die 2 Muttern (von unten mit Gelenkverlängerung) am Turbo ran, auch wenn die Stütze drin ist. Für die Schraube oben habe ich im Netz nur einen 140mm 10er XCN gefunden, der ging gerade so noch, war aber schon eng die Ratsche anzusetzen, da zu lang, ein 120er wie von VAG Werkzeug vorgehen wäre besser gewesen.
- Die Gesamtkosten sind nicht zu unterschätzen (aus dem Kopf, gerundet):
400€ DPF reinigen
750€ neuer Garrett Turbo
150€ neuer Krümmer
~250€ Stehbolzen-Ausbohrwerkzeug
~100€ M8 Helicoil Gewindereparatur
~800€ Original VW Lambda, 3x Temp.sensor
25€ Heißschraubenpaste
25€ Kühlmittelflüssigkeit G12++
25€ WD40, Bremsenreiniger
~80€ Catrol Edge Öl 50700 + VW Filter + Schraube
~300€ Original VW Teile (Dichtungen, Bolzen, Schellen, Flansche, getauschte Schrauben)
= gute 2900€
Aber im Vergleich zum VW Listenpreis für einen neuen DPF mit >5k€ war das sozusagen ein Schnäppchen. Wenn man genug Zeit, ne warme Halle und Werkzeug für die Reparatur hat macht sie sogar Spaß. Hebebühne ist mMn kein Muss, Rampen geht auch, viel ist von oben. Nur die abgerissenen Stehbolzen sind ein echter Knackpunkt: 2 waren bei mir von vornherein durch, die restlichen 8 habe ich mit Induktionsheizgerät letztlich jeweils ca. 20-30 mal erhitzt, abkühlen lassen und WD40 drauf. Und 25Nm am Drehmomentschlüssel haben nicht gereicht und die festen Bolzen zu lösen, das war mit Gefühl und Hand und etwas "no risk no fun" schon mehr. Für alle Bolzen hat das alleine 2 Abende gebraucht bis die raus waren, dafür ist keiner zusätzlich abgebrochen. Empfehlenswert sind hier die M8 und M10 Stehbolzenausdreher (M10 für die Bolzen 2 zum Turbo), mit dem Universalausdreher kommt man da wo es eng ist und außenrum kein Platz ist nicht gut ran.
Viel Spaß an alle, die bei ab 250.000km sich an die gleiche Arbeit machen wollen!
Viele Grüße,
lelex
 

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Hi,
was bitte sieht man auf dem mittleren Bild???
Ganz links ist der schöne "Induktionstauchsieder" (hast du dazu mal ein Fabrikat?) aber in der Mitte... Sowas hatte ich in meinem Motorraum noch nie in der Hand...
 
Hi dudu,

das ist die Gummimembran von der Unterdruckdose vom AGR-Kühler, den hat man nur in der Hand, wenn man die Dose aufmacht, was so eigentlich nicht vorgesehen ist. Ich verweise da mal auf einen älteren Thread (Ladedruck Regelgrenze unterschritten - Fehler 00665 oder P0299 - GELÖST!), da sind viele Bilder und Kommentare dazu drin. Das Loch in der Membran war damals bei mir die Ursache für das "Muhen" bei Fahrt bergauf so zw. 80-100km/h mit wenn ich mich recht erinnere ca. 1500-2000 U/min. Die Unterdruckdose gibt es nicht einzeln von VW, nur den gesamten AGR-Kühler = teuer. In dem Thread ist aber der Austausch der Membran beschrieben, die gibt es einzeln in der Bucht mit längerer Lieferzeit. Aktuell war bei mir da wieder ein Loch drin, aber ohne die Muh-Symptome.
Das Induktionsheizgerät ist ein Telwin Smart Inductor 5000.

Viel Spaß beim Schrauben,
lelex
 
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