warmer Motor stottert und geht aus!

[Krabbi75]

Hallo Leute,
Ich habe Probleme mit meinem Bus. Der Bus ist Baujahr 09/09 hat einen 2.5 TDI Motor mit 130 PS und Automatikgetriebe. Der Wagen hat jetzt 265.00 km runter.
Seit Neuestem fängt er bei warmen Motor 90 Grad an zu stottern und geht aus, wenn ich dann 5 Minuten warte geht er ohne Probleme wieder an, sobald die
Temperatur erreicht ist fängt der Spaß von vorne an.
Beim Fehler auslesen war etwas mit dem 4. Zylinder, daraufhin haben wir den Leitungssatz im Motor ausgetauscht. Die Fehlermeldung ist weg, aber die Macken bleiben. Der Dieselfilter wurde auch schon ausgetauscht.

Vielleicht hat einer von euch ja eine Idee.
Bedanke mich schonmal für Anregungen.

 

[Okayjo]

Hallo Krabbi75,

zunächst einmal wäre es ratsam wenn Du Dein Profil ausfüllen würdest, nur so bekommen hier alle die Informationen über Dein Fahrzeug die nötig sind um Dir ordentlich helfen zu können.

Zu Deinem Problem, tritt das Problem in Teillast oder Vollast auf? Hat sich der DPF mal gemeldet oder hast Du den mal ausgelesen. Wurde das AGR mal geprüft. Es könnte ein Problem im Ladedrucksystem sein. Oder ob es vielleicht ein Injektor sein könnte? Ich weiß nicht aber der Motor geht dann nicht unbedingt aus meine ich.

VG

 

[Krabbi75]

Vielen Dank für die Antwort! Die o.g. Dinge werden wir jetzt mal überprüfen.

Was mir jetzt aufgefallen ist, wenn ich konstant eine Geschwindigkeit fahre, bleibt der Motor an. Sobald ich aber von Gas gehe und dann wieder Gas gebe, fängt das stottern und geht dann irgendwann aus.

 

[mrdrum1905]

Hallo, ich bin neu hier und habe mich hier angemeldet, weil ich nahezu das gleiche Problem habe.
Der Bus springt normal an, ruckelt aber im Stand. Ich kann dann problemlos fahren, ohne Leistungsverlust. Sobald der Motor warm gefahren ist (Öltemperatur 90Grad) geht er mir an der Ampel aus und lässt sich nicht mehr starten. Nach einer halben Stunde etwa, springt er nach einigem Orgeln wieder an und ich kann normal fahren. Sobald ich anhalte, geht er erneut aus. Halte ich beim Anhalten die Drehzahl über 1000, geht er nicht aus. Das Verhalten lässt sich reproduzieren. Er macht das nur, wenn er warm gefahren ist. Kurzstrecken kann ich problemlos fahren.
Das Auslesen des Fehlerspeichers ergab einen Fehler im AGR, der war allerdings schon "1000km" alt.

Können diese Symptome durch ein defektes AGR hervorgerufen werden?

Zum will ich nicht eher, bevor ich villeicht hier ein Idee bekommen habe. Erzählen und austauschen auf Verdacht können die nämlich viel....

 

[KingJens]

Das AGR kannst du ja zu Testzwecken stilllegen (bitte danach wieder anschließen).
Eventuell könnte es ein Problem mit der Kraftstoffversorgung sein?
Die Tandempumpe ist mechanisch angetrieben und bringt mit höherer Drehzahl mehr Leistung. Das Könnte dein nicht ausgehen bei über 1000 1/min erklären?!
Wenn der Motor warm wird, dehnt sich etwas (Zylinderkopf, PDE, Kabelbaum) aus und der Kraftstoffdruck geht verloren?
Ist nur ein Gedanke....
Vielleicht ein Temperatursensor defekt? Weiß nicht ob er dann einen Fehler ablegt oder ähnliches...

 

[Konnoo]

Dein Problem ist nur aufwändig zu beheben. Bei dir sind die O-Ringe der PDE Einheiten verschlissen.
Durch die bescheidene Konstruktion des PDE wird selbigen beim komprimieren von der NW seitlich bewegt. Dabei arbeiten sich die PDE in den Kopf ein und die O-Ringe die dann die Kraftstoff-Vorlaufseite und die Rücklaufseite trennen verschleissen. dabei geht der Kraftstoffvordruck verloren und das PDE kann nicht sauber arbeiten.

Maßnahme: PDE ausbauen, in den Bereichen der O-ringe im Zyl.kopf wirst du einen scharfen Grat fühlen könne wo das PDE eingegraben ist. Diesen mit 1200er Wasserschleifpapier "entschärfen. Sichtkontrolle ob der Dichtsitz der Flammdichtung (messingring) im ZYl.kopf vollflächig trägt.

Alte Dichtungen vom PDE abziehen und die scharfen Grate auch am PDE brechen...mit 1200er Papier. Dann Flammring messing von der PDE abziehen und mit kleinem Schraubendreher den Dichtsitz zw. Flammring und PDE sauber auskratzen. Wichtig dabei ist das das fast normal aussieht wie eine vollflächige Dichtfläche am PDE. Das ist es aber nicht...meisst lagert sich Russ und Ölkohle darin ab. Wenn das am PDE richtig weggekratzt wird siehst du einen Bund zwischen der Äusseren PDE Schale (damit wird das Element in sich verschraubt und da sitzt aich der rote Viton Ring drin) und einen Hohlraum zum Zerstäubereinsatz. Der Dichtsitz am PDE zum Messingring hat nämlich nur einen Bund mit ca. 1,7mm umlaufend. Wenn das gemacht ist dann stimmt auch der Anpressdruck zum Zyl.kopf.

Die Dichtfläche im Zyl. muss umlaufend metallisch Blank sein....also das man sieht das zwischen Messingring und Alu vom Kopf keine Ölablagerungen sind. Wenn das nämlich so ist muss mt einem Spezialwerkzeug ( Grundfräßer) der Dichtsitz überfräßt werden. Das ist nichts für Anfänger !

Beim Einbau müssen die Oringe mit maschinenfett gut bestrichen werden.....auch den Dichtsitz der Oringe im Kopf fetten....

Wichtig. Im repsatz der PDE Dichtungen ist ein Federdrahtring zur Flammdichtung/Messing dabei. Messingring auf zerstäuber aufsetzen und dann den Federring aufschieben. Damit wird das Abfallen der Flammdichtung beim einbau des PDE vermieden. das muss alles fest zusammen sein...kein Spiel zw. PDE und Flammring...notfalls mit kleinem Schraubendreher den Federring "in" die Flammdichtung einschieben.

Vordruck der Tandempumpe sind 7,5 Bar. Wenn die nicht erreicht werden wenn die Dichtungen defekt sind...hast du genau diese Probleme. man kann das auch gut sehen wenn die mGr/Hub werte bei einzelnen PDEs über oder bei 2,99 stehen...und der kabelbaum schon getauscht wurde.

Habs letztes We an einem Sharan durch... . Rennt seit dem wie ein anderes FZG. gleiche Symptome.
VAG hatte Dieselpumpe im Tank....Filter, Kraftstoffschläuche und AGR getausch....NW Sensor...usw...ohne Änderung. Keine Fehler im STRG.

Wenn der Motor 90° erreicht...ist der Aluteil am Motor max. ausgedehnt....dann fällt das durch deine beschriebenen Symptome auf.

ich unterstelle jetzt mal das alle Sensoren intakt sind, deine Unterdruckpumpe einen festsitzenden Anschlusss zum Vakuumschlauch hat.

Ein AGR wie hier geschrieben wurde hat mit solchen Störungen rein garnix zu tun. Fehlfunktionen an jenem äussern sich in Form von leistungsentfaltung.

 

[R5T5]

Nicht Vergessen: die PDE überholen lassen, sonst machst Du die ganze Prozedur zwei mal.

@ProfMerlin : wo bleibst Du? Das böse Wort „Fett“ ist gefallen

 

[Konnoo]

Die ominöse und Zwanghafte Überholung von PDE erachte ich als überbewertetin 70% aller Fälle. Und Maschinenfett macht überhaupt keine Probleme da der Diesel Fette und Parafine auflöst. Das ist immer ein Sinnbefreiter Hokuspocus. Ohne Fett an der Oringen können dieser beim aufziehen aufs PDE und beim einbauen verdrehen was diese dann zerreisen lassen kann und die Schnurgeometrie durch eindrehungen negativ verändert. nach gut 300 Motoren ob Benzin oder Diesel gabs noch nie Probleme....

 

[mrdrum1905]

Vielen Dank für deine ausführliche Darstellung. Ich war heute mal beim und der wollte mir aufgrund des alten Eintrages im Fehlerspeicher gleich ein neues AGR einbauen. Für ein Vermögen versteht sich.....
Ich hatte das schon befürchtet, und daher mein Problem hier geschildert. Ich mache daher immer gerne einen Bogen um den .
Das was du da beschrieben hast, kann ich aber nicht. Ich bekomme einen Nagel in die Wand gehauen.Gibt es Tipps hier, wo ich im im Umkreis Berlin jemanden finden kann, der sowas kann? Also so richtig?

 

[R5T5]

Die ominöse und Zwanghafte Überholung von PDE erachte ich als überbewertetin 70% aller Fälle. Und Maschinenfett macht überhaupt keine Probleme da der Diesel Fette und Parafine auflöst. Das ist immer ein Sinnbefreiter Hokuspocus. Ohne Fett an der Oringen können dieser beim aufziehen aufs PDE und beim einbauen verdrehen was diese dann zerreisen lassen kann und die Schnurgeometrie durch eindrehungen negativ verändert. nach gut 300 Motoren ob Benzin oder Diesel gabs noch nie Probleme....

Auf gar keinen Fall so machen, wie hier beschrieben!
Gerade bei Laufleistungen jenseits der 250tkm gehören die PDE ausnahmslos immer überprüft.
Die Überprüfung kostet ab 25€ pro PDE, ich selbst habe 35 bezahlt Inkl. Werkstattführung und glücklicherweise gleich zwei Fachbetriebe mit entsprechende Prüfvorrichtungen in der Nähe.
Gerade in 2019 durften hier im Forum auffällig viele sich die ganze Arbeit zwei mal machen, Servicestellung, sämtlichen Dichtungen, Spannschrauben, etc.
Es gibt genug Fälle, bei denen die PDE die Ursache waren, gar nicht die Dichtunge, oder sogar beides.
Ist natürlich Euer Risiko und euer Geld.

 

[Konnoo]

Auf Gar keinen Fall so machen ?? Hocuspcus.....? ich schrieb ja 70% sind mind. unauffällig. Die Letzten 4 Motoren (nov-dez 2019) lagen wenn ichs recht erinnere bei 270-380 Tsd Km.

Ohne Hocuspocus...die Injetoren gedichtet, die Ölkohle entfernt...die Spritzhülse greinigt und mit 1200er Leinen die Oberfläche geputz....rein und rennt. Selektive regelunterschiede im Mittel von -0.45 bis +0.85 mGr / Hub. Gut der vorletzte (Passat) hat noch einen gefräßten PDE Sitz bekommen... weil verkokt.
man kanns auch übertreiben.... .Ich mess und drück die PDEs nur ab wenn die Diagnose das auch nahelegt. Deine aufregung zum Thema ist unbegründet. Der Motor stirbt ab beim erreichen der Betriebstemp....warum sollen "defekte" PDEs dran schuld sein ?? Die Ursache ist Kraftstoffmangel durch zu geringen Vorförderdruck. Da ich das beruflich mache(20J)....habe ich nicht nur 3,4 oder 5 Motoren mit genau den Problemen inne Finger gehabt.....
Nach deiner Vorstellung sind also die PDEs immer bei 250-280 tds kaputt ? Du irrst. Gewaltig. 500TSD mit PDE ist möglich und keine Seltenheit. Die Teile sind auch in anderen Derivaten als den hier behandelten T5 T6 verbaut...und die Expertisen sind eindeutig. Aber es gibt auch vereinzelte PDEs die innere Undichten haben....und wo mal ein MV defekt ist. dann läuft der Motore aber ohne den betroffenen Zyl. .

So hat jeder seine Meinung.

 

[R5T5]

Ja, so ist das. Schon kommen die Relativierungen und Unterstellungen. Es ist so einfach...

Die einen haben eine Meinung und „glauben“ dann mit vielen fantasievollen Worten diese vertreten zu müssen um sie zu Begründen.

Dann gibt es da noch Logik. Logik braucht keine Begründung.

Noch nie, niemals, war die Anzahl, ob 100 oder 10.000, ein logisches Argument für Richtigkeit.

Ich würde Euch anderen so gerne erklären, aber das gibt nur wieder Ärger.

 

[exCEer]

Hallo,
ich kann zu dem Thema auch "nur" Erfahrungen beitragen:
Cali 10/2007, BPC-Motor, mit 800km gekauft, mit 354.000km im Jan18 verkauft - nix an den PDE's gemacht, weil es einfach keine Probleme diesbezüglich gab.
MV 6/2005, AXD-Motor, mit 181000tkm gekauft, mit 237.000km verkauft - ebenfalls nix, und zwar bis zum heutigen Tag (ca. 260.000km), da ich zu dem Käufer weiterhin Kontakt habe
Die Welt ist eben nicht nur schwarz/weiss.

Viele Grüße
Jochen

 

[R5T5]

Die Welt ist eben nicht nur schwarz/weiss.

Zum Glück nicht. Nur muss man zum Erkennen der Farbe erst hinschauen, nicht wegsehen.

Ok, genug Off Topic.

 

[exCEer]

Hallo Thomas,
das ist überhaupt nicht OT, sondern die Gretchenfrage bei jedem gebrauchten T5 bzw. bei jedem technischen Gerät das man noch länger nutzen will:

Wo willst du mit vorbeugendem/vorzeitigem Teiletausch anfangen und wann? Zeitabhängig? KM-abhängig? Stadtkilometer? Autobahn-Langstreckenkilometer (imho ein Riesenunterschied!)? Erst wenn die ersten WehWehchen sich ankündigen oder schon vorher?

Auch da kommt wieder Erfahrung ins Spiel und die sieht offenbar nicht bei allen T5-Fahrern bzgl. der PDE so aus wie bei dir oder beim Prof oder beim KingJens oder oder oder. Das ist doch aber auch überhaupt kein Problem!

Nach über 500.000km mit 5.1 und 5.2 repariere ich (oder lasse reparieren) das was offensichtlich kaputt ist. Und dann auf die bestmögliche und preis-werteste Art und Weise, über die man sich hier im Tx-Board hervorragend informieren kann.

Auf die 5.1er PDE bezogen hieße das für mich: Erst wenn sie Mucken machen, dann aufgearbeitete PDE aus zuverlässiger Quelle mit Brücke. Aber doch nicht vorher weil jemand behauptet, dass die bei 200.000 alle platt sind!

Grüße
Jochen

 

[R5T5]

Eben, Jochen. Exakt so ist, genau wie Du schreibst. Es gibt Riesenunterschiede und man kann es von aussen nicht prüfen.

Das ist eben "Glauben" und nicht "Wissen". Darin besteht der einzige Unterschied.
"Glaube" funktioniert ganz gut, wenn man sowas wie "Glück" hat. Ich nenne das in diesem Fall eher Statistik statt Glück.

Ein offensichtlich kaputt gibt es hier nicht. Auch die Mengenabweichung ist nur ein Indiz (kein Beweis) dafür, dass etwas nicht stimmt. Sie sagt aber nicht aus, welches Teil defekt ist.

Ob ein PDE mucken macht, oder nicht, kann nur mit entsprechendem Werkzeug geprüft werden. Hat man dieses Werkzeug recht kostengünstig und zeitnah im Zugriff, so ist die Hemmschwelle für eine Prüfung gering. Der Motor ist ja oben sowieso schon offen. Nach der Prüfung ist sicher, dass ein PDE funktioniert, oder eben nicht. Das nennt man "Wissen".

Ob ein PDE mucken macht oder nicht, kann nur mit entsprechendem Werkzeug geprüft werden. Hat man dieses Werkzeug nicht, oder prüft aus zeit oder Kostengründen nicht, dann wird davon ausgegangen, dass es in Ordnung ist. Wird schon klappen. Hier wird angenommen, dass es funktioniert. Das nennt man "Glauben".

Kleines Wortspiel zum Thema "Glauben" : ich würde einen Teufel tun und jemanden öffentlich, ohne das Problem selbst geprüft zu haben, in einem Forum empfehlen zu glauben. Schon gar nicht, dass die PDE bei 250tkm in Ordnung sind. Und wenn es 10.000 Fälle gäbe, in denen es so war. Der Berichte hier sprechen eine andere Sprache, aber egal.

Ich empfehle, sich immer Wissen anzueignen. Und um etwas zu wissen, ob es schwarz oder weiss oder irgendetwas dazwischen ist, muss man selbst hinschauen. Folglich die PDE prüfen lassen.

Soviel zum Thema Logik und Technik.

Über die nicht vorhandene Logik in den Texten von Konnoo möchte ich ungern schreiben.

In einem Forum, zu einem fremdem Menschen, öffentlich, über eine große Entfernung, ohne persönliche Prüfung des Sachverhaltes, einen glaubensbasierten Tip zu geben ist etwas völlig anderes, wie in einer eigenen Werkstatt (oder) in Eigenverantwortung zu reparieren.

Wöchentlich lesen wir hier von Teilen, die von unfähigen VW Werkstätten auf Kosten der Kunden im Glauben eines Defektes getauscht worden sind. Ich denke, wir stehen hier deutlich über diesem Niveau.

Ich persönlich habe mich, trotz neuen PDE aus dem Jahr 2015, dazu entschieden, um das zu wissen (den Grund für die Zweifel habe ich in meinem Thema beschrieben). Diese Sicherheit hat mich 170 € gekostet. Bevor ich den ganzen Aufwand noch mal betreiben hätten müssen, war mir es das wert.
Nochmal deutlich uns kurz: Du oder wer auch immer, kann das persönlich eigenverantwortlich so machen. Aber empfehlen würde ich das nicht. Das ist ganz allein jeden seine Entscheidung.

 

[Konnoo]

Nun, schwarz und weiss...;-). Es gibt Menschen die leben Ihren Beruf und haben sich ob der Menge an Erfahrungen und abgehandelten Reperaturen in gut 20 Jahren Motoreninstandsetzung ein gewisses KnowHow angeeignet...das dann die Klientel von Menschen und KFZ Werkstätten nutzen die an derTechnik kapitulieren. Dazu gehören Privatiers als auch KFZ Markenwerkstätten die bei mir Aufträge platzieren. Jeder Instandsetzer, jeder Mechaniker hat seinen Erfahrungsschatz auf dem er seine herangehensweise aufbaut. Da gibts die Pedanten, die nur nach Buch arbeiten...und jene die diese Bücher schreiben, Konstruktionen von Bauteilen dazu entwickeln...den eigenen Kopf einschalten und aufgrund der vielzahl an erfolgreich reparierten Derivaten PDE "Problemen" einsprechende Tendenzen ableiten. Daraus lässt sich die Ursache einzuschätzen ist. Genau darauf basiert dieses Forum....aus Erfahrungen durch schon geleistete Reperaturen und Lösungsvorschläge ohne das betreffende KFZ je gesehen zu haben.... Daran orientiere ich mich auch... .
r5t5 Da wir uns nicht pers. kennen...will ich darauf hinweisen das ich all diese Dinge in meiner Firma instandsetze, entsprechende Werkzeuge und Messtände besitze und diese auch bedienen kann. Sicher kann man jede PDE zerlegen nachmessen...neu bestücken plus Protokoll... . Die normalen Abweichungen die man meisst (da sind wieder die 70%) messen kann sind mit Neuteilen natürlich besser...der Motorlauf, Zündwilligkeit, Ascheverhalten und Abgaswerte ändert sich dadurch (aus meinem Wissen und nicht Glauben) unmerklich und ist fast nicht mess- und Hörbar.
Als Fachmann für Verbrennungskraftmaschinen, deren Instandsetzung als auch die leistungsfördernde Veränderung von Motoren usw...Blockkraftwerke..etc... bilde ich mir ein, schon ganz genau zu wissen von was ich hier schreibe. Vor 3 wochen gerade erst eine 12to, 5 achs CNC BAZ beschafft...um Zylinderköpfe und Rumpfgruppen als auch Turbolader selbst herszustellen. Solche "kleinen" Investitionen machen natürlich Sinn wenn man nur den Glauben....und im Hinterhof ne Twinbusch-Bühne hat ...;-).

Die Frage des TS war klar formuliert und auf dieser Basis gibts eine Antwort mit Lösungsvorschlag. Ob jener diesen annimmt sei dahingestellt. Es ist mir unter meinen bisherigen Kunden noch keiner untergekommen...bei dem defekte PDEs den Motor bei erreichen der Betriebstemp. ausgehen lässt und nach dem Abkühlen...wieder anspringt.

Ich such mal Bilder vom dezember t5.... um mal bildhaftes darzustellen....Für die Gläubigen hier.

 

[R5T5]

Ich habe es nicht ganz gelesen.

Ich bin dann mal raus, denn ich gebe keine kostenlosen Trainings in Rhetorik und Logik mehr. Auch keine kostenloses Therapien mehr. Dafür habe ich keine Zeit.

Viel Erfolg und nicht vergessen Schrödingers Katze zu füttern.

 

[mrdrum1905]

Was hat er denn nun, mein T5? Ich hatte gehofft, dass die Symptome auf ein klares Schadensbild hinweisen würden.....

 

[Konnoo]

Anbei mal ein Klassiker aus einem AXD. Untere Vitondichtungen entsprechend der Bewegungen der PD-Elemente zerrieben. Dadurch geht der Einspritzdruck pulsierend verloren und der Motor bekommt Probleme. Die Zersetzung der Dichtungen in diesem Falle waren schon extrem...ich bekomme aber auch nur extreme Fälle... . Bei einem geringeren Verschleiss der Dichtringe zeigt sich das anfangs durch unrhytmische Startschwierigkeiten die an keinen kausalen Zusammenhang zu binden sind... als auch mitunter Ölvermehrung und absterben des Motors bei Betriebstemperatur ....das sich durch erhöhen des Leerlaufes ( gasgeben) vermeiden lässt.

Zum Verständnis sei gesagt das der untere Teil des PDE (zw. Roter und mittlerem Oring) die Zulaufseite des Kraftstoffes darstellt . In dem Zylinderkopf eingebaute PDEs erzeugen somit eine Kammer/ Volumen, in dem der Kraftstoff das PDE voll umspült und damit das PDE kühlt. Des weiteren bildet dieser Kraftstoffmantel einen Druckgegenpol zu Leckgasen /Verbrennungsgasen, die die Flammdichtung aus Messing als Abdichtung und Temperaturbremse durchdringen und in geringen Mengen in den Kraftstoffmantel eindringen können. Bei ovalen Dichtsitzen, ausgeschlagenen PDE Sitzen ist das ein elementares Problem das zu Verbrennungsstörungen und Startproblemen führt. Die Genauigkeit mit der eine PDE arbeiten kann ist ausserdem von der Temperatur abhängig. Gasblasen im System des Kraftstoffmantels können die auslösegeschwindigkeit des PDEs verändern, die Leistungsfähigkeit reduzieren. Speziell kann man das auf Großmotore im Kfartwerksbau anwenden aber auch auf PKW Kraftmaschinen ableiten.

Durch kalt / warmzyklen, Vibrationen und das erlahmen der elastomeren Eigenschaften der Dichtwerkstoffe verformen sich auch die eingesetzten Dichtringe (speziell die Roten) was zu mitunter minimalen "leckschlagen" des Kraftstoffzulaufseitigen bringt. Im Bild ist das sehr gut an "gewaschenene" Flammringen zu sehen...also vermeintlich fast neuwertige Dichtringe Messing als auch reduzierten Ölkohleablagerungen an den Einspritzschäften/Körpern die Brennraumseitig platziert sind. Bei diesen Effekten sind gravierende Störungen des gesamtsystems die Folge und treten mehr oder minder in Erscheinung da es noch weitere Systeme interagierend gibt (AGR, DPF, Lader, Notlaufeigenschaften des Motor-STRG Programmes usw).

Das Kraftstoffsystem reagiert sehr empfindlich auf Undichten und fremde Gase (Luftzutritt und Verbrennungsgase) die in der Vorförderstufe (Tandempumpe bis zum PDE). Wenn dieses System technisch intakt ist...oder gebracht wird sind die meissten "Störungen" am PDE Motor eleminiert.... . Die Brücke ist eine sehr gute Möglichkeit diesen Problem Faktor zu beheben. Bekannte Schwachstellen sind auch die Kabelbäume im Zyl.Kopf.

Merke: Auch nicht zerriebene Dichtungen können undicht werden und sich nur durch das erlahmen ihres Elastizitätsmoduls aus der ursprünglich runden Form in eckige Form bringen, wodurch die Runde Kontur verloren geht sowie wie ihr ursprünglicher Anpressdruck im Dichtsitz. durch die Bewegungen des PDE bei jedem Verdichtungszyklus im Kopf sind auch Olvermehrungen möglich.... .

Was ich seit 4-5 Jahren vermehrt feststelle sind lose Anschlüsse an der Tandempumpe. Gemeint ist der Abgang zum Vakuumsystem. Dieser Anschluss ist aus einem Spritzaluminium und als Anschlusstutzen im ebenso aus Alu angefertigten Pumpenkörper der Tandempumpe. Diese fielen besonders durch deutliches Spiel zu einander auf. Also kann man von Hand am Abgang zum Bremskraftverstärker wackeln. ist dort dieser Anschluss lose... hat man eine eklatante Fehlerquelle für das Regelverhalten gefunden.... Durch diese Undichtigkeit kann die Steuerfähigkeit der komponenten Turbolader , N75 ventile und AGR sehr beeinträchtigt werden. Durch den verlust an vakuumleistung des Systems sinkt auch die regelfähigkeit. das AGR verkokt...DPF verblockt usw...Rattenschwanz.

Zum Abschluss sei gesagt

Ich weiss, also Bin ICH !