T6 CXH Motor - Springt nicht mehr an

[dukes69]

Fahrzeugdaten:
VW T6
Motorcode: CXH
110KW

Laufleistung 108tkm
Bj 2017

Hallo Leute,

Komme selbst nicht mehr weiter, daher brauche ich eure Hilfe.
Das Fahrzeug springt nicht mehr an. Er orgelt ganz normal, macht aber keinen Huster.
Mit Startpilot hustet er sofort und möchte anspringen.

Da in dem Zuge auch der Zahnriemen gewechselt wurde, habe ich nun mehrfach die Steuerzeiten geprüft.
Nockenwelle , Kurbelwelle und HD Pumpe passen beim Abstecken aber genau und da er mit Startpilot gleich hustet, sollte das passen.
Fehlerspeicher ist leer.

Jetzt geht meine Fehlersuche eher Richtung Kraftstoffversorgung.

Nach Sichtprüfung der HD Pumpe (keinerlei Späne drinnen) habe an die Hochdruckleitung von einem Injektor einen anderen Injektor aus einem funktionierendem T6 angeschlossen und wollte sehen ob er einspritzt. Da tut sich aber nichts. Der spritzt beim Starten nichts ein.

Den gleichen Test habe ich in dem laufendem T6 gemacht, da spritzt der Injektor beim Starten schon fein aus.
Da stimmt also was nicht.

Mein Verdacht geht jetzt Richtung HD Pumpe (evt zu wenig Druck dass der Injektor öffnet) oder
der Ansteuerung des Injektors (dieser öffnet nicht oder bekommg aus irgendeinem Grund kein Signal "NO Start"

Ich habe VCDS.
Fehler ist ja nichts abgelegt, aber welche Messwerte soll ich während des Startvorgangs prüfen?

beim Starten:
Raildruck in Bar: max 367bar
Drehzahl Kurbelwelle: ca 230 Udr/min
Drehzahl Nockenwelle: ca 220 Udr / min
Nockenwellenadaption Einlass Bank 1: Phasenlage: 2,4° (passt dieser Wert?, während des Starts ändert sich hier nichts)
Habe das ganze auch mit VScope aufgezeichnet.
1 Foto gibt immer die angezeigten Messwerte wieder, das andere das Diagramm.



Habe eine zweiten laufendne T6 hier mit gleichem Motor.
Könnte also relativ einfach auch einzelne Komponenten durch Tausch durchtesten.
Aber ich brauche eure Hilfe, wo ihr Anfangen würdet.
Will nicht einfach blind alles durchtauschen.



Vielen Dank für eure Hilfe.
Ich weiß echt nicht mehr weiter.

Danke, Andi

 

[dukes69]

Vielleicht noch ergänzend dazu:
Es ist während der Fahrt der Motor ausgegangen.
Das Auto war dann bei VW, dort wurde diagnostiziert, dass der Zahnriemen übergesprungen ist und sie wollten einen komplett neuen Motor verbauen.
Ich habe das Auto dann heimgeholt und den Motor zerlegt.
Der Zahnriemen war wirklich übergesprungen. Einige Ventile hatten Kontakt mit den Kolben.
Die Ventile waren leicht angestanden, aber nicht extrem verformt. Die Pleuelstangen OK

Zur Sicherheit habe ich trotzdem einen neuen Zylinderkopf mit neuen Ventilen eingebaut.
Neuen Zahnriemen aufgelegt und jetzt habe ich das Problem, dass eben die Injektoren nichts einspritzen.

Der Motor hat Kompression und orgelt sauber, aber er will nicht anspringen.

Mit Startpilot zündet er sofort, aber ohne kein Huster.
Kein Wunder wenn die Injektoren trocken bleiben.

Hochdruck mit 340bar liegt lt VCDS an. Wenn ich die Einspritzleitungen am Injektor öffne, kommt auch Diesel an.
Der Injektor selbst ist OK, habe ich in einem anderen T6 getestet. Dort spritzt er sauber ein.

Sieht fast so aus, als würde er nicht angesteuert werden oder etwas die Ansteuerung nicht freigeben.
Weiß jemand wie ich das mit VCDS am besten nachprüfen kann.

Hinsichtlich Steuerzeiten habe ich:
Nockenwellenadaption Einlass Bank 1: Phasenlage: 2,4°
Kann das zu viel für den Motor sein?
Hat wer einen Tipp, wie ich diese verbessern kann. Schrauben am Nockenwellenrad waren offen beim Auflegen des Riemens und die
Absteckpunkte von HD Pumpe und Nockenwellenrad passen beim Durchdrehen. Wenn die drin sidn, ist auch die Kurbelwelle genau auf der OT Position.
Aber ich kann natürlich versuchen, das Nockenwellenrad nochmals zu lockern und zu verdrehen. In welche Richtung msus dieses dann?

Oder bin ich auf dem falschen Dampfer und die 2,4° sind vollkommen in Ordnung?

Bitte um Hilfe, ich dreh mich im Kreis.

Danke.

 

[MarcusMüller]

Es gibt natürlich eine große Anzahl denkbarer Ursachen, wenn ein CR Diesel nicht startet.

Damit das MSG die Injektoren freigibt, müssen alle Parameter stimmen. Das gilt vor allem für die einzelnen Drücke.

2,4° Phasenlage der NW hört sich jetzt nicht dramatisch an. - Ich habe da aber keine Messwerte zur Hand. Was hat denn der laufende T6 da?

Nach Deinen Messwerten sieht es aber so aus, als wäre kein Kraftstoffdruck da (Soll 200 Bar / Ist 0 Bar).

Such mal hier im Forum. Es gibt hier ein paar Threads mit T6, die nicht starten. Da ist auch der gesamte Ablauf der Fehlersuche genau beschrieben.

 

[dukes69]

Hallo Marcus,

Ich habe bei 2 anderen T6 mit gleichem Motor verglichen.
Einer hatte 0,7° und einer 1,4° Phasenlage, also beide weniger.
Daher bin ich mir nicht sicher, ob die 2,4° Phasenlage evt das Problem sein könnten und er die Injektoren nichtf freigibt.
Weisst du wie ich die Phasenlage Richtung 0 bringen kann? Das geht über die Verstellschrauben am Nockenwellenrad, oder?
Das würde ich sonst auf jeden Fall mal versuchen.


Nach Deinen Messwerten sieht es aber so aus, als wäre kein Kraftstoffdruck da (Soll 200 Bar / Ist 0 Bar).

Das ist fotografiert, als der Motor aus war. Da habe ich 0bar Ist Druck, aber warum er 200Bar Solldruck angibt, weiß ich nicht.
Sobald ich starte, steigt der ISt Druck bis zu max 367bar (rote Linie im Chart während des Startvorgangs)
Der Solldruck geht während des Startens rauf auf 320 bar (blaue Linie) und die Regelabweichung des Kraftstoffdrucks wird während des Startens weniger (grüne Linie)

Das ist am Foto schwer darzustellen, da müsst eich ein Video machen.
Aber spanned ist, warum der Solldruck ohne Startvorgang mit 200 bar angegeben ist.
Wie soll das gehen ohne laufenden Motor.

Ich könnte diese Messwerte morgen auch mal bei dem laufenden T6 vergleichen.
Wäre interessant ob hier der Solldruck auch bei 200bar schon vor dem Startvorgang ist und wie sich hier der Istdruck verhält.

Hat sonst noch wer Tipps, was ich an Messwerten noch auswerten könnte?

Ich habe bei den Messwerten nichts zur Injektorenansteuerung gefunden.
Weiß jemand ob ich mit VCDS das Ansteuersignal während des Startvorgangs an den Injektoren messen kann?
Hier müsste ja je nach Zylinderstellung ein pulsierendes Signal anliegen beim Starten, oder?
Vielleicht weiß jemand wie der Messwert heißt.
Dann würde ich den auch mal im VScope ansehen.

Bin für alle Tipps dankbar und bereit alles auszuprobieren.

Danke.

 

[MarcusMüller]

Weiß jemand ob ich mit VCDS das Ansteuersignal während des Startvorgangs an den Injektoren messen kann?

Ich glaube das geht nicht. Das ginge nur mit einem Oszilloskop. Ehrlich gesagt glaube ich aber nicht, dass Dich das weiterbringen würde. Das MSG gibt die Einspritzung nicht frei. Du musst jetzt rausfinden, warum.

Ich würde als erstes Mal alle Kabel und Stecker kontrollieren, vor allem im Railbereich. Nicht das irgendwo ein Kontakt zurückgeschoben ist. Es werden nicht alle Sensoren und Aktoren komplett überwacht.

 

[MarcusMüller]

Hier sind ein paar Threads dazu. Die Themen passen zwar nicht immer 100% aber es sind jeweils einige Hinweise zur Fehlersuche zu finden. Vor allem @Nendoro ist da sehr fit:

Ventil der Diesel Hochdruckpumpe öffnet nicht?

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Die hättest Du aber auch selbst finden können

 

[KainerM]

Die 200bar sind einfach der Standardwert. Wenn der Motor nicht dreht haben die keine Relevanz.

Was die Phasenlage angeht: keine Ahnung ob der Wert während dem Start adaptiert wird. Wegen 2,4⁰ sollte es da aber keine Probleme geben, so die stimmen.

Ich würde als erstes Mal die Ansteuerung der Injektoren messen. Mitm Oszi schauen, ob die Injektoren Strom bekommen (Stromzange um eine Leitung rum). Dann hast du einen Anhaltspunkt ob das Steuergerät glücklich ist.

Der Versuch mit Startpilot sagt dir erst mal nur, dass der Motor Verdichtung hat.

Das Kurbel- und Nockenwellendrehzahl da sind ist schon mal gut. Die nächste Frage ist ob der Motor Synchronisation erreicht (gibt einen Messkanal dazu, irgendwas mit Status Synchronisation oder so). Das passiert erst dann, wenn beide Drehzahlen da sind und die Phasenlage in der Toleranz liegt. Vorher gibt es keine Freigabe für die Einspritzung.

Mfg

 

[brale69]

Hi, darf man wissen wieso ein Zahnriemen bei 106Tkm überspringt?

 

[dukes69]

Das MSG gibt die Einspritzung nicht frei. Du musst jetzt rausfinden, warum.

Ja, genau.
Denke auch das dies mein Problem ist.
Aber eigenartig, dass wenn er Sperrgrund vorliegt, dass dieser nicht im Fehlerspeicher abgelegt wird, oder?
Dann muss dem Motorsteuergerät ja bekannt sein, warum es die Einspritzung nicht frei gibt.

Ein Oszilloskop habe ich leider nicht, damit kann ich es nicht testen. Kann man die Ansteuerung nicht auch in VCDS irgendwo anzeigen lassen mit VScope odgl?

Aufällig ist auf jeden Fall, dass beim meinem Versuchsaufbau (ein funktionierender Injektor aus dem laufenden T6 am Hochdruckrohr der 3. Zylinders angeschlossen, spritzt während des Startvorgangs definitiv nicht ein. Es liegt Diesel am Injektor an (beim öffnen der Leitung kommt was raus und auch aus der Rücklaufleitung kommt Diesel), ob der Druck passt kann ich nicht sagen. Lt VDSD ja, dea geht der Raildruck auf den Sollwert (siehe Diagramme oben)
Gleicher Versuchsaufbau am laufenden T6 mit einem Injektor aus dem nicht laufendem Auto:
Der Injektor spritzt beim Starten voll ein und vernebelt sauber.

Daher denke ich auch, dass die Injektoren vom MSG nicht angesteuert werden.

Ich würde als erstes Mal alle Kabel und Stecker kontrollieren, vor allem im Railbereich. Nicht das irgendwo ein Kontakt zurückgeschoben ist. Es werden nicht alle Sensoren und Aktoren komplett überwacht.

Das hab ich schon gemacht. Habe auch nach der Reihe einen abgesteckt gelassen beim Startversuch, aber dann taucht auch gleich ein Fehler im MSG auf. Welche Sensoren im Railbereich gibt es noch aus den beiden am Railverteiler vorne und hinten?
Gibt es da noch weitere, die damit zu tun haben?

Die 3 Themen oben habe ich alle durchgelesen und alles darin ausprobiert.
Hat leider bislang zu keinem Erfolg geführt.

Status Synchronisation

Diesen Messkanal schau ich mir gleich mal an.
Ich hoffe ich finde den im VCDS

Das passiert erst dann, wenn beide Drehzahlen da sind und die Phasenlage in der Toleranz liegt. Vorher gibt es keine Freigabe für die Einspritzung.

Sind das die einzigen Kriterien, die für die Injektorfreigabe relevant sind oder werden noch weitere geprüft?
Drehzahlen sind zumindest im VCDS beide vorhanden, Phasenlage ist 2,4°. Keine Ahnung wie weit hier die Toleranz geht.

Könnte relativ easy sehen, dass ich die Phasenlage noch optimiere, wenn ich wüsste wie das genau geht bei diesem Motor
Hat hier jemand noch eine Tipp? Abstecken, Nockenwellenrad löckern an den Langlöchern und etwas verdrehen und dann 2x durchdrehen die Phasenlage wiede rmit VCDS prüfen?
Oder wie gehen die Profis hier vor um in die Richtung 0 zu kommen.
Evt ist das ja genau mein Fehler under gibt die EInspritzung nicht frei, weil diese aus der Toleranz ist.
Das könnte ich zumindest mal versuchen, wenns einen Tipps zur Durchführung der Optimierung von dier Phasenlage gibt.

Hi, darf man wissen wieso ein Zahnriemen bei 106Tkm überspringt?

Es war eine mechanische Beschädigung des Zahnriemens. Da hat richtig auf einer Länge von ca 15cm die Hälfte des Riemens gefehlt.
Man hat beim Zerlegen nicht mehr genau gesehen, wo dies passiert ist, aber der Riemen sah schlimm aus.
Evt finde ich noch Fotos.
Ist ein Gebrauchtwagen gewesen, weiß nicht was da vorher passiert ist damit.


@Nendoro:
Ja, dich habe ich schon in den vielen Beiträgen dich ich hier im Forum durchgeackert habe, viel gelesen.
Könntest du dir das auch evt mal durchlesen und deine fachkundige Meinung abgeben.
Du bist lt deinen Beiträgen ja sehr bewandert in diesem Thema.

Dans wäre sehr nett.

 

[dukes69]

Habe nochmals ein kleines Update, weil ich noch ein paar Versuche unternommen habe.

Ich habe nach dem Messwert "Status Synchronisation oder so" gesucht und das so nicht wirklich gefunden.
Habe daher mal alle Messwerte mit Sync aufgerufen und gestartet.

Dabei ist mir aufgefallen, dass der Status ESM Synchronisation_lost auf ON ist
und während des Startvorgang beim Messwert sync_lost_origin-Sync_lost_Status immer wieder auf "P-L_APS_SYNC_LOST_CAM_GAP" übersrpingt. Der wechselt zwischen diesem Wert und "nicht verfügbar"
Können die Profis damit was anfangen bzw seht ihr hier was zur Synchronisation?

Und ich habe versucht über das Langloch des Nockenwellenrades den Phasenwinkel Richtung 0 einzustellen und dieses leicht verdreht.
Aber zu meiner Verwunderung hat sich am Messwert Phasenwinkel nichts getan. Der bleibt beim Startversuch immer auf 2,4°
Müsste isch der nicht ändern, nach meiner Anpassung? Oder wird der nicht laufend aktualisiert und es reicht nicht aus wenn ich nur Startversuche unternehme?


Das sind die 2 Sachen die ich noch ausgetestet habe und versucht habe.
Vielleicht hilft es ja.

Danke für die weitere Hilfe.

 

[Nendoro]

Das ist am Foto schwer darzustellen, da müsst eich ein Video machen.
Aber spanned ist, warum der Solldruck ohne Startvorgang mit 200 bar angegeben ist.
Wie soll das gehen ohne laufenden Motor.

Nee, keine Videos, einfach die Logdateien im Rohformat hochladen.

Die 200bar Sollvorgabe bei stehendem Motor sind erstmal vollkommen normal. Dass Du eine Drucksteigerung beim Startvorgang registrierst, nehmen wir vorübergehend mal als gegeben, also als o.B. an.

Deine Feststellungen zu den Meldungen der Startsynchronisation sind da schon nicht uninteressant.

Zur Sicherheit habe ich trotzdem einen neuen Zylinderkopf mit neuen Ventilen eingebaut.

Frage dazu: Wenn du einen neuen Zylinderkopf montiert hast, wo stammt der her und waren die Nockenwellen vormontiert? Wurde eine neues Nockenwellenmodul verwendet?

Mit Bezug zum Beitrag von @KainerM ist nicht unwichtig, dass allein das Drehzahlsignal der beiden Sensoren G40 und G28 via VCDS kein ausreichendes Indiz für die korrekte Synchronisation ist.


Ohne passende G40 Signal startet der Motor nicht. Entweder man misst die Ansteuerung der Injektoren (auf Zylinder Nr. 1 und man zeichnet das Nockenwellensignal und das Kurbelwellensignal mit dem OSzi auf, um hier entweder einen Treffer zu landen, oder im Ausschlussverfahren festzustellen, dass KW und NW synchronisiert sind und die Injektoren angesteuert werden.
Beides ist in Eigenregie und ohne Ausstattung eher ein Fall für die ambitionierte Werkstatt.

Soweit erstmal

 

[dukes69]

Hab die gleichen Messwerte jetzt an dem laufenden T6 genommen.
Dort kann ich zwar das lange Orgeln nicht reproduzieren, weil er gleich anspringt, aber dachte vielleicht einem von euch die beiden Vergleichswerte.

Ich habe jeweils 1 Foto im Zustand Zündung ein und eines wenn er orgelt bzw der andere läuft

Beim nicht startenden T6:

bei Zündung an:
ESM Snyc Lost: ON
Sync total Value : 255 steht wenn nicht gestartet wird
Sync Lost: OFF
sync lost origin Sync lost Status: "Unbekannt"
Sync task enabled: OFF
Synchronized: OFF
synchronized Origin Sny origin: P-L_APS_SYNC_CAM_NOCAM


während des Startversuchs:
ESM Snyc Lost: ON
Sync total Value : 281 zählt während des Startversuchs hoch
Sync Lost: OFF
sync lost origin Sync lost Status: P-L_APS_SYNC_LOST_CAM_GAP wechslend mit "Unbekannt"
Sync task enabled: OFF
Synchronized: OFF
synchronized Origin Sny origin: P-L_APS_SYNC_CAM_CAM





Beim funktionierendem T6:

bei Zündung an:

ESM Snyc Lost: ON
Sync total Value : 5 steht wenn nicht gestartet wird
Sync Lost: OFF
sync lost origin Sync lost Status: "Unbekannt"
Sync task enabled: OFF
Synchronized: OFF
synchronized Origin Sny origin: P-L_APS_SYNC_CAM_CAM

während des Laufens (Startversuch nicht messbar):

ESM Snyc Lost: OFF
Sync total Value : 5 (ändert sich hier während des Laufs eigentlich nicht)
Sync Lost: OFF
sync lost origin Sync lost Status: "Unbekannt"
Sync task enabled: ON
Synchronized: ON
synchronized Origin Sny origin: P-L_APS_SYNC_CAM_CAM


Sobald der Motor läuft wechselt hier ESM Snyc Lost auf OFF und Sync task enabled auf ON und Synchronized auf : ON
Bei nur orgelnden T6 bleibt ESM Snyc Lost auf ON und Sync task enabled und Sychronized auf : OFF und der Lost status wird mit LOST_CAM_GAP angezeigt.


Der Verdacht geht immer mehr Richtung mangelnder Synchronisierung.
Welche Sensoren sind hier noch eingebunden. KW und NW Sensor geben zumindest Drehzahl an beim Starten im Messwert und
wenn ich diese Abstecke habe ich auch sofort einen Fehlerspeichereintrag.
Gibts noch andere Sensoren, die in die Synchronisation eingebunden sind?

LG

 

[dukes69]

@Nendoro:

Erstmal danke fürs Einklincken.
Sehr nett von dir.

Zum Zylinderkopf:
Der Zylinderkopf ist von Tornau Motoren. Neuer Kopf mit Ventilen und Federn.
Die Nockenwellen sind bei diesem Motor in einem eigenen Bauteil, das auf den Kopf aufgesetrzt wird und waren da nicht dabei.

Das Nockenwellenmodul wurde das alte wieder aufgesetzt. Augenscheinlich inspiziert und war vollkommen unauffällig.

Meine Vermutungen werden immer stärker, dass das Problem in der Synchronisation KW und NW liegt
und daher das MSG die Injektoren nicht freigibt.
Da ich kein Oszi zur Verfügung habe, habe ich mir wie oben beschrieben was gebastelt um die Injektoransteuerung zu prüfen.

Ich habe ja hier eine gleichen T6 (selber Motor) der läuft und hier einen Injektor ausgebaut und ihn über die Druckleitung von Zylinder 3 und dessen Rücklaufventil in den nicht startenden Motor (frei nach oben) gehängt.
Somit sind alle 4 Injektoren im Motor, der 5. Testinjektor ist aber an Zylinder 3 angeschlossen und auf Zylinder 3 angesteckt.
Wenn die Injektoren angesteuert werden würden, müsste dieser beim Startvorgang nun einspritzen.

Macht er genau wie gewollt an dem Zweitbus der läuft (da habe ich es dann versuchsweise auch so angeschlossen mit einem Injektor vom nicht laufenden Bus) und am laufenden Bus spritzt dann der angeschlossene Injektor beim Startvorgang sauber ein.

Gleicher Aufbau am nicht laufenden Problembus und der Injektor macht beim Orgeln leider gar nichts.

Das hat mich dann ja eher auf die Suche nach der Synchronisation gebracht, denn wenn der Injektor angesteuert werden würde, müsste er bei diesem Aufbau und Orgeln einspritzen.
Es geht viel in die Richtung, dass das MSG die Injektoren nicht freigibt bzw ansteuert.
Auch die oben nochmals angehängten Messungen könnten in die Richtung gehen. Aber ich selbst kann die Messwerte nicht auf Plausibilität deuten.

Ich weiß, das ist kein professioneller Aufbau ist wie mit Oszi usw, aber ich muss mit den Mitteln arbeiten die ich habe.
Wir haben einen Standard Werkstattbereich zur Verfügung und ich arbeite mit einem Mechaniker zusammen am Auto, aber leider keine Spezialgeräte wie Oszi.
Die VW Werkstätten bei uns in der Nähe sind leider unfähig. Die sagen sie fangen bei sowas gar nicht an, wollen gleich einen neuen Motor einbauen. Da komm ich leider nicht weiter.
Aber ich habe einen zweiten Bus zum Teiletauschen und probieren zur Verfügung und bin gewillt, alles durchzuprobieren was uns weiterhelfen könnte.
Ich muss nur irgendwie das Auto wieder zum Laufen bringen :-(

Danke für die weitere Hilfe.

 

[Stefan2.0TDI]

Es ist viel Text hier zu lesen.
Falls es schon gesagt wurde, sorry. Aber ich habe das Stichwort noch nirgends gelesen.

Die Nocken werden auf die Nockenwelle bei diesen Motoren aufgepresst/geschrumpft.

Bei Zahnriemen Schäden kommt es sehr oft vor, dass die Nocke auf der Nockenwelle sich verdreht.
Das ist eine Art Sollbruchstelle um teure Schäden an Kolben und Ventilen zu vermeiden.

Wurde das denn geprüft ob sich die Nocke auf der Welle verdreht hat?

Es gibt ein Video von Redhead Zylinderkopftechnik bei dem das gezeigt wird.
Da geht es auch um einen Zahnriemenschaden.

 

[Nendoro]

Es ist viel Text hier zu lesen.
Falls es schon gesagt wurde, sorry. Aber ich habe das Stichwort noch nirgends gelesen.

Wer aufmerksam liest, hat auch meine Fragestellung hinsichtlich des Nockenwellen-Moduls gelesen, die genau darauf abzielt.
Du hast aber vollkommen Recht.

Das Nockenwellenmodul wurde das alte wieder aufgesetzt. Augenscheinlich inspiziert und war vollkommen unauffällig.

OK, war auch nicht auseinander? Die Frage bezieht sich sowohl auf die Tatsache, dass bei Zahnriemenschäden auch Kraft in das Nockenwellenmodul eingeleitet wird. Insbesondere da, wo Ventile krumm waren, könnte auch das Nockenwellenmodul, bzw. die Wellen und die Lagergassen Schaden genommen haben. Siehe auch vorheriger Beitrag von Stefan.

Die Einspitzanlage wird vermutlich nicht frei gegeben, weil entweder das G28-SIgnal, oder das G40-Signal garnicht kommt, bzw. diese vollkommen daneben sind.

Zum Einen ist das Nockenwellenmodul zu prüfen/ vermutlich zu erneuern. Zum Anderen sind beide Signale mit dem Oszi aufzuzeichnen. Da sieht man dann auch schnell, was los ist: Entweder total daneben, oder gar kein Signal vom G40, welcher im Übrigen ja genau dort oben auf dem Nocklenwellenmodul sitzt. Ich denke, wenn sich der mechanische Schaden am Modul nachweisen lässt, könnte man auf den Signal-Nachweis verzichten. Bevor man dann aber Geld für eine neues Modul ausgibt, will man ggf wissen, warum und ob das so zielführend ist.

Gruß

 

[dukes69]

@Stefan2.0TDI:
Danke für deinen Input.
Nein, das wurde noch nirgends erwähnt.
Aber auch sehr spannend. Das würde natürlich wieder trotz korrektem Abstecken zu verstellten Steuerzeiten führen.

Weißt du sicher, dass dies beim T6 2.0 TDI CXH auch so ist? Im Video ist es ja ein T5 mit anderem Kennbuchstaben.
Da sind die Nockenwellen direkt im Zylinderkopf mit drinnen.

Hier sind das Gehäuse der Nockenwelle und der Zylinderkopf getrennt und die Nockenwellen werden auf den Kopf (den hab ich neu gemacht) wieder aufgeschraubt. Die Nocken und Nockenwelle sind noch die alten.

Habe vorher mehrmals durchgedreht vor dem Starten.
Und wenn ich mit Start PIlot einspritze zündet er ja. Keine Ahnung ob da die Welle so verdreht sein kann.

Aber würde vom Fehlerbild her schon ganz gut zu meinem Fehlerbild passen.

Annahme: Einlassventile sind angestanden, Einlasswelle hat sich dadurch ein wenig verdreht.
Daher passt jetzt die Steuerzeit nicht optimal und das kennt der Nockenwellensensor und das Steuergerät gibt
durch die fehlende Sync zwischen KW und NW die Einspritzung nicht frei.

Wäre noch zu klären, ob das bei dieser Konstruktion CXH auch so sein kann wie beim T5 CAAC aus dem Video.
Ist ja doch etwas andere Technik.

Danke, Andi

 

[dukes69]

Habe nun den Ventildeckel nochmals abgenommen um Sicht auf die beiden Nockenwellen zu bekommen.
Den Motor habe ich auf OT gedreht und abgesteckt bei den Fotos.

Kann da jemand was sagen ob was verdreht ist an den Nockenwellen?
Bzw ob die Positionen so passen für OT?

Können wir bei der Montage des Nockenwellenmoduls was falsch gemacht haben?
Bei der schnellen Internetsuche habe ich ein Nockenwellen-Einlegewerkzeug VW gefunden von SW Stahl, dass lt denen
zwingend notwendig für die Montage des Nockenwellenmoduls sein soll?

Oder schauen die Nockenwellen von der Position gut aus?

Dann könnte ich diesen Fehler ausschliessen.

Danke

 

[Finiss]

Täuscht das oder zeigen die Nocken von zylinder 1 und 4 von Aus- und Einlassnockenwelle in die gleiche Richtung?

 

[dukes69]

@Nendoro
Nein, das Nockenwellenmodul war auch nicht auseinander. Daran habe ich nichts gemacht.
Es wurde nur wieder auf den neuen Zylinderkopf montiert.

Es waren an 2 Kolben leichte Abdrücke der Ventile zu sehen beim Zerlegen. Die Ventile waren nicht wirklich krumm bzw hat man nicht wirklich
was gesehen mit freiem Auge.
Aber da der Zylinderkopf nicht so teuer war und es definitv Kontakt gab an den Kolben, habe ich ihn bestellt und komplett mit den Ventilen
getauscht.
Ans Nockenwellenmodul hatte ich gar nicht gedacht.
Aber natürlich kann hier ein Schaden oder Verstellung ein komplett verdrehtes G40 Signal verursachen.
Der überwacht ja auch nur die Einlasswelle. Da hilft es nicht, wenn die Auslasswelle über den Zahnriemen genau passt, aber im Modul die Einlasswelle verdreht ist.

Kann man als Profi mit den Bildern vom Nockenwellenmodul was sagen. Einen offensichtlichen, mechanischen Schaden kann ich nicht erkennen daran. Ob die EInlass zur Auslassnockenwelle verdreht ist, kann ich nicht beurteilen.
Kann man das optisch sagen?

Oder komme ich nicht drum rum, auch das Nockenwellenmodul zu ersetzen auf Verdacht?

 

[Nendoro]

Bei der schnellen Internetsuche habe ich ein Nockenwellen-Einlegewerkzeug VW gefunden von SW Stahl, dass lt denen
zwingend notwendig für die Montage des Nockenwellenmoduls sein soll?

Das ist für die Vorgänger Modelle CCHA und CFCA. Da werden die Wellen mit Spezialwerkzeug eingelegt.

Wenn ihr an solchen Dingen schraubt, sollte ja das Grundverständnis vorhanden sein. Wie sollen wir nun anhand von Bildern feststellen, das da was nicht stimmen könnte? Zumindest ich sehe da adhoc keine Anomalie bzw. kann anhand der Bilder kein solides Statement abgeben. Man kann höchstens erahnen, dass 1 im OT ist und 4 überschneidet - und das Segment für OT, bzw dessen Kante genau auf 12 Uhr steht (Geber für G40) -

Bringe jeweils die Zylinderpaare in den Arbeitstakt bzw. die Ventile zum Überschneiden. Mehr kannst Du erstmal nicht machen.

Man kann anhand der Signale (Oszi) die Steuerzeiten exakt bestimmen, bzw. schauen, ob überhaupt ein Signal da ist. Das wäre mithin sehr einfach gewesen. Da hätte nichts zerlegt werden müssen. Mir ist ja nun vollkommen klar, dass es an Ausstattung fehlt, aber ohne Skalpell kann man nicht operieren.

Im Umkehrschluss dazu ist die Bestimmung der Ventilerhebungskurven ohne techn. Hilfsmittel und ohne Daten zigfach umständlicher. Wenn optisch kein Schaden festzustellen ist, bleibt nur wieder die Überprüfung der Signale zueinander.

Genauso gut kann es sein, dass nur ein Kabel defekt ist.

Oder komme ich nicht drum rum, auch das Nockenwellenmodul zu ersetzen auf Verdacht?

Würde ich nicht machen auf Verdacht.

Wenn das G40 Segment jeweils zu den Arbeitstakten der Zylinder richtig steht und Ventile des ggü Zylinders jeweils überschneiden, würde ich das Modul - Modul sein lassen und die Signale prüfen, bevor ich Geld ausgebe. Es sei, denn Jemand sieht da was. Ich jedenfalls (noch) nicht.

Gruß