Öltemp bei CFCA trotz gerade neuem ATM (mit allem Dazugehörigen) recht hoch. Ursachensuche

[dödelhans]

Was sagt denn redhead dazu? Hatten die nicht vorher versprochen, dass der Ölkühler diese "Probleme" lösen soll? Frag die doch mal, warum der Kühler gerade die Spitzentemperaturen nicht runterbringt. Die haben sich dabei doch sicher was gedacht.

 

[Mr_B]

Was sagt denn redhead dazu? Hatten die nicht vorher versprochen, dass der Ölkühler diese "Probleme" lösen soll? Frag die doch mal, warum der Kühler gerade die Spitzentemperaturen nicht runterbringt. Die haben sich dabei doch sicher was gedacht.

Hier ein kurzer Ausschnitt aus der Antwort von Redhead

Der Ölkühler öffnet etwa bei 95- 100 Grad und ist voll offen bei etwa 105-110 Grad. Alles bis 120 Grad ist OK und unschädlich für den CFCA. Ölwechsel alle 12TKM (was ja bekannt ist)

Sie meinen auch, dass, wenn mich dies beunruhigt, die Fehlersuche weitergeht, aber nicht klar abgegrenzt werden kann wo als Erstes suchen.

 

[Mr_B]

Moin zusammen

Nach ein paar Wochen Einsatz, allerdings noch nicht extrem umfangreich, kann ich folgende Ergebnisse mit dem Ölkühler festhalten respektive bestätigen.

Im normalen Alltagsverkehr ist die Öltemp definitiv merklich tiefer, bis 10 Grad. Unter Mehrlast, unter anderem auch schon leichte Steigungen auf der AB oder auch Bergfahrten auf Normalstrassen geht die Temp nach wie vor auf 115-118 Grad.

Sprich sobald mehr Last anfällt als im täglichen rollenden Verkehr bringt der Ölkühler, zumindest in meinem Fall, nicht viel. Also auch wenn ich bspw einen Anhänger ziehen würde wird die Temperatur des Öls in Regionen steigen wie vor der Nachrüstung des Kühlers. Dies werde ich aber die nächsten Wochen noch testen wie es sich im Hängerbetrieb verhält.

Bei mir tut sich langsam echt die Vermutung breit dass bei den gewechselten Neuteilen irgendwo der Wurm drinn zu sein scheint, allerdings habe ich keinen Plan wo ich die Fehlersuche beginnen soll.

Was auch sehr komisch ist ist die Tatsache, dass die Öltemp bei gleichen Bedingungen (Temperatur, Strecke, Verkehr, Geschwindigkeit) bis zu 8 Grad schwankt. Keine Ahnung ob dies in der Toleranz ist, aber irgendwie werde ich das Gefühl nicht los dass irgendwoanders was nicht stimmt..

Der Wagen hatte ja einen Motortausch nach Zahnriemenriss und nicht Öltod (wird behauptet), der komplett zugesiffte DPF zeigte dann aber auch, dass die Karre wohl doch ordentlich Öl verbrannte. das TPI von VW sagt ja Motor, DPF, Kat und Turbos müssen gewechselt werden.
Der grosse Turbo war ja auch im Eimer (irgend ein Stellmotor) aber hat gem. meiner Garage (vertrauenswürdig) nicht gesifft respektive Öl durchgelassen. Ein bekannter meinte dann aber ob es nicht sein könnte das der LLK zu ist durch die Geschichte vor dem Motorschaden und deshalb die Temp eher hoch ist. Dies wäre eine mögliche Ursache...

Frage an die Spezis: Nehmen wir an der Motor hat Öl durchgelassen wie ein Eimer mit Loch, nimmt denn der LLK nicht auch Schaden respektive sifft zu?

 

[1.AVM]

Schaden nimmt der davon nicht.

 

[MarcusMüller]

Frage an die Spezis: Nehmen wir an der Motor hat Öl durchgelassen wie ein Eimer mit Loch, nimmt denn der LLK nicht auch Schaden respektive sifft zu?

Der LLK sitzt vor dem Motor.

 

[Mr_B]

Der LLK sitzt vor dem Motor.

So viel Ahnung hab ich dann doch noch von einem Verbrennermotor, danke :-) Nur kühlt das Öl natürlich auch die Turbos und wenn die undicht werden landet zwangsläufig Öl im Ansaugtrakt.

Turbo-->LLK-->Motor

 

[Hallamach]

So ganz verstehe ich deine Bedenken zur Öltemperatur in deinem “Bulli” nicht. Da ist ja keinerlei Drama dabei.
Meiner muss Arbeiten und sich anstrengen, mit und ohne Anhänger und da ist schwitzen bis an die Fiebergrenze wohl recht normal.
Wenn ich morgens 5:30 Uhr zur Arbeit fahre und im Spritsparmodus bin (Landstraße 90 Km/h, DSG-Schalten von Hand bei 1.500 U/min, Klimakompressor aus) dann hat der Gute um die 95° Öl. Fahr ich “normal” nachhause kommt es auf die Jahreszeit und Außentemperatur an 95 - 115°. Alles im “grünen Bereich” Verbrauch 7,6 Liter
Geht es auf die Autobahn sieht die Welt anders aus. Fahrpedal “Normalzustand” 100% und immer mal Kickdown zum Runterschalten. Diesen Mai nachmittags Bus Leer mit 2 Personen 25° Luft A9 N Richtung IN vor Greding V/max Öl 125°, dann Tempolimit 120 Km/h (140 gefahren) Dann 12 aufgehoben, Volllast 6 Gang Kindinger Berg hoch am Ende / oben, Wassertemperatur lt. Anzeige 110° (die ist übrigens SW gesteuert und zeigt an was der Entwickler programmiert hat und nicht die tatsächliche Temp. ist) Öltemperatur 136°. Kurz darauf Wasser wieder 90° und Öl runter auf 120 – 125 Grad. Gleiche Situation Sonntagmorgen 2 Uhr vor 3 Wochen. Luft 15° Öl am Berg 120° Wasser leicht aus der Mitte. Verbrauch 13 – 14 Liter
Den San Bernardino hoch kam er auch ins Schwitzen. Mit Wohndose hinten dran Gesamtgewicht Zug 4.250 Kilo bei abfahrt an der Raiffeisen gewogen. Nord Süd im 4. - 5. mit 75% Last gefahren, War das Öl bei 130° und das Wasser normal. Süd Nord sah die Sache anders aus. 30° Luft bei Bellinzona und normal merk man das nicht, aber die Straße steigt permanent an was aber zu erhöhter Temperatur führt. Also Wasser und Öl werden bedenklich. Von 80 Runter auf 40 und mit Drehzahl fahren, nicht mit Drehmoment (wer weiß es?). Alles wieder im Lot. War mir aber zu langsam. Fenster auf, Klimakompressor aus und Heizung auf “MAX” gestellt. 55 Gehen jetzt ohne Probleme. Je weiter wir nach oben kommen wird es kühler und ich mach die Heizung wieder aus. Tempo im Bereich der Serpentinen ist irgendwann egal, wegen der LKW.
Danach habe ich den Wasserkühler getauscht und Kondensator wie LLK das Netz gereinigt, da ich gelesen habe (wo kann ich nicht verraten ist aber eine äußerst zuverlässige Quelle), dass es wohl immer mal Probleme damit gibt. Netz zu oder innen, nennen wir es mal “Verkalkt”. Gebracht hat es nichts. Fakt ist, wenn es außen 30°C und mehr hat, dann kommt der Gute immer mal ins Schwitzen, vor allem aber mit 1700Kg am Haken. Die tatsächliche Wassertemperatur habe ich allerdings noch nie gemessen, dass wird ich wohl mal mit einem OBD-Dongle machen.
Ich werde mir jetzt einen Ölkühler und einen LLK nachrüsten, mal sehen was passiert. Meine Erwartungshaltung ist aber recht gering.

Kurze Fakten: Mit 106.000 gekauft, kein Ölverbrauch, AGR-Platten rein und gechipt (210PS 450Nm) bei 116.000 nach 800Km auf dem Rückweg vom Plattensee (wo möglich Dauervolllast) Einlassventil Zyl. 2 abgerissen. Meine Schuld, war an dem Tag zu heiß und ich wollte heim. Chip raus, neuer Motor mit Index D rein. Ölwechselintervall seit ich ihn habe 15.0000. LL Neuer Motor aktuell 60.000 Km davon rund 10.000 mit Anhänger 750/1700Kg. Ja, ich habe auf Grund meiner Aus- und Weiterbildung Fachwissen über Fahrzeuge. Beruflich bin ich auch dort beheimatet, wo man Beanstandungen aufdeckt und löst.

P.S.: Motortemperaturen: Ein Verbrennungsmotor ist ab 40° Kühlmitteltemperatur (Wasser) warm. 80°C Öl sind Betriebstemperatur. “Klick - Klugscheißmodus aus”.

 

[Mr_B]

und mit Drehzahl fahren, nicht mit Drehmoment (wer weiß es?)

Danke für deinen ausführlichen Bericht, ich hab jetzt im Urlaub gut 1800 km hinter mir und bin noch in Kroatien. Temperatur der Luft um die 27-32 Grad, ohne Anhänger aber mit Frau und Gepäck inkl. Bikes um die 3100 Kilo. Das mit bergauf mit Drehzahl fahren und nicht Drehmoment kann ich aber so nicht unterschreiben. Habe bei den unzähligen Steigungen hier im Hinterland von Istrien verschiedene Szenarien getestet und muss konstatieren dass das Öl am tiefsten bleibt wenn ich in der manuellen Gasse im 6. Gang mit 90 km/h den Berg hochfahre. Selbes Szenario mit Automatik bin ich in Stufe 5, manchmal 4 und da geht die Temperatur ordentlich höher. Will dir da nicht widersprechen, aber ich habe da andere Erfahrungen gemacht. So, mit gemächlicher Fahrweise (max 110 km/h und bergauf 90-95 km/h kommt das Öl auch nicht über 115 Grad, ein Wert der mich nicht zum Schwitzen bringt Klar, ich bin nur Fahrer ohne fachlichen Background und deshalb sicherlich auf der vorsichtigen Seite. Ich hatte leider schon mehr als genug Ärger mit diesem Gebrauchtwagen und er hat mich eine heiden Stange Geld gekostet. Ich werde nun noch den LLK nachrüsten damit ich nochmal 5 Grad nach unten erhalte.

Betreffend Ölkühler, da kann ich nur berichten dass 6 Grad tiefere Temperaturen das Ende der Fahnenstange sind. Auf jeden Fall bei einem der Zylinderkopftechnik mit den roten Köpfen. Dieser Wert wurde mir im Bekanntenkreis nun schon 2 mal Bestätigt. Also nichts mit 10 Grad Plus die man einspart. Geht aus meiner Sicht auch nicht bei dem kleinen Kühler direkt hinter dem VW Logo, aber eben, ich bin nur Fahrer. Der neue Motor hat nun knapp 10TKm und mittlerweile kann ich wieder ein wenig Vertrauen entwickeln, hoffen mir mal dass die 1200 km nach Hause auch ohne Ölverbrauch vonstatten gehen

 

[tBm]

Hier mal eine Information einer etablierten Ölfirma über auftretende Temperaturen im Bereich eines 4-T-Motors.

Diese hält das Öl gemäß allen Specs nachprüfbar aus. Da mache ich mir keine Sorgen über einen Filmriss bei Öltemperaturanzeigen von 115°C +/- 15°C, die ja im Bereich unterhalb der KW - also in der Ölwanne beim 2,0 CR TDI - gemessen werden.
Ich bin auch nicht der Meinung, dass die (Bi-)TDI-Motoren thermisch grenzwertig sind. Zumindest habe ich bislang noch von keinem normal gewarteten (Bi-)TDI-Motor mit Kolbenklemmer oder Pleuellagerschaden, überhaupt Lagerschaden, aus Öltemperatur- oder -druckproblemen resultierend gehört oder gelesen. Wenn, dann war der hohe Dieselanteil im Öl - und damit kann nicht mehr von Öl gem. Spec gesprochen werden - aufgrund konstruktiver Mängel (AGR beim 5.2, KR beim T6) Schuld am Dilemma. Technisch hilft da auch ein [(riesen-)großer] zusätzlicher Ölkühler imho nichts. Selbst dann nicht, wenn er an einer strömungstechnisch günstiger positionierten Stelle im Kfz verbaut wird.

Früher bei VW Käfer, NSU TTS, FIAT Abarth und Co. hat es Sinn gemacht, da Öl viel besser kühlt als Luft. Insbesondere, wenn der Motor hinten sitzt. Aber auch nur, wenn das Maschinchen auch dementsprechend angepasst und genutzt wurde, die Temperaturen also immens nach oben gingen. Bei den meisten, die sowas verbauten, sah es halt nur cooler aus. Und brachte dem Verkäufer gefahrlosen Umsatz. So wie heutzutage auch

Wenn ein modernes Kfz - und damit das Öl - häufiger sehr belastet wird (andauerndes Schnellfahren, Anhängerbetrieb und dergleichen ähnliches), ist ein häufigerer Wechsel des Öls eben angebracht. Ist letztendlich ein "Verschleißteil"... ebenso wie der Tankinhalt, der bei solchen Zuständen schneller abnimmt Das findet halt das Marketing nicht so gut. Deswegen werden die Wechselintervalle ja nicht nach dem worstcase-Prinzip ermittelt, sondern nach Otto-Normalnutzer. Wenn überhaupt. Vielleicht doch eher nach optimalen Bedingungen auf einem Werksprüfstand. Auf jeden Fall nicht mit einem BiTDI-Fahrer mit 3,2t und Anhänger mit 100km/h Dauergeschwindigkeit auf der A45 oder A7...

 

[parabulli]

Information einer etablierten Ölfirma

Eine Ölfirma ist sicher die richtige Quelle.

Ich bin auch nicht der Meinung, dass die (Bi-)TDI-Motoren thermisch grenzwertig sind. Zumindest habe ich bislang noch von keinem normal gewarteten (Bi-)TDI-Motor mit Kolbenklemmer oder Pleuellagerschaden, überhaupt Lagerschaden, aus Öltemperatur- oder -druckproblemen resultierend gehört oder gelesen.

Natrülich darf jeder eine beliebige Meinung haben.
Tatsache ist, dass bei einem Verbrennermotor mehr Leistung mehr Abwärme bedeutet.
Insofern sind, bei identischem Kühlsystem, entweder die Motoren mit niedrigerer Leistung mit (zu) großen Reserven konstruiert, oder die leistungsstarken Motoren erreichen eben doch die Grenze.

Ob und inwieweit die höhere thermische Belastung bei welchen Motorschäden eine Rolle spielt, lasse ich offen.
Der Einfluss ist nach einer gewissen Laufleistung auch schwer nachzuweisen, wenn es nicht gerade ein Kolbenklemmer ist.
Meistens wird es sich um erhöhtem Verschleiß handeln, und eingelaufene Nockenwellen sind durchaus bekannt.

Beim T3 hatten die großen Benziner einen größeren Kühler, auch bei serienmäßiger AHK wurde der verbaut.
Meßbar war auch, dass die Öltemperatur im Sommer bei 30° bei höherem Tempo auf der Autobahn sichtlich anstieg.

Das ist wohl bei jedem Auto so, allerdings hat ein Bus doch andere Anforderungen als ein PKW. (Beladung, Luftwiderstand)

 

[tBm]

Tatsache ist, dass bei einem Verbrennermotor mehr Leistung mehr Abwärme bedeutet.

Das ist eine thermodynamische Tatsache und nicht in Abrede stellbar

bei identischem Kühlsystem

Hier denke ich handelt es sich um eine Optimierung der Kosten in der supply chain und der Fertigung, Lagerung und allem danach. Die Technik wird "optimal" für den größten Motor ausgelegt sein (wo sie normalerweise auch hält), für den Rest ist sie überdimensioniert. Aber es wäre teurer, die Optimallösung dafür vorzuhalten. Eine von mir - allerdings nicht bei VW - in der Arbeitswelt gemachte Erfahrung. Alles eine Sache des Controllers

die Öltemperatur im Sommer bei 30° bei höherem Tempo auf der Autobahn sichtlich anstieg

Auch hier Thermodynamik... T (aus Last) wird höher, ΔT wird geringer, t (Durchflusszeit durch den Kühler und damit Zeit zur Wärmeabgabe) wird geringer, da Volumenstrom höher. Also Fläche zur Abgabe erhöhen (größerer Kühler für größere Last).

Bei den ersten T3 noch mit Luftkühlung haben sie das aber glaub ich noch nicht gemacht, erst bei den wassergekühlten.
Schwören will ich aber nicht. Einen luftgekühlten T3 hatten wir nicht. Der Carat hat nie einen Anhänger dran gehabt. Und heiß war dem immer, da Sprit noch nichts kostete. Der Camping-Trapo hatte ganz schnell einen 5-Zylinder-Audi-Dieselsauger drin. Und auch dem wurde heiß. Bis die ZKD durch war...
Und wie der Controller da rechnen durfte (musste), war vielleicht noch anders.

Aber Ölprobleme? Nie.

 

[parabulli]

Bei den ersten T3 (noch mit Luftkühlung) haben sie definitiv keine größeren Kühler verbaut.

Die Technik wird "optimal" für den größten Motor ausgelegt sein

Das ist eine Annahme, die zu beweisen wäre.
Da die "kleinen" dann evtl. ein Problem mit zu niedriger (Wasser-) Temperatur bekommen könnten, gehe ICH davon aus, dass die Systeme auf die mittlere Leistung, also z.B. 150PS ausgelegt sind.

Betrifft ja auch den fehlerhaften AGR-Kühler, hatten die kleineren Motoren den nicht? In dem Fall wäre klar, dass die Konstrukteuren die höhere thermische Belastung des BiTD sehr wohl bewusst gewesen ist.

 

[tBm]

Bei den ersten T3 (noch mit Luftkühlung) haben sie definitiv keine größeren Kühler verbaut.

Öl---Kühler latürnich...
hätt' ja sein können... In Südafrika haben die ja noch ganz andere Sachen werksmäßig in den eingebaut.

Hat eigentlich jemand "vor fun" das AGR mit Kühler eines Monoturbo mal in einen Bi-Turbo eingebaut? Das frage ich mich schon seit dem ich von der Problematik erstmals gelesen (und mir deswegen den 103kW gekauft) habe.
Die Abgastemperaturen - und die sind hier ja maßgeblich - des Bi-Turbo dürften aufgrund der höheren Ladedrücke höher sein und müssen deshalb mehr abgesenkt werden, um den Temperaturhaushalt zu konsolidieren.
Insofern gebe ich dir recht, wohl doch eher den solide konstruierten, vielfach gebauten Monoturbo genommen und einen Doppelturbo "drangefrickelt". Aber wenn das "große" AGR vernünftig funktioniert, gibt es da ja wohl auch keine Probleme.

 

[Mr_B]

So, bin mittlerweile wieder zurück aus dem Urlaub und kann nochmal nachbestätigen was ich geschrieben habe vor etwas mehr als einer Woche. Bei gemächlicher Fahrt. um die 110 km/h dümpelt das Öl zwischen 103 und 107 Grad. Den Berg hoch Richtung Norden direkt nach Triest (8-10% Steigung) kam er dann doch auf 115 Grad, allerdings bei 90-95 Grad in der manuellen Gasse im 6. Gang mit um die 90 km/h. Über den grossen St. Bernhard waren es max 114 Grad. Zuhause in der Schweiz bin ich dann die restlichen 100 km ziemlich zügig gefahren, mit knapp 130 km/h und da war das Öl bei um die 112 Grad. Die regelmässigen Prüfungen des Ölstandes während diesen 3000 km haben zum Schlussergebnis geführt dass der Ölstand ca 4mm tiefer war als bei Beginn der Reise. In Anbetracht dessen dass die Messskala beim Messstab einen Liter darstellt von max-min. kann dies doch 'vernachlässigt' werden. Wird keine 100ml Ölverbrauch sein.

 

[Piggeldy]

Wenn ich die ganzen Beiträge von dir lese, könnte man den Eindruck gewinnen, Du leidest unter einer Öltemperatur- Phobie.
Da das Thema noch nicht wissenschaftlich erforscht ist, berichte bitte weiter.

Als dieselfahrender Otto-Normalverbraucher kann ich nur den Tipp geben, die Öl Temperaturanzeige für ein paar Wochen abzukleben und uns zu berichten, wie es dir dabei ergangen ist.

Ich könnte mir vorstellen, dass nach ein paar Tagen, ein gewisser Aha-Effekt eintritt.

Du kannst auch nach jeder Busfahrt in einer Tabelle mit Skala von 0-10 eintragen, wie es dir, ohne diese Anzeige zu fahren, ergangen ist.

Daran kannst du den Aha-Effekt selbst messen.

 

[Helmut Heller Lutz]

Alles fällt über den CFCA her ! Das ist ein wunderbarer,technisch hochmoderner Motor der behandelt wird wie jeder andere Motor, egal von welchem Hersteller! Gilt auch für das DSG/Haltex
Rein,Schlüssel rum und auf gehts,A...kalt los und gib Ihm,meist nur Kurzstrecke und dann noch in meisten Fällen unregelmässiger oder gar kein Service,billiges Wunderöl und so weiter! Jetziger KM-Stand 173.000,Autobahn/Kurz/Normalstrecke/Ölverbrauch,sage ich nicht,glaubt sowie kein CFCA-Fahrer,Tips gebe ich gerne weiter

 

[Hotel California089]

Hallo Sascha,

ein neuer Rumpfmotor bedeutet doch, das der alte Zylinderkopf umgebaut wurde?

Da gab es doch ab MJ 2014 einen neuen Zylinderkopf für den CFCA, auch mit Verbesserung im Thermomanagment.

Hat sich Dein Ladeluftkühler aufgebläht?

Ich vermute auch, das durch den externen Schnorchel, zuwenig Luft eingesaugt wird, bzw. der Strömungsweg sich verändert hat, im Original ist der Ansaugstutzen zum Luftfilterkasten wesentlich kürzer, wäre was für einen Mathematiker/Physiker ;-)

Das denke ich, spielt alles eine Rolle und würde eine erhöhte Öltemperatur bei Deinem Bus erklären,


viele Grüße aus Ottobrunn,

Christoph

 

[MarcusMüller]

ein neuer Rumpfmotor bedeutet doch, das der alte Zylinderkopf umgebaut wurde?

Nö. Rumpfmotor ist bei VW incl. ZK.

Ein Teilemotor ohne ZK wird bei VW nur bei Autos verbaut, die den neuen ZK bereits haben.

 

[Rhein-Neckar]

seit dem ich öfter auf S oder einen Gang runter schalte habe ich eine deutliche Temperaturreduzierung festgestellt, VW empfiehlt für das regenerieren des DPF auch 2800 Umdrehungen seit dem ich Langstrecke auch auf S fahre ein ganz anderes Auto

wenn der DPF zu ist wird er heißer

 

[MarcusMüller]

Generell wird bei höheren Drehzahlen der Wirkungsgrad schlechter und damit die Temperaturen höher.

Genau deshalb werden für die Regeneration auch höhere Drehzahlen empfohlen.