Motor blockiert - T5 Springt nicht an

[T2-Fahrer]

Mit EMAG hab ich auch sehr gute Erfahrungen gemacht, als ich letzte Woche den Vergaser vom T2 gereinigt habe,

Harte Rückstände löst Ultraschall sehr gut, gummiartige, weiche muss man manuell vorarbeiten.

T2-Fahrer

 

[ProfMerlin]

gummiartige, weiche muss man manuell vorarbeiten.

Da ist es besonderst wichtig, den passenden Reiniger zu verwenden.
Dann geht hoch visköses Material auch im U-Schallbad ab.

Siehe auch bei @Diamond - da tat der passende Reiniger hervorragende Arbeit.

Gruss
Prof

 

[Konnoo]

So bin ich wieder mal online.....

Im Vergangenen wurden nun die Endmaße (innen) nach dem Lagerfräsen nochmals nachgemessen mittels 3 Punkt Innenmesschraube da beim Fräßen damals nur ein 2 Punkt Messgerät vorhanden war. Und das zahlt sich aus da die aktuellen und richtigen Maße nun feststehen und zu den ursprünglichen abweichen . Beschichten der Welle kostet 60 und das schleifen auf Sollmaß auch 60 Eus plus die Steuer.

nächste Woche gebe ich das teil in Auftrag... .

so long... dee Rest zum Diamond ist bisher am Forum vorbei kommuniziert....direkter Buschfunk...da sonst hier offtopic

 

[Diamond]

Auch ich habe schlaflose Nächte wie der Konnoo...

Anbei dazu noch einige Impressionen zur Nachmessung des Innendurchmesser der Lager mit einer 3 Punkte Innenmessschraube.

 

[Diamond]

Läppen der Kurbelwelle und Nockenwelle

Guten Nacht an Alle,

da ich davon ausgehe, dass sich gerade alle in der tiefen Schlafphase befinden, möchte ich euch schon einmal etwas für die Frühstückspause vorbereiten...

Heute wurde die Kurbelwelle und Nockenwelle an der Drehbank geläppt. Zum Einsatz kam hochwertiges Läppleinen und Motorenöl. Die Kurbelwelle kann nun ordentlich Öl aufnehmen und sieht super aus!

Das Überstehen des Materials an den beiden Kratzern der Nockenwelle ist wegpoliert, sodass diese absolut keine Probleme an den Hydrostößel machen können. Die Kratzer selber sind geblieben...

Alle Teile wurden nach der Aktion mit Druckluft gereinigt und geölt. Somit ist auch diese Hürde überstanden und ich kann mich mit den restlichen Vorbereitungsarbeiten beschäftigen.

Achja, es fehlt doch nach solchen Aktionen eigentlich etwas... Ja, der Diamond hat natürlich wieder an euch gedacht und Videos gedreht.
Fotos? Klaro... Im Anhang!
Lasst es euch gut gehen beim Frühstücken und bis bald!

 

[Konnoo]

Gut gemacht Bub.... ;-).

 

[Diamond]

Gut gemacht Bub.... ;-).

Danke dir mein Meister.... Der Meister und sein Lehrling

 

[Diamond]

Einschleifen der Ventile

Eine weitere Aufgabe, die auf meiner Todoliste stand, war wie bereits erwähnt das Einschleifen der Ventile.

Nachdem ich mir einen Ventilläpper und eine sehr feine Läpppaste gekauft hatte, konnte ich heute endlich die Ventile einschleifen.

Einen Grobschliff habe ich mir gespart....

Das Tragbild der Ventile sieht gut aus... schön einheitlich.
Die Ventile und die Sitze haben nun ein mattes Bild. Ich gehe mal davon aus, dass die zu 99 Prozent dicht sein werden, sodass ich mir eine Dichtigkeitsprüfung sparen werde. Die kleineren Ventilsitze konnte ich nicht überall matt bekommen, was aber bestimmt nicht schlimm ist.

Das Einschleifen von Hand hat den Vorteil meiner Meinung nach, dass man den Abtrag besser hören kann und mehr Gefühl hat. Es war zu beginn eine Herausforderung mit dem Holzläpper zu arbeiten, da der Pömmpel sich schnell nach ein zwei Runden an den Kanten der Ventilböden bewegte und sich letztendlich ständig löste, doch schnell habe ich ein Gefühl dafür bekommen ihn beim drehen so zu bewegen, das er sich nicht mehr schnell löste.

Beim Einschleifen habe ich das Ventil des öfteren angehoben und um ca. 90 Grad gedreht und dann weitergeschliffen... der Ton gab die Musik...

Somit ist auch diese Vorbereitung beendet, sodass auch der Zylinderkopf soweit für den Zusammenbau vorbereitet ist.

Ich habe mich an dieser Stelle auch dafür entschieden die Tandempumpe zu zerlegen und neu abzudichten.... Mehr dazu später...

Weiterhin einen schönen 1. Mai wünsche ich euch!

 

[gelöschtes Mitglied]

Gut, dass du sie doch noch eingeschliffen hast

 

[Hotred]

Super, wäre auch schade gewesen es nicht zu machen bei dem ganzen Aufwand...

Was machst du bzgl. PDE?

 

[Diamond]

Super, wäre auch schade gewesen es nicht zu machen bei dem ganzen Aufwand...

Was machst du bzgl. PDE?

Alle Dichtungen neu + eine Überraschung.... Abwarten und Tee trinken

 

[cocktailyogi]

Du planst ja hoffentlich noch den Kopf.... Da sind ja noch gewaltige Abdrücke von der Kopfdichtung drin. Die hat sich richtig ins Alu eingerieben....

Dichtheitstest der Ventile ist ein Muss, oder hast du Angst vor der Wahrheit?
Gruß, Yogi

 

[Konnoo]

Das Planan des Kopfes ist in diesem Falle überbewertet. Beim Gebrauchsmotor und den zur Verfügung stehenden Mitteln/Aufwand ist die erreichte Oberfläche am ZK Ausreichend. Die MLD

Mehrlagenmetalldichtung ist mit VitonFolie belegt , die diese "Eingrabungen" ohne Probleme ausgleichen kann. Die Wölbungen der einzelnen Layer tun ihr übriges. Die Wenigsten Werkstätten tun das in der Tiefe wie Diamond. Zum Ventiltest sein gesagt das ein eingeschliffenes Ventil niemals richtig dicht ist, da die Oberfläche zu rauh wird als das sie Gasdicht ist. Nach der Einlaufphase werden die gepaarten Oberflächen dann folgend dicht...bis eine Homogne Tragfähige Oberfläche entsteht. dazu kommt das wir hie von gelaufenen Schaftführungen und Ventilen redenDichtheitstests machen Sinnn wenn die Schaftführungen aufgerieben und mit Übermaßventilen bestückt wurden...neue Führungen usw. eingebaut wurden und dann der Sitz gefräßt wurde. Denn dort haben wir eine glatte Oberfläche und das vorgesehene Kippspiel im Schaft. Die Werkzeuge dazu hat unser Protagonist nicht...aber allein vom Tragbild her sehe ich das Ergebniss als völlig ausreichend an.

Zur Info sei gesagt das zum Einschleifen hier nicht die handelsüblichen Pasten von Holtz und Teroson verwendung fanden sondern deutlich Billigere Feinschleifpaste nach meiner Empfehlung ...mit Korn 1200.

Diamond gibt dazu sicher ein Bild von dem Zeugs hier rein. Die handelsüblichen Pasten sind immer unhomogen gemischt und haben deutlich unterschiedliche Korngrößen. Dazu ist das Korn jener genannten Hersteller zu scharf / hart und bricht nicht....das dadurch Schleifriefen im Sitz und Ventil entstehen können.

Daher fand hier Feinläppaste aus dem Werkzeug und Formenbau verwendung.
Die Haftung des Ventieldrehers kann man auch mit etwas Spucke auf dem Gummi erhöhen..... .

 

[cocktailyogi]

Das Planan des Kopfes ist in diesem Falle überbewertet. Beim Gebrauchsmotor und den zur Verfügung stehenden Mitteln/Aufwand ist die erreichte Oberfläche am ZK Ausreichend. Die MLD

Mehrlagenmetalldichtung ist mit VitonFolie belegt , die diese "Eingrabungen" ohne Probleme ausgleichen kann. Die Wölbungen der einzelnen Layer tun ihr übriges. Die Wenigsten Werkstätten tun das in der Tiefe wie Diamond. Zum Ventiltest sein gesagt das ein eingeschliffenes Ventil niemals richtig dicht ist, da die Oberfläche zu rauh wird als das sie Gasdicht ist. Nach der Einlaufphase werden die gepaarten Oberflächen dann folgend dicht...bis eine Homogne Tragfähige Oberfläche entsteht. dazu kommt das wir hie von gelaufenen Schaftführungen und Ventilen redenDichtheitstests machen Sinnn wenn die Schaftführungen aufgerieben und mit Übermaßventilen bestückt wurden...neue Führungen usw. eingebaut wurden und dann der Sitz gefräßt wurde. Denn dort haben wir eine glatte Oberfläche und das vorgesehene Kippspiel im Schaft. Die Werkzeuge dazu hat unser Protagonist nicht...aber allein vom Tragbild her sehe ich das Ergebniss als völlig ausreichend an.

Zur Info sei gesagt das zum Einschleifen hier nicht die handelsüblichen Pasten von Holtz und Teroson verwendung fanden sondern deutlich Billigere Feinschleifpaste nach meiner Empfehlung ...mit Korn 1200.

Diamond gibt dazu sicher ein Bild von dem Zeugs hier rein. Die handelsüblichen Pasten sind immer unhomogen gemischt und haben deutlich unterschiedliche Korngrößen. Dazu ist das Korn jener genannten Hersteller zu scharf / hart und bricht nicht....das dadurch Schleifriefen im Sitz und Ventil entstehen können.

Daher fand hier Feinläppaste aus dem Werkzeug und Formenbau verwendung.
Die Haftung des Ventieldrehers kann man auch mit etwas Spucke auf dem Gummi erhöhen..... .

Sonderbar. Bei mir sind sie immer dicht ...
Nochdem ich einmal einen Zylinderkopf wegen mangelhafter Kompression nach meiner eigenen Raparatur wieder ausgebaut hatte, stellte sich heraus, dass ein von mir eingeschliffenes Ventil nicht dicht war.... Tragbild war super, nochmaliges Schleifen brachte nix. Vermutlich war das Ventil leicht krumm. Nur der Wechseln des Ventils und neuerliches Einschleifen brauchte Abhilfe. Seitdem mache ich immer einen Dichtheitstest mit Bremsenreiniger und Druckluft. Da fällt jedes Problem auf.

Gruß, Yogi

 

[Konnoo]

Hi Yogi, ich möcht dir nicht auf die Füße treten aber einen Dichtheitstest mit Bremsenreiniger usw ist im Motorenbau nicht die richtige Herangehensweise. Fachgerecht werden Dichtigkeitprüfungen am Zylinderkopf speziell an den ventilen mit einem Vakuum geprüft. Die Relevanz ist ein Gas also eine Gasdichte. Flüssigkeiten verhalten sich auf geschliffenen Oberflächen Hygroskopisch und dichten mittels Flüssigkeitfilm ab. Beim Bremsenreiniger verdunstet dieser sogar mitunter so schnell das selbst gaslecks nicht detektierbar sind. Daher werden für das Auslietern von Brennräumen auch Öle oder Petroleum verwendet. In diesem Falle hier sind die Schaftführungen und die Schaftdurchmesser am Ventil der Faktor der eine absolute Dichtheit nicht zulässt. Denn Richtig geprüft kann das Ventil in diesem laufzustand nur nach dem Einbau der ventielfedern...also mit Vorspannung. Entsprechende Videos und Lektüre gibts im Web. ich meine Redhead ZK tuning hat sogar was im Web drin.. .

Das dein Ventil krumm war is natürlich blöd....das kann man auch vorher auf einer Mess oder Glasplatte abrollen...dann sieht man das gleich. ich habe mitm Diamond hier etliche telefonate mit was wie wann wo...um das Forum hier nicht gänzlich wegen jedem Kleinkram zu erschöpfen...und einen ellenlangen Thread zu erzeugen .

Die rauhe eingeschliffene Dichtfläche am Ventilsitz wird beim Motorlauf durch das Auf und Ab verhämmert was die polierten Oberflächen erklärt und damit durch den Drall des Ventils eine runde Dichtfläche erzeugt.


es gibt aber viele wege nach Rom....;-)

 

[cocktailyogi]

Hi Yogi, ich möcht dir nicht auf die Füße treten aber einen Dichtheitstest mit Bremsenreiniger usw ist im Motorenbau nicht die richtige Herangehensweise. Fachgerecht werden Dichtigkeitprüfungen am Zylinderkopf speziell an den ventilen mit einem Vakuum geprüft. Die Relevanz ist ein Gas also eine Gasdichte. Flüssigkeiten verhalten sich auf geschliffenen Oberflächen Hygroskopisch und dichten mittels Flüssigkeitfilm ab. Beim Bremsenreiniger verdunstet dieser sogar mitunter so schnell das selbst gaslecks nicht detektierbar sind. Daher werden für das Auslietern von Brennräumen auch Öle oder Petroleum verwendet. In diesem Falle hier sind die Schaftführungen und die Schaftdurchmesser am Ventil der Faktor der eine absolute Dichtheit nicht zulässt. Denn Richtig geprüft kann das Ventil in diesem laufzustand nur nach dem Einbau der ventielfedern...also mit Vorspannung. Entsprechende Videos und Lektüre gibts im Web. ich meine Redhead ZK tuning hat sogar was im Web drin.. .

Das dein Ventil krumm war is natürlich blöd....das kann man auch vorher auf einer Mess oder Glasplatte abrollen...dann sieht man das gleich. ich habe mitm Diamond hier etliche telefonate mit was wie wann wo...um das Forum hier nicht gänzlich wegen jedem Kleinkram zu erschöpfen...und einen ellenlangen Thread zu erzeugen .

Die rauhe eingeschliffene Dichtfläche am Ventilsitz wird beim Motorlauf durch das Auf und Ab verhämmert was die polierten Oberflächen erklärt und damit durch den Drall des Ventils eine runde Dichtfläche erzeugt.


es gibt aber viele wege nach Rom....;-)

Du hast völlig Recht. Entscheidend ist die Gasdichtheit. Und genau diese prüfe ich auch, weil die vielen anderen Tests nix bringen. Diese kann man nicht nur mit Vakuum prüfen, sondern auch mit einem leichten Überdruck von ein paar mBar von der Gegenseite. Denn viele Wege führen nach Rom ;-) Der Bremsenreiniger dient da nur als Indikator für die Luftbläschen. In meinem Fall war übrigens die Krummheit des Ventils nicht auf einer Glasplatte erkennbar ;-) Daher prüfe ich auch weiterhin.

 

[Diamond]

Zur Info sei gesagt das zum Einschleifen hier nicht die handelsüblichen Pasten von Holtz und Teroson verwendung fanden sondern deutlich Billigere Feinschleifpaste nach meiner Empfehlung ...mit Korn 1200.

Diamond gibt dazu sicher ein Bild von dem Zeugs hier rein.

Guten Morgen, klar!
hier ist das grüne Zeug. Es reicht für die Ewigkeit...

 

[Diamond]

WENDEPUNKT - DER GROßE ZUSAMMENBAU

Servus,

nach so vielen aufregenden Wochen, möchte ich nun an dieser Stelle einen Schnitt machen und mich an den Zusammenbau wagen.
Die Vorbereitungsarbeiten sind soweit beendet. Die Neuteile sind bestellt und größenteils auch schon alle geliefert. Sie warten sehenswürdig darauf ihren neuen Platz zu finden.
Die Liste der Neuteile ist lang, sodass ich mir die Auflistung vorerst sparen werde. Diese werde ich sicherlich noch später veröffentlichen, für die jenigen die heiß darauf sind, welche Kosten bei der Instandsetzung entstanden sind.

Bevor ich mit dem aktuellen Stand fortfahre, möchte ich gerne noch drei Sachen loswerden, welche mit Sicherheit noch Interessant sein werden.

1. Nach genauer Prüfung der alten Nockenwellenlagerschalen, konnte ich anhand des Produktionsdatums auf den Schalen schnell erkennen, dass die Schalen definitiv in der Meisterwerkstatt bei der Reperatur der Nockenwelle (Verkauf als Satz Hydros, Nockenwelle und Lagerschalen) nicht getauscht wurden sind. Es handelt sich dabei noch um die werksverbauten Nockenwellenlagerschalen, welches sicherlich auch den Zustand der Schalen nun erklärt....Hierzu fehlen mir wirklich die Worte....
2. Bei den Haupt,- Pleuel,- und Nockenwellenlagerschalen habe ich mich für Glyco entschieden. Nach der Lieferung dieser, musste ich feststellen, dass alle Lagerschalten nicht indentisch verpackt waren. Die Hauptlagerschalen der Kurbelwelle waren gebündelt und verschweißt in einer Packung verpackt. Die Nockenwellenlager (10x) bis 1 Lagerschalenpaar (die Kleinen) ebenso. Das eine Lagerschalenpaar (73-4828 STD) waren wie alle Pleuellagerschalenpaare auch in kleinen Verpackungen verpackt, allerdings selbst nicht verschweißt. Die beiden kleinen lagen wild in der kleinen Verpackung drin. Ihr könnt euch sicherlich vorstellen, wie die Oberflächenbeschichtung dieser aussieht? Ja, sie weisen starke Spuren auf, welche man selbst mit der Hand fühlen kann. Bei den Pleuellager hat sich Glyco dann doch etwas mehr Mühe gegeben die Schalen zumindestens in der kleinen Verpackung von einender zu trennen. Hier liegt eine schale lose auf dem Verpackungsboden und die andere wird von den beiden seitlichen Kartonseiten, welche nach unten gedrückt sind, von der anderen Schale getrennt. Aber auch hier sind die Schalen nicht eingeschweißt. Alle Lagerschalen sind definitiv Original, wurden beim Fachhandel gekauft und sind original verschweißt (Verpackung) gewesen. Nach Recherchen wurde ich diesbezüglich schlauer. Die Firma Glyco hat seit gut einem Jahr Ihre Verpackung verändert. Alle eingeschweißten Lagerschaltensets sind noch Altbestände (Passt auch vom Produktionsdatum der gelieferten Schalen her). Das Problem ist jetzt, man bekommt die kleinen Lagerschalen der Nockenwelle (73-4828 STD) laut dem Fachhändler, welcher über 20 Jahre Motorenbau (Der weiß wo von er spricht) treibt, immer nur in solchen Zuständen, sodass man bei den beiden Schalen eigentlich keine Chance hat, sie in einem mangelfreien Zustand zu beziehen. Da bleibt mir dann eigentlich nichts anderes übrig das Schalenpaar gegen einen anderen Hersteller zu tauschen bzw. die mangelhaften Glycolager so zu verbauen. Ich habe diesbezüglich bereits mit der Firma Glyco, neuerdings jetzt Firma Tenneco, gesprochen. Der liebe Mitarbeiter, welcher für den Bereich zuständig ist, weiß bereits Bescheid und wird dafür Sorgen, dass sich die Verpackungsart schnellstmöglich wieder ändert. Hier muss ich das Unternehmen wirklich loben. Ich wurde sofort betreut, freundlich beraten und ich konnte sofort spüren, dass ich mit dem Telefonat etwas erreicht habe....
3. Bei dem Abdichten und zusammenbauen der Tandempumpe sind mir die Schrauben aus einem gekauften Dichtungssatz aus der Bucht, welche ich über einen namenhaftes Unternehmen bezogen haben (Bosch-Zertifiziert) in dem Gehäuse abgerissen sind. Schnell konnte ich feststellen, dass die im Satz mitgelieferten Schrauben 100 % nicht identisch mit den Original Schrauben waren. Diese hatten nämlich einen Konus unter dem Kopf und die Gewindesteigung war nicht die gleiche (mit Gewindemesslehre geprüft). Auch hier gab es Diskussionsbedarf. Der Verkäufer war bis zum Ende hin immer noch seiner Meinung, dass alles 100% passend und richtig sei, obwohl alles offensichtlich war und ich ihm Beweismaterial vorgelegt habe. Vielleicht ware ich hier etwas zu voreillig mit dem Zusammenbau der Pumpe. Ich hätte vielleicht die Schrauben vorher prüfen sollen.... Aber gut! So wie es aussieht, werde ich die gebrochenen Gewindestücke aus dem Gehäuse nicht mehr herausbekommen, sodass ich wahrscheinlich neue Übermaßgewindebohrungen schneiden lassen muss und dann 8er Schrauben einsetzen werde. Da mache ich mir keine Sorgen, dass werde ich gelöst bekommen...

Nach so vielen Worten nun aber der aktuelle Stand:

Abdichten der Tandempumpe

Die zerissenen Schraubenreste habe ich dann doch mit viel Glück herausbekommen. Die Gewindebohren habe ich dann noch einmal schneiden lassen.
Ich werde beim Zusammenbauen wieder meine alten Schrauben benutzen....
Wundert euch nicht, warum die Pumpe so sauber aussieht. Auch die Tandempumpe bekam selbstverständlich eine Ultraschalldusche.
Der Zusammenbau wird natürlich unter sauberen Umgebungen vorgenommen. Es ist ja klar, dass in der Pumpe ja kein Korn gelangen darf...

PDEs und Kolben

Da meine bestellten Teile bis hierhin nicht geliefert waren, konnte ich den Zeitpunkt für andere Arbeiten aunutzen.
Somit habe ich angefangen meine PDEs noch einmal in die Hand zu nehmen. Die PDEs habe ich noch einmal ultraschallgereinigt, da ich noch nicht zufrieden war mit der Sauberkeit der Düsen.
Des weiteren habe ich die PDEs mit dem Original Boschdichtungssatz neu abgedichte, sodass auch diese bald eingebaut werden können.

Die Dichtungen haben ich alle noch vor dem Aufziehen mit Silikonfett benetzt, da das Fett ja bei O-Ringe scheinbar so groß geredet wird. Da hätte sicherlich auch Motorenöl ausgereicht...


Nachdem ich dann meine erste Teilelieferung bekommen habe, konnte ich auch schonmal die Kolbenringe (jetzt doch Mahle) mit einer Kolbenringzange fachgerecht aufziehen. Das hat wirklich sehr gut funktioniert. Die Investition in die Zange als Hilfsmittel hat sich meiner Meinung nach gelohnt und ich konnte mir das rumquälen mit der Hand sparen.

Zu Guter Letzt habe ich noch schnell eben das Kolbenring-Höhenspiel mit einer Fühlerblattlehre geprüft und die Werte mit den VAG Verschleißgrenzen verglichen. Es dauerte nicht lange bis ich alle 5 Kolben geprüft hatte und konnte mich auch hier freuen, denn die Zahlen waren Super. Die Kolben sind also noch TOP!

Außerdem habe ich nach der Aktion auch noch den Überstand der Kolbenringe in den Nuten geprüft. Keines der Kolbenringe stand über. Auch hier passte also alles, sodass ich die Kolben wieder zur Seite legen konnte.


Einbau der Kurbelwelle

Nachdem ich die Hauptlager der Kurbelwelle erhalten hatte, konnte ich dann auch schon loslegen.
Vor dem Starten habe ich noch einmal alles am Motorrumpf mit Druckluft durchgepustet und gesäubert. Dann ging es los, die auflageflächen der Hauptlagerschalen mit Bremsenreiniger entfettet und gereinigt.
Die Oberen Hauptlagerschalen konnten dann ihren Platz finden. Die Laufflächen schön mit Motorenöl geschmiert und dann konnte ich bereits anfangen die Kurbelwelle aufzulegen. Passt super!
Schnell eben noch die oberen Anlaufscheiben eingeölt und in die passenden position geschoben. Auch geschafft!
Danach musste ich leider aufhören, da ich die neuen Zugankerschrauben für die Hauptlagerdeckel leider noch nicht habe. Aber ich hatte ja noch eine Sache auf meiner Agenda.
Ich zog meine Messuhr und seinen Ständer und fing an das Axialspiel der Kurbelwelle zu messen. Es entwickelte sich in mir immer mehr Sympatie und eine Leidenschaft an der Aarbeit dieses Motors :
Schnell konnte ich auch hier feststellen, dass das Axialspiel 0 - 0,15 mm beträgt und verglichen mit den VAG Grenzen somit auch ein Top Wert ist. Die Kurbelwelle ist also auch noch ein Sahnestück. Mit Hilfe der Messuhr habe ich die die KW dann noch auf ca 0,7 mm zentriert.
Mit viel Leidenschaft musste ich leider den Tag beenden und alles stehen lassen.

So genug getippt.... Fortsetzung wird folgen....

Der Diamond

 

[KingJens]

Super arbeit.
Liest sich so als das es dir richtig Spaß macht.

Zu den Lagern, warum schickt dir der Mitarbeiter mit dem du Kontakt hattest nicht neu i.O. Teile super verpackt?!

Zu der Tandempumpengeschichte das mit den Schrauben dürfte vielen hier bekannt sein, ob selber schonmal frstgstellt doer gelesen.
Hier im Forum ist es bekannt das die Schrauben nicht passen.
Das habe ich jetzt schön öfter gehört und selber auch schon 3x gehabt, trotz unterschiedlicher Bezugsquelle.
Kommt wahrscheinlich alles vom gleichen Hersteller....

Ansonsten super Sache und weitermachen!

 

[Alpcrasher]

Hallo Diamond,

Außerdem habe ich nach der Aktion auch noch den Überstand der Kolbenringe in den Nuten geprüft. Keines der Kolbenringe stand über. Auch hier passte also alles, sodass ich die Kolben wieder zur Seite legen konnte.

Ich hoffe du hast auch das Kolbenringstoßspiel gemessen und evtl. angepasst?

Mir ist 1974 deswegen mal ein Käfermotor hochgegangen.
Ein befreundeter Kfzler (3. Lehrjahr) hat die Ringe unkontrolliert eingebaut.
Erst später habe ich dann erfahren, dass auch nach Bedarf eine Anpassung des Stoßspieles erfolgen muss.

Und, wie schon weiter oben erwähnt, alle Achtung was du als absoluter Laie mit deinem Motor machst.

Liebe Grüße

Peter