AW: 2,0 TDI 170 PS im T5 ??
Der 2.0l TDI hat ähnliche Regenartionsprobleme wie der VW
Moin,
wie bereits angemerkt wurde, handelt es sich bei diesem Motor um den PD Vorgänger.
Das ist natürlich verwirrend, gleicher Hubraum & Leistung, aber dennoch unterschiedliche Motoren.
Wobei der 2,0 TDI CR noch eine weitere Leistungssteigerung bereithält, die wahrscheinlich ab Herbst im Passat eingeführt werden soll:
132kw
Warum nun kein PD mehr?
Zunächst fiel diese Entscheidung, ein entsprechendes Thema gab's dazu, aus konzernpolitischen Gründen, da außer VW/AUDI kein aktueller Hersteller im PKW Bereich das mehr verbaut.
Die letzten waren Land-Rover
Sprich ne Inseltechnologie mit entsprechender Zulieferabhängigkeit.
Die Situation ohne DPF:
- PD ist robuster / sparsamer & hat höhere Drücke (2000bar) aber auch ein deutliches Geräusch.
Die Situation mit dem DPF verändert sich insofern, daß sich der Hauptvorteil, nämlich des nur kurzzeitig hohen, aber nicht verschiebbaren Einspritzdrucks & Zeitpunktes sich im Sinne der DPF-Regeneration als kontraproduktiv für die Motorlebensdauer erweist:
- Die erhöhten Kraftstoffbeimengungen im Öl sind 'ne mittelbare Folge davon
Da hat die politische Landschaft einer überhasteten Feinstaubhysterie dem beschlossenen Auslaufen des Prinzips leider auch in seiner aktiven Ausprägung ein veritables Kuckucksei ins Nest gesetzt.
Ein CR Diesel hat deutlich weniger Probleme, was die Nacheinspritzung angeht, dadurch, daß ja permanent der volle Einspritzdruck anliegt (aber nur 1600bar) kann der "richtige" Zeitpunkt vom MSG soweit nach hinten verschoben werden, daß es nur zu kurzen unverbrannten Kraftstoffeinträgen in den Brennraum (und im Nachgang ins Öl) kommt.
Dazu "klingen" CR_Diesel deutlich angenehmer.
Die Technik erlaubt auch bei CR-Dieseln neuester Bauart Einspritzdrücke an die 2000 bar, aber das wird dort mit (wie ich finde) einer Zunahme des dort häufigsten Risikos, nämlich Schäden an der Hochdruckpumpe & die sie umgebenden Dichtungen erkauft.
Und da hätten wir schon ein mögliches Problem der kommenden Motorgenerationen:
Der T5 ist einfach schwer, kleine Hubräume mit entsprechender Aufladung (egal ob Benzin = TSI oder Diesel = TDI CR) bewegen sich frühzeitiger & länger andauernd im thermischen Grenzbereich, gut nachzuvollziehen beim Vergleich 0-100km/h zwischen PKW und dem T5 wenn beide mit 170PS CR Dieseln daher kämen.
Der Vorteil des hohen Gewichtes, und das kann man hier ja indirekt nachlesen, ist die Tatsache, daß es beim T5 nur sehr selten zu "Regenerierenden Extratouren" nach Aufforderung kommt.
Das Abgas bei den PD Motoren ist offensichtlich warm genug.
Die Hürde EURO 5 ist tatsächlich mit PD wohl nicht zu schaffen, aber so richtig versuchen braucht man's ja (siehe Konzernstrategie) ja ohnehin nicht mehr.
Ich denke, man wird mit den neuen Motoren (bzw. einer entsprechenden Rupmpfmotorisierung, ähnlich der gegenwärtigen Abwahlmöglichkeit beim kleinen Diesel), auch so'n Fahrzeug noch mit Euro 4 bekommen.
Als Marketing wäre natürlich 'ne
EURO 5 "über alles" Strategie aber nicht schlecht.
Dennoch stellt diese Norm an den T5, ganz im Gegensatz z.B. zu einem Passat, wiederum eine höhere Herausforderung dar.
Worum es da geht, kann en Détail beim Touareg und bei Mercedes Benz nachgelesen werden (BlueTec):
In der "kleinen" PKW-Klasse kommen ja die sogenannten NOx Speicherkats zum Einsatz, die sich ohne weiteres Zutun auch entsprechend regenerieren können.
In der Klasse der schweren PKW's (SUV) geht das nicht mehr ohne Hilfsstoff (Der Kat wäre sonst zu groß...):
AdBlue ist die Harnstofflösung, die im Abgasstrang kontinuierlich eingespritzt wird, um daraus den benötigten Ammoniak für die NOx Reduktion freizusetzen.
(NICHT zu verwechseln mit den Zusätzen, die für die Partikelfilterregeneration nach dem HDI-FAP Motoren vom PSA Konzern arbeiten).
Ein entsprechender Touareg mit AdBlue Zusatztank, aber auch ein GL 420CDI wurden als Versuchsträger bereits vorgestellt.
IM LKW-Bereich ist das seit Oktober 2006 für deren EURO 5 Norm gewissermaßen Standard durch den bei Neuzulassungen vorgeschriebenen NOx Sensor.
Der Verbrauch an AdBlue schwankt hier zwischen 2% bei den SUV's bis hin zu 8% schwerer LKW's der getankten Dieselmenge.
Ein "Durchhalten" einer Füllung zwischen zwei (ohnehin ja kurzen) Ölwechselintervallen scheint beim den PKW's (und damit auch beim T5) denkbar.
Zumindest käme das AdBlue als weitere laufzeitbegrenzende Komponente hinzu.