Verbrauch kurios - mehr Tempo, weniger Diesel

Hallo,

.......werden denn bei den Daten aus den Prospekten die Regenerationen mit einbezogen ??
Wenn ich sehe, wie oft der T6 an regenerieren ist - und das erfolgt ja nicht mit Kirschwasser - dann wird das auch nicht ein unbedeutender Beitrag zum Verbrauch sein.

Ich finde das beim "alten 128KW ohne DPF" eine vernünftige Fahrweise sofort beim Spritverbrauch zu sehen war.
Bei unseren neuen Schleudern muss man das Fenster erwischen, wo die Technik die höchste Effizienz ermöglicht und das ist nicht mehr bei Tempo 100.

Ich fahre relativ viel - ich habe noch keinen Zusammenhang zwischen meiner Fahrweise und dem Verbrauch erkennen können.
Waren es früher mal bei gemütlichen Alpen Touren mit Tempo 80km/h 8 Liter - nimmt er sich jetzt knapp 10 Liter - zwei Stunden später schafft er auf der Autobahn bei konstant 130 km/h 9,5 Liter.
Mein AGR ist aber bei 25.000KM hinüber - laut :D soll es nächste Woche getauscht werden - das dürfte auch einen Einfluß auf den Verbrauch haben.

Wenn wir bei dem Bemühungen von niedrigerem Verbrauch sind - warum werden beim T6 nicht endlich mal die Spiegel entsorgt ??
Dafür zwei kleine Kameras und innen rechts und links zwei Monitore.


Gruß
Claus
 
Ben schrieb:
Nochmal, der cw-wert hat nix aber auch gar nix mit der Stirnfläche zu tun.
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richtig, der cw wert ist ergebnis der formgestaltung, nicht der Fläche.

das ist aber auch sone art stammtischparole, die man immer wieder hört: "höherer cw heisst höherer luftwiderstand "

das ist halt so in Deutschland, 50% der Einwohner sind Bundestrainer, die anderen 50% sind Technik Experten :D

Gruß,

Dödel
 
Hallo,

Nochmal, der cw-wert hat nix aber auch gar nix mit der Stirnfläche zu tun.
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....ich bin ja nicht Jesus, äußerst lernfähig und lasse mich auch immer wieder gerne korrigieren.
Deshalb habe ich auch den Abschluß der Grundschule mit Auszeichnung geschafft.

Aber so wird der CW Wert im Lexikon erklärt:
Der Luftwiderstandsbeiwert oder Cw-Wert
ist ein Beiwert der Fahrzeugform und der Oberflächenbeschaffenheit und wird im Windkanal gemessen.

Der Cw-Wert wird häufig genannt zur Erläuterung der aerodynamischen Eigenschaften eines Fahrzeugs.

Der Cw-Wert hat zusammen mit der Stirnfläche eines Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit den größten Einfluss auf den Luftwiderstand. Der Luftwiderstand ist wiederum zusammen mit dem Rollwiderstand die größte Kraft, die der Bewegungsrichtung eines Autos entgegenwirkt.

Porsche Ceyene = CW Wert 0,35 - 0,39
T5 Multivan = CW Wert 0,35 >>> noch nicht mal so schlecht
T2 Transporter = CW Wert 0,45

Quelle:
Große Cw-Werte-Sammlung von Autos und ... zum Mitmachen

Ich glaube aber wir verfangen und jetzt wieder in der Korinthen Kackerei
Zur Info - das habe ich nicht studiert, sondern aus technischen Beschreibungen zusammen getragen - also ganz sicher keine Stammtisch Parolen.


Gruß
Claus
 
Der Luftwiderstand (und nur der ist entscheidend) ist = Cw * Stirnfläche. Der Cw Wert ist ziemlich gleich aber die Stirnfläche beim T5 ist mit rd. 3,2 qm zu 2,78 qm rd. 15% größer.

Somit ist auch der Luftwiderstand 15% größer.

Das haben hier aber nur 2 Leute verstanden ...

Gruß, Marcus
 
MarcusMüller schrieb:
Der Luftwiderstand (und nur der ist entscheidend) ist = Cw * Stirnfläche. Der Cw Wert ist ziemlich gleich aber die Stirnfläche beim T5 ist mit rd. 3,2 qm zu 2,78 qm rd. 15% größer.
Somit ist auch der Luftwiderstand 15% größer.
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ja, doch!

MarcusMüller schrieb:
Das haben hier aber nur 2 Leute verstanden ...
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Ihr seid nicht allein!
So schwarz würde ich das nicht sehen.

Schönes Wochendende noch!
Christian
 
Ich kann nur die zählen, die sich auch äussern. ;)
 
Cw ist ein dimensionsloser Beiwert, so dass der Luftwiderstand nicht cw x A sein kann.
Der Luftwiderstand ist nämlich cw x A x v^2
Der cw-Wert und die Stirnfläche gehen somit linear in den Luftwiderstand ein.
Ein 10% kleinerer cw-Wert bedeutet einen 10% kleineren Luftwiderstand.
Die Geschwindigkeit geht aber im Quadrat ein. Was das bedeutet, dürfte klar sein.
Eine Steigerung der Geschwindigkeit von 100 auf 130 bewirkt einen nahezu 70% größeren Luftwiderstand...
 
pfannkuchen schrieb:
Cw ist ein dimensionsloser Beiwert, so dass der Luftwiderstand nicht cw x A sein kann.
Der Luftwiderstand ist nämlich cw x A x v^2
Der cw-Wert und die Stirnfläche gehen somit linear in den Luftwiderstand ein.
Ein 10% kleinerer cw-Wert bedeutet einen 10% kleineren Luftwiderstand.
Die Geschwindigkeit geht aber im Quadrat ein. Was das bedeutet, dürfte klar sein.
Eine Steigerung der Geschwindigkeit von 100 auf 130 bewirkt einen nahezu 70% größeren Luftwiderstand...
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Da hast Du natürlich Recht.

Cw x A beschreiben den Einfluss des Körpers auf den Luftwiderstand.

Gruß, Marcus
 
und nun der Vollständigkeit halber:

genau genommen steht da nicht die Geschwindigkeit, sondern der staudruck, d.h. die Dichte ist ebenfalls zu beachten und die Luftgeschwindigkeit relativ zum Auto ist entscheidend.

das macht sich dann auch schon in unterschiedlichen maximalgeschwindigkeiten im sommer und winter bemerkbar. Und Gegenwind und Rückenwind spielen insbesondere bei geschwindigkeiten ab 60 dann eine Rolle. das ist in etwa die grenze, wo die aerodynamik anfängt sich deutlich bemerkbar zu machen.

Gruß,

Dödel
 
dödelhans schrieb:
das macht sich dann auch schon in unterschiedlichen maximalgeschwindigkeiten im sommer und winter bemerkbar.
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... und das ist gar nicht mal so wenig. Zwischen -10° C und +25° C liegen fast 14% Unterschied in der Luftdichte.

Das wirkt sich vor allem beim Verbrauch aus. Bei den Fahrleistungen wird es zum Teil (und je nach FZG) durch die größere Motorleistung bei dichterer Luft wieder kompensiert.

Gruß, Marcus
 
so isses.....

Gruß,

Dödel
 
Mein T6 ist jedenfalls der Alkoholiker unter den T6,
bis zu 17L Diesel im Kurzstreckenbettrieb und sonst auch kaum unter 10L zu bekommen.:(
 
Hallo Zusammen,
um mal wieder zum Thema zurückzukommen:
Ich fahr ja mit meinem T6 in die Arbeit. Die Strecke ist einfach 40km, mit insgesamt 80m Höhenunterschied, d.h. mein Zu Hause liegt 80m höher als der Parkplatz in der Arbeit. Dazu kommt daß wir meist Westwind haben, der Wind also von West nach Ost bläst und mein Weg zur Arbeit genau von West nach Ost verläuft. Von zu Hause habe ich 8km Landstraße bis ich in Landsberg-Ost auf die A96 auffahre. Morgens um 05:45Uhr ist auf der Landstraße kein Verkehr und ich kann ziemlich konstant 100km/h fahren. Beim Einbiegen in die Autobahnauffahrt zeigt die MFA einen Verbrauch ab Start von 7,2L/100km an. Ich beschleunige dann in aller Regel zügig aber nicht sportlich auf 120km/h, wobei bei erreichen der 120km/ der Durchschnittsverbrauch auf 8,5L steht. Der Verbrauch geht erst bei der Bergabfahrt in die Ammerseeebene runter, bei der das ACC den Freilauf nicht nutzt, der manuelle Fahrer aber schon. Bei der Ausfahrt Oberpfaffenhofen habe ich dann wieder um die 7,2L. Von der Ausfahrt bis zur Arbeit nur noch 1km. Den Verbrauch ereiche ich aber nur wenn es nicht kälter als 0°C ist und wenn nicht regeneriert wird.

Auf der Heimfahrt habe ich ja nur den 1km zum Warmfahren bevor es auf die Autobahn geht. Auf der Autobahn ist dann auch gleich eine kleine Steigung, 1% mehr nicht. Ich habe es noch nie geschafft mit weniger als 8,5L laut MFA nach Hause zu fahren, auch bei fast Windstille nicht.

Die Erfahrung mit dem Mehrverbrauch auf der Heimfahrt machen auch andere Kollegen, die in meiner Umgebung wohnen, egal mit welchem modernen Auto (C-Klasse, 3-er, T5). Scheint also am Westwind und am Höhenunterschied zu liegen und möglicherweise an der Warmlaufphase.

Beim Regenerieren kann man auf die Werte gut 1L draufschlagen, eher etwas mehr.

VG,
Ronny
 
MarcusMüller schrieb:
Bei den Fahrleistungen wird es zum Teil (und je nach FZG) durch die größere Motorleistung bei dichterer Luft wieder kompensiert.

Gruß, Marcus
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Beim Diesel in der Regel nicht, weil die Einspritzmenge am Nennleistungspunkt nicht weiter angehoben werden kann, auch wenn die Luftdichte größer wird.
 
Ihr habt recht, aber ich hatte ja nicht die Formel für die Luftwiderstandskraft genannt...
Dafür fehlen noch die Faktoren 0,5 und p mit p = Dichte des umgebenden Mediums.
Jetzt sollte der TE seine Testfahrt vielleicht jeweils auf der Gesamtstrecke wiederholen (hin und zurück jeweils langsam und dann nochmal hin und zurück schnell), damit die Ergebnisse auch vergleichbar werden.
Denn ich habe auf dem Heinweg trotz gleicher Fahrweise einen um rund 1,5 l/100km höheren Durchschnittsverbrauch. Da spielt in der Tat die Höhenlage ine Rolle.
 
Dentmen schrieb:
Hallo,

.......werden denn bei den Daten aus den Prospekten die Regenerationen mit einbezogen ??
Wenn ich sehe, wie oft der T6 an regenerieren ist - und das erfolgt ja nicht mit Kirschwasser - dann wird das auch nicht ein unbedeutender Beitrag zum Verbrauch sein.

Ich finde das beim "alten 128KW ohne DPF" eine vernünftige Fahrweise sofort beim Spritverbrauch zu sehen war.
Bei unseren neuen Schleudern muss man das Fenster erwischen, wo die Technik die höchste Effizienz ermöglicht und das ist nicht mehr bei Tempo 100.

Ich fahre relativ viel - ich habe noch keinen Zusammenhang zwischen meiner Fahrweise und dem Verbrauch erkennen können.
Waren es früher mal bei gemütlichen Alpen Touren mit Tempo 80km/h 8 Liter - nimmt er sich jetzt knapp 10 Liter - zwei Stunden später schafft er auf der Autobahn bei konstant 130 km/h 9,5 Liter.
Mein AGR ist aber bei 25.000KM hinüber - laut :D soll es nächste Woche getauscht werden - das dürfte auch einen Einfluß auf den Verbrauch haben.

Wenn wir bei dem Bemühungen von niedrigerem Verbrauch sind - warum werden beim T6 nicht endlich mal die Spiegel entsorgt ??
Dafür zwei kleine Kameras und innen rechts und links zwei Monitore.


Gruß
Claus
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Hallo Claus,

Für die Ermittlung des Verbrauches im NEFZ wird eine Messung gefahren, bei der das Fahrzeug nicht regeneriert, sonst ist die Messung nicht reproduzierbar. Aber in einem gesonderten Messverfahren (gesetzlich vorgeschrieben) wird der Einfluss der Regeneration herausgefahren und als Faktor auf die Verbrauchs- und Abgasemissionswerte der o.g. Messung draufgerechnet.
D.h., dass die Regeneration beim Katalogwert einbezogen ist.

Dass der Katalogwert bei den meisten nicht zum Realverbrauch passt, liegt ganz einfach daran, dass die Bedingungen für den Test genormt sind. So wird der Test z.B. mit ausgeschalteter Klima, ohne Licht (nur Tagfahrlicht), in der Ebene, mit einem vorgeschriebenen Reifen bei Umgebungstemperaturen zwischen 20 und 30 Grad gefahren usw.

Nun könnte man sagen, warum berücksichtigt man das alles nicht. Tja, das würde dann dazu führen, dass z.B. die Tests in Klimakammern gefahren werden müssten, zum einen, um die eher niedrigen Umgebungstemperaturen zu simulieren, wobei die Durchschnittstemperatur in Deutschland sicher anders ist als z.B. in Portugal und zum anderen müsste man hohe Temperaturen fahren, um den Einfluss der Klimaanlage zu simulieren. Nur welche Temperatur ist dann das Maß der Dinge und auf welche Temperatur stellt man die Klima ein? Der eine mag eher 19, der andere 21 Grad.

Alleine an dem Beispiel sieht man doch, wie komplex das Thema ist, weil es eben nicht den Test gibt, der den Realverbrauch bestmöglich abbildet. Dazu war und ist er auch nicht gedacht, der NEFZ soll lediglich eine Vergleichbarkeit zwischen verschiedenen Fahrzeugen abbilden, nicht mehr und nicht weniger.

Bei der Angabe des Energieverbrauches einer Waschmaschine wird dieser auch in einem bestimmten Wasch-Programm ermittelt, von dem jede/r Hausfrau/Hausmann in der Regel abweicht. Nur da stört der eventuelle Mehrverbrauch keinem, weil der Stromverbrauch nicht so offenbar abgelesen werden kann wie der Kraftstoffverbrauch eines Autos.

Gruß Ben
 
Hallo,
jedoch scheint es so zu sein, daß bei EU6 oder EU6 in Verbindung mit dem T6 die Abweichung NEFZ und Realverbrauch deutlich höher ist. Bei meinen bisherigen Fahrzeugen war der im Katalog angegebene innerstädtische Verbrauch mein realer Verbrauch (Reise und ÜberlandVerbrauch), wobei ich seltenst in die Stadt fahre.

Beim T6 liegen da auch 2 L dazwischen.

VG,
Ronny
 
Hallo Mädels,

.....ich finde ein Bulli lässt sich nicht einfach mit trockenen Formeln erklären.

Bitte berücksichtigt noch einmal das Problem des Themenstarters " ......
Verbrauch kurios - mehr Tempo, weniger Diesel"

Während früher mal die Formal galt .....80km/h = 7,5 Liter .......100 km/h = 8,5 Liter ......120 km/h = 9 Liter oder ähnlich, sind an unseren EU6 Schleudern ganz seltsame Zusammenhänge erkennbar, die man kaum in eine der üblichen Formeln unterbringen kann.

Wie hier im Board mitgeteilt, gibt es seit einigen Tagen ein neues Update für das Motorsteuergerät - mit diesem Update sollen gleich mehrere große
Baustellen behoben werden.
Ich bin mir ganz sicher, das VW sehr große Probleme mit dem EU6 Konzept hat - nicht anders kann man das Verhalten der Motoren in einer Regenerationsphase sowie Störungsmeldungen erklären.
Anscheinend sind die Probleme aktuell bei Kälte noch größer und gehen mit einem erheblichen Mehrverbrauch einher.

Fakt ist = ich verstehe einen T6 nicht mehr !!!
Ich konnte früher mit meiner Fahrweise annähernd den Verbrauch selber bestimmen - heute nicht mehr.


Gruß
Claus
 
Dentmen schrieb:
Fakt ist = ich verstehe einen T6 nicht mehr !!!
Ich konnte früher mit meiner Fahrweise annähernd den Verbrauch selber bestimmen - heute nicht mehr.
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Geht mir genauso, ich hoffe noch. Bei meinen bisher ca. 950km noch etwas verfrüht für ein abschließendes Urteil.
Was mir allerdings gerade aufgefallen ist. War ca. 40km, Stadt, Land und Schnellstraße unterwegs mit mehreren Stops und der Bus hat regeneriert (zum 3. mal).
Seltsam ist, dass ich sogar einen Verbrauch unter 10 Liter geschafft habe, bisher mein niedrigster auf einer Fahrt wo der Bus mal vernünftig Temperatur hatte.
Ich merke von Regenerieren übrigens nichts außer fehlender Start/Stopp, erhöhter Leerlauf und rel. leiser Lüfternachlauf bei Stopps.
 
Ben schrieb:
Beim Diesel in der Regel nicht, weil die Einspritzmenge am Nennleistungspunkt nicht weiter angehoben werden kann, auch wenn die Luftdichte größer wird.
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Deswegen hatte ich ja auch noch "Je nach FZG" dazu geschrieben ;)

Uneingeschränkt gilt das nur für Saugmotoren. Alle aufgeladenen Autos können, zumindest teilweise, kleinere Luftdichten kompensieren.
Die Zusammenhänge mit der Ladelufttemperatur (LLK) sind natürlich noch komplexer.

Gruß, Marcus
 
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