Ventil der Diesel Hochdruckpumpe öffnet nicht?

Chimondi · 5 Mai 2023

Das war der Übeltäter PIN! Problem Nummer1.
Die Einspritzdüsen hatten wir nochmal demontiert und an das Rail angeschlossen. Beim Starten waren sie verschlossen. Im Labor öffneten sie nicht bei 1800bar. Nach einer pulsierenden Spülung dann doch . Auch schon bei 300 bar. Problem Nummer 2.

Der Tausch des Drucksensors im Rail war es wohl nicht, da beide Sensoren zumindest am Oszi gleiche Werte zeigten (so die fast sichere Erinnerung) Sensor tauschen wie in der TPI von VW gegen die neueste Generation mit hinten „E“ würde ich trotzdem machen. Kostet 50€. Vielleicht Problem Nummer3

Learnings:
- Alle Stecker im Motorraum checken wenn Fehler 27277!!! Vor allem meinen Übeltäter mittig auf dem Zylinderkopf!
- Diagnose mit Oszi!
- Raildruck in der Diagnose als Graph anzeigen lassen denn da war er plausibel und iO. Als Einzelwerte gab es digitale Verwirrung mit Negativwerten.
Diesen Graph so lange erzeugen bis er stabil sichtbar ist hätte meinen Verdacht auf HD Pumpe ausgeschlossen.
-Einspritzventile im Zweifel im Labor testen lassen um sicherzustellen dass sie korrekt öffnen. Ich hatte nach Eurem guten Tip die Einspritzventile zu checken die Werkstatt gefragt ob sie okay sind und diese hat bestätigt. Allerdings wie ich erst eine Woche später erfuhr waren sie nur nach Sichtprüfung okay und haben nicht geleckt. Wenn diese auf dem Prüfstand gewesen wären ( hat am Ende 100€ gekostet und eine Stunde gedauert) hätten wir früher Klarheit gehabt.

Ansonsten Anweisungen der Experten im Forum folgen und Rückmeldung geben!

Wenn jemand ein ähnliches Problem hat kann er mich gerne direkt anfunken und seine Nummer schicken und ich rufe gerne zurück wenn gewünscht.

Das Forum war die Rettung meiner Reise! Wenn einer die Panamerikana mit einemT6 Euro6 machen will: es geht ( zumindest bis Panama).

Nochmal tausend Dank an alle und das Angebot der Revanche gilt. Oder meldet Euch wen. ihr in Darmstadt seid.
Alles Gute!

Nendoro · 6 Mai 2023

Das ist der 3-polige Stecker für den Hallgeber der Nockenwelle. Anders, als bei den "alten" 2,5-Liter Motoren, ist ein Start mit defektem, bzw. ohne Nockenwellensignal nicht möglich. Die Injektoren werden nicht angesteuert. Eine Betrachtung der Injektoransteuerung, wie im Beitrag weiter oben geschildert, hätte hier ein Symptom offenbart. Der Fehler wäre damit aber noch nicht erkannt worden.

Der oxydierte PIN 1 hängt an der 5V Versorgung des MSG (gemeinsam mit anderen Sensoren).

Wenn wir im Rahmen der Fehlersuche auch dieses Signal mit einem Oszi betrachtet hätten, wäre der Fehler aufgefallen. Auch die Drehzahl der Nockenwelle hätte man sich als Messwert über VCDS anschauen können. Wir hatten hier jedoch nur den G28 in Betracht gezogen. Ich hatte da inbesondere an die Verbauposition des KW-Sensors im Zusammenhang mit der mutmaßlichen Wattiefe gedacht. Warum der Fehler mit dem Autel Gerät nicht gezeigt wurde, weiß ich nicht. Da kann man nur mutmaßen.

Du kannst ja, wenn dein VCDS eingetroffen ist und Du den Nerv dazu hast, nochmal einen Gesamtscan als Textdatei hochladen. So erhält man ggf. Hinweise zu weiteren Brandherden.

Gute Reise

Arnev. · 20 Okt. 2023

Liebe Forenmitglieder,
ich habe gerade den gesamten Verlauf erstaunt gelesen aber nicht Alles verstanden.Ich bin ob der Tiefe der Antworten unfassbar überrascht. Seit fast einem Jahr habe ich ein ähnliches Problem bei meinem 2019er Multivan. VW hat nun schon 3mal und für über 2000€ versucht den Fehler zu lokalisieren. Aber es bleibt dabei, er startet immer öfter gar nicht oder erst nach vielen Versuchen. Leider ist das Problem nicht dauerhaft in der Werkstatt zu reproduzieren und es wird auf Verdacht getauscht. Korrosion oder ein Wackelkontakt klingen da viel plausibler. Ich werde diese Herangehensweise aus dem Forum in der Werkstatt mal ansprechen und hoffe eine Lösung zu finden. Aktuell ist das Fahrzeug so fast nicht nutzbar und es soll als nächstes das Relais für die Vorförderpumpe getauscht werden.

Nendoro · 20 Okt. 2023

Arnev. schrieb:
Leider ist das Problem nicht dauerhaft in der Werkstatt zu reproduzieren

Das ist für normale (VW-)Werkstätten ein großes Problem, weil die Diagnoseabläufe (Fehlersuchpfade) bei VW wenig Spielraum für echte Dieseldiagnose lassen.

Arnev. schrieb:
ich habe gerade den gesamten Verlauf erstaunt gelesen aber nicht Alles verstanden

Das ist eigentlich kein Problem. Es reicht wenn der ausführende Mechaniker Ahnung hat. Wenn das nicht der Fall ist, wird nur deine Geldbörse geleert. Mehr passiert nicht.

Arnev. schrieb:
Aktuell ist das Fahrzeug so fast nicht nutzbar und es soll als nächstes das Relais für die Vorförderpumpe getauscht werden.

Ob der Vorförderdruck einbricht, bzw. garnicht vorhanden ist und für evtl. Fehler/Symptome verantwortlich ist, lässt sich im Fahrversuch und vormontierten Manometern/elektronischen Druckaufnehmern nachweisen. Genauso ließe sich nachweisen, ob ein Relais, bzw. einer der Steuerstromkreise im laufenden Betrieb versagt. Der Aufwand ist, technisch gesehen, gar nicht mal so groß, gehört aber nicht zu den Standardabläufen einer Standard Werkstatt. Darüber hinaus ist/sind nur zeitweise auftretende Symptome, hinsichtlich der aufzuwendenden Diagnose-Zeit und der damit verbundenen Lohnkosten tatsächlich ein Problem.

Sicher ist der einfache Austausch von Relais' ohne Diagnose lohntechnisch und bezogen auf die E-Teilekosten vertretbar. Leider bleiben dann bei anhaltenden Problemen die echten Probleme im Verborgenen. (50:50)

Gruß

Chimondi · 20 Okt. 2023

Hallo,
ich würde auch Sensoren und Relais tauschen, dann ist das ausgeschlossen. Kosten pro Teil sind Max 100€ und es sind nur 3 Teile.
Der Stecker zum Nockenwellensensor der bei mir Kern des Übels war ist nach circa 1 Stunde Rückbau zugänglich. Ob er korrodiert ist sieht man schnell. Es lässt sich aber auch in der Diagnose die Nockenwellendrehzahl als Einzelsignal beobachten (vermute ich). Wenn dieses Signal sauber und plausibel ist dann ist auch der Kontakt in Ordnung.

Bei mir hat der Motor NIE gestartet und nicht nur temporär wie bei Dir… daher ist es vielleicht doch was anderes.

Ich habe einen nagelneuen Motorkabelbaum den ich seinerzeit in Deutschland gekauft hatte und nicht zurückgeben konnte. Den kannst Du gerne haben wenn Du Deinen tauschen willst.

Viel Erfolg und bitte halte uns auf dem Laufenden vor allem wenn der Fehler gefunden ist.

Arnev. · 20 Okt. 2023

Nendoro schrieb:
Das ist für normale (VW-)Werkstätten ein großes Problem, weil die Diagnoseabläufe (Fehlersuchpfade) bei VW wenig Spielraum für echte Dieseldiagnose lassen.

Nach welcher Spezifikation muss ich denn deiner Meinung nach suchen?

Chimondi schrieb:
ich würde auch Sensoren und Relais tauschen,

Welche 3 Dinge meinst du? Raildrucksensor ist bereits getauscht und Relais ist bestellt. Das mit dem Kabelbaum ist ein tolles Angebot auf das ich hoffentlich nicht zurückgreifen muss. Aber ich behalte dies im Hinterkopf.
WAHNSINN dieser Support von Euch.

Arnev. · 20 Okt. 2023

Mir fällt gerade ein, dass der ganze Spaß so langsam begann nachdem bei der Inspektion mal eine Glühkerze getauscht wurde. Aber ob das in Verbindung stehen kann entzieht sich meinem Fachwissen.

Nendoro · 21 Okt. 2023

Arnev. schrieb:
Nach welcher Spezifikation muss ich denn deiner Meinung nach suchen?

Ich verstehe die Frage nicht. Was genau meinst Du mit "Spezifikation" im Kontext zu meinem Beitrag? Bevor ich falsch antworte: Eventuell formulierst Du die Frage um?

Arnev. · 21 Okt. 2023

Nendoro schrieb:
Das ist für normale (VW-)Werkstätten ein großes Problem, weil die Diagnoseabläufe (Fehlersuchpfade) bei VW wenig Spielraum für echte Dieseldiagnose lassen.

Wie erkenne ich eine passende Werkstatt war die Frage. Wie finde ich die Spezialisten?

Nendoro · 21 Okt. 2023

Alle Werkstätten, insbesondere Vertragswerkstätten, arbeiten nach internen Konzern-Vorgaben und gemäß einer evtl vorhandenen ISO-Zertifzierung. Diese Vorgaben sollen für den Kunden überall das gleiche "Qualitäts-Erlebnis" sicherstellen. Annahme, Diagnose und Reparatrurabläufe sind nahezu immer identisch. Eine Vielzahl von Werkstatt- und Reparaturszenarien lässt sich auf diese Weise gut abdecken. Ein Dreh- und Angelpunkt bleibt der Serviceberater.
Wenn dieser im fortlaufenden/genormten Prozess der Annahme nicht erkennt, dass es ggf einen gesonderten Diagnosebedarf gibt, wird weiter nach Schema "01815" gearbeitet. Das ist leider systembedingt normal. Es ist also nicht so, dass es keine fähigen Mitarbeiter in den Betrieben gibt, welche zudem auch noch excellent ausgetattet sind, sondern es ist vielmehr so, dass die Probleme der Kunden oft nicht ernst genommen werden, weil ODIS nichts dazu "sagt". Das ist schon der erste Knackpunkt im Diagnoseablauf: Wenn ODIS nichts ausspuckt, ist nach der Logik einiger Serviceberater auch alles in Ordnung. Das ist dann im Einzelfall der Anfang vom Ende. Hier muss man sich wahlweise eine andere Werkstatt, oder einen andeen Serviceberater suchen.

Leider ist das nur eine von mehreren Seiten der Medaille. Einige Serviceberater erkennen sehr wohl den Mehrbedarf an Diagnoseaufwand, kommunizieren dem Kunden das dann auch so in Form von "ungewissem Zeitaufwand und hohen Kosten".

Darüber hinaus gibt es Werkstätten, die ausgetattet sind, aber das Personal keine Erfahrung/Schulung hat.
Dann gibt es Werkstätten, die das Personal hätten, denen jedoch die Ausstattung fehlt.
Dann gibt es Werkstätten, denen beides abgängig ist. Mehr als Service und Bremsen kann bei solchen Werkstätten nicht machen lassen.

Bleiben wir mal bei deinem Sachverhalt

Arnev. schrieb:
VW hat nun schon 3mal und für über 2000€ versucht den Fehler zu lokalisieren.

Da sollte auch der blödeste Serviceberater mal wach werden. Wenn das nicht passiert, bist Du am falschen Ort. Lass dir von der vorhergehenden Werkstatt im Rahmen der Leistungsbeschreibung detailliert aufführen, was und warum ausgetauscht wurde.
Mit diesen Infos beauftragst Du eine weiter Werkstatt deiner Wahl und weckst hoffentlich deren Ehrgeiz.

Die Diagnoseabläufe bei schlecht anspringenden Fahrzeugen sind nahezu immer gleich. Der Fehler, der leider in vielen Werkstätten gemacht wird: Man arbeitet nach Vorgaben (siehe oben) des Diagnoseinterface und/ignoriert die weiteren Prüfschritte. Oft wird eben nicht im Detail gemessen und geprüft, sondern man tauscht die Teile aus. Mal klappt das, mal nicht.

Ein Problem ist dabei (das hatten wir gemeinsam schon festgestellt), dass manche Fehler nicht oder nur selten nachweisbar sind. Es kommt also darauf an, so viel wie möglich Daten in denjenigem Moment zu erfassen, wo das Fahrzeug nicht anspringt. Hierfür ist der Aufwand vergleichsweise hoch. Jede Werkstatt, die hier abwinkt, hat entweder keine Ahnung/keinen Bock, oder weiß es tatsächlich besser....... Und wenn die Werkstatt nicht abwinkt, tut das der Kunde, weil es ihm einfach zu teuer ist. Subjektiv bin ich jedoch der Meinung, dass bei den von dir angeführten 2000€ schon einiges machbar gewesen wäre. Vemutlich sind jedoch nur Teile getauscht worden? Magst Du evtl die Rechnungen mit geschwärzten Daten digitalisieren und hochladen?

Folgende Maßnahmen kann/könnte man vorbereiten, um Daten aufzuzeichnen, bzw. das Problem sichtbar zu machen.

Überwachung /Aufzeichnung Kraftstoffhochdruck (Interface)
Überwachung /Aufzeichnung Kraftstoffniederdruck (muss bei älteren Fahrzeugen per Druckaufnehmer oder Manometer gesondert erfasst werden)
Überwachung /Aufzeichnung Signal Nockenwelle (Interface + Oszilloskop)
Überwachung /Aufzeichnung Signal Kurbelwelle (Interface + Oszilloskop)
Überwachung /Aufzeichnung Startdrehzahl (Interface)
Überwachung /Aufzeichnung Stomaufnahme des Anlassers mit zwei Strommesszangen - eine an der Batterie- eine am Anlasser (bei anscheinend zu geringen Startdrehzahlen erfolgt die Auswertung der Daten hinsichtlich des Widerstandes des dicken Kabels zum Anlassers per Softwarefunktion) - Oszilloskop Picotech
darüber hniaus ist durch die Aufzeichnung der Leistungsaufnahme des Anlassers auch eine grobe Ersteinschätzung zum Zustand der Verbrennungsräume möglich - die Auswertung erfolgt softwarebasiert mit Bezug zur Auswertung der Zündfolge
Aufzeichnung des Druckanstiegs für den Kraftstoffhochdruck mit Ozillloskop schon während des Startvorgangs (Werte in V) - Abgleich mit der Anzeige im Interface
möglicher Anschluss einer Hochdruckarmatur (BOSCH/Delphi) zur Plausibilisierung der Hochdrucksensordaten
Bei ungenügendem Druckaufbau im Hoch- bzw. Niederdruckbereich erfolgt die Überwachung der zwei Steuerstromkreise für die Inntankpumpe
Prüfung der hydraulischen Dichtheit der Rail per Oszilloskop- hierzu abstecken des Volumenregelventils; -->DRV wird auf bei laufendem Motor auf Dauermasse gelegt, der Motor stirbt ab, wenn nach ca. einer halben Sekunde der Max Druck der HD Pumpe erreicht wird; Dauermasse bleibt dann auf dem DRV --während dessen werden fortlaufend die Osziwerte des Hochdrucksensors beobachtet. Es darf keinen rapiden Druckabfall im System geben. Findet ein Druckabfall trotz geschlossenem DRV statt (Dauermasse auf Steuerleitung vom MSG), ist das DRV leck, Injektoren undicht, oder die HDP ist defekt.
Ansteuerung Injektor 1 bis 4 per Oszi überwachen (ggf reicht auch erstmal ein Injektor - hier geht es nur darum, ob die Injektoren vom MSG planmäßig angesteuert werden
Kontrolle der HDP auf Späne - diese Prüfung sollte als erstes erfolgen! Hier ist tatsächlich die VW Methode sehr zuverlässig - es wird eine Schauglass (sightglass) mit einem Magneten in das System integriert, um Späne zuverlässig sichtbar zu machen.

Diese und andere von mir beschriebene Tests führt dir keine VW Werkstatt mal eben so durch. Wenn, dann nur in Teilen. Entweder aufgrund fehlender Ausstattung, oder fehlendem Wissen (siehe oben).

Ohne diese und andere Prüfungen, hat man keine vernünftige Chance, solche Probleme sichtbar zu machen. Deswegen - das wurde hier schon mehrfach beschrieben - kann man DRV, Drucksensor und Vorlumenregelventil ohne weitere Prüfungen in Eigenleistung tauschen. Das birgt eine berechenbare 50:50 Chance, das Problem einzufangen. Wenn darüber hinaus die Probleme fortbestehen, ist man in den allermeisten Fällen auf eine Werkstatt angewiesen.

Eventuell postest Du auch erstmal einen Komplettscan deiner Steuergeräte, damit man eine Diskussionsgrundlage hat und bescheibst deine Symptome etwas ausführlicher.

Anmerkung:
Die Aufzählung der möglichen Prüfungen und Maßnahmen ist bei weitem nicht vollständig.

Gruß

Arnev. · 4 Jan. 2024

Ein neues Jahr beginnt und es gibt Neuigkeiten von meinem Problem. Nachdem VW ratlos war habe ich nach Recherche hier im Forum mal gefragt ob das Relais für die Pumpe getauscht wurde. Der Kollege hat das verneint und ich habe gefragt ob das nicht eine gute und günstige Idee wäre (die Idee dazu kam hier aus dem Forum) um weiter zu machen. Fand er gut und so haben wir das Teil bestellt und einen Termin ausgemacht. Auf dem Weg dorthin gab es dann die Info der Werkstatt, dass es woanders einen ähnlichen Fall gab wo man ein Relais zur Stromversorgung (von was weiß ich nicht) getauscht hat und der selbe Fehler behoben wurde. Also Termin verschoben und beide Teile gemeinsam getauscht. Seit dem keine Probleme mehr beim anlassen des Motors.
Teilenummer sind:
4H0 951 253 C
4H0 951 253 A
Interessanterweise habe ich mich bis dahin mit wöchentlichem aufladen der Batterie gerettet. Warum das funktioniert hat oder ob es Zufall war kann ich nicht eingrenzen.
Der Meister meinte, es hängt nicht zusammen.
Vielleicht fällt jemanden noch was ein oder er kann ein ähnliches Problem mit dem günstigem Relaistausch lösen.

Euch Allen ein tolles Jahr ohne Defekte und ein riesen Dankeschön für die tolle Hilfe hier!!!

Arnev. · 9 Jan. 2024

So,
der Servicemitarbeiter hat mir noch folgende Info gegeben.
"Es wurde das Spannungsversorgungsrelais des Motorsteuergerätes ( Klemme 30 ) sowie das Kraftstoffpumpenrelais ersetzt."
Bis jetzt KEINE Startprobleme mehr. Oh man, das wäre ein Traum wenn nach über einem Jahr der Suche und Unsicherheit endlich das Problem gelöst wäre. Am Ende dann doch so günstig. Egal. Vielleicht hilft es jemandem hier weiter.

Nendoro · 13 Jan. 2024

Sehr gut... diese Fälle sind zwar selten, aber es gibt sie.

Hier hatten wir einen ähnlichen Fall im Forum:

Startproblem mit 2.0 tdi 140ps

Aufgrund deiner Prüfungen, und wenn die elektrische Anbindung soweit Ok ist, deutet so einiges auf die HD-Pumpe, bzw. dessen Dosierventil hin. Gruß

tx-board.de

Ausfälle solcher Relais, bzw. deren Flattern lassen sich mit herkömmmlichen Multimetern nicht gescheit oder nur selten sichtbar machen. Da muss man mit anderer Messtechnik arbeiten. Bei den Grundprüfungen der Sensoren, wie hier im Thread bereits mal bildlich dargestellt, fallen solche Fehler, bzw. deren Symptome dann mal auf, wenn mit geeigneten Werkzeugen gearbeitet wird. Um den Nachweis zu führen wird man in den meisten Fällen auf eine Werkstatt angewiesen sein. Wie schon mehrfach erwähnt, kann alternativ der Pauschaltausch in der Not helfen.