Regeneration DPF (die x-te)

[Zeebulon]

Hallo zusammen,
ich habe jetzt mit mehreren Suchbegriffen gesucht und gut 3 Stunden netto gelesen, und dennoch bleibt für mich die Frage offen:
was ist unter günstigen bis normalen Betriebsbedingungen das km-Intervall für eine Regeneration beim 180 PS-BiTDI?

Entgegen der Sitte, einen neuen Beitrag nur dann zu eröffnen, wenn es keinen anderen gibt, tu ich's heute dennoch mal.

Ich habe die letzten gut 1500 km mit der bekannten App für den USB-OBD-Dongle (VAG-OBD) gemessen und komme auf einen Mittelwert von 154 km . (Ich habe aus den Ablesungen eine Excel gemacht.) Hierbei besteht übrigens durchaus noch die Möglichkeit, daß mir einige Zyklen gänzlich durch die Lappen gegangen sind, denn ich habe im Rahmen dieser Meßreihe nicht gedacht, daß man wirklich ca. alle 50 km auslesen sollte, eine Speicherung sieht die App ja leider nicht vor.

Betriebsbedingungen: Urlaubsreise, also Langstrecke mit ca. 15% Bundes- und Landstraße, Rest ca. 85% BAB vorzugsweise mit Tempomat auf 130-140. OK, bei den vielen Baustellen derzeit und einigen Staus war die BAB vielleicht sogar der forderndere Anteil...

Verbrauch: 9,5 Liter. Seit einiger Zeit tanke ich Aral Super Plus, wo es geht. Die 9,5 sind mir für diese Betriebsbedingungen eindeutig zu hoch, nachdem ich vor Jahren mal einige Monate einen T4 mit 102 PS fahren konnte: der hat bis 125 km/h ca. 7,5 l gebraucht (und zwar ohne jede Verrenkung), mit ~140 ist das auf 9 hochgeschnellt, Vollgas hatte ich folglich nie Lust drauf.

Vor ca. 2000 km wurde auf Garantie der AGR-Kühler komplett auf Version D gewechselt. (Überhöhten Ölverbrauch habe ich leider noch keinen, die Garantieverlängerung läuft in einigen Wochen aus. Leider konnte ich dieses Jahr nur sehr wenig fahren. Vor dem Wechsel des AGR-Kühlers war der Ölstand ca. 60% zwischen Min und Max, seitdem leider ist er 100%. Ich vermute, der :-) hat gnadenlos nachgefüllt. Und die letzten ~1500 km ist der Ölstand eher gestiegen als gesunken. Das ist ja der große Mist. Mir sind die Hände gebunden und ich muß sehenden Auges zusehen.)

Ich habe übrigens noch nie eine Regeneration durch irgendwelche Anzeichen mitbekommen: also z.B. erhöhter Leerlaufdrehzahl, Lüfter, sonstige Geräusche oder derlei.

 

[Nendoro]

Hallo @Zeebulon,

es wäre echt gut gewesen, wenn Du zum Start des Themas noch ein wenig mehr Daten nach diesem Muster beigesteuert hättest:
Partikelfilter Beladungsgrenze?

...Im Idealfall gebündelt mit einem kompletten VCDS Scan

Wurde das AGR Ventil in einer Vertragswerkstatt erneuert? Wenn Ja, wurde vielleicht ein Softwareupdate durchgeführt? Welche Laufleistung hat dein Fahrzeug? Die Frage zu einem Softwareupdate hat den Hintergund, dass die letzten Updates die AGR-Raten und somit auch die Regenerationintervalle beeinflussen. Mit vergleichbaren Werten von Zyklen kann ich adhoc nicht dienen, würde aber ebenfalls vermuten, dass die deutlich verkürzten Intervalle, unabhängig von einem vermutetem Softwareupdate, deutlich zu gering sind und auf einem Fehler beruhen. Neben einem defekten DPF, kann der Auslöser hierfür auch fehlerhafter Differenzdrucksensor oder beschädigte Schlauchleitungen zum Senor (Marderschäden) sein.

Verbrauch: 9,5 Liter. Seit einiger Zeit tanke ich Aral Super Plus

Meinst Du vielleicht "Ultimate"?

Vor dem Wechsel des AGR-Kühlers war der Ölstand ca. 60% zwischen Min und Max, seitdem leider ist er 100%. Ich vermute, der :-) hat gnadenlos nachgefüllt. Und die letzten ~1500 km ist der Ölstand eher gestiegen als gesunken.

Über 100%, also "MAX", sollte der Ölstand auf keinen Fall sein. Das wäre ein Reklamationsgrund.

Gruß

 

[Zeebulon]

Hallo Nendoro,
danke erstmal!

Hallo @Zeebulon,

es wäre echt gut gewesen, wenn Du zum Start des Themas noch ein wenig mehr Daten nach diesem Muster beigesteuert hättest:
Partikelfilter Beladungsgrenze?

...Im Idealfall gebündelt mit einem kompletten VCDS Scan

Habe ich leider nicht zur Verfügung. Aber die reine Regenerationsfrequenz ist doch auch schon mal was, oder?

Wurde das AGR Ventil in einer Vertragswerkstatt erneuert?

Klar - drum erwähnte ich "Garantie". Das Ventil war defekt, und dann wird ja die ganze Baugruppe erneuert.

Wenn Ja, wurde vielleicht ein Softwareupdate durchgeführt?

Habe keinerlei Rechnung o.ä. dazu bekommen. Werde ich fragen.

Welche Laufleistung hat dein Fahrzeug?

Jetzt 70.000.

Die Frage zu einem Softwareupdate hat den Hintergund, dass die letzten Updates die AGR-Raten und somit auch die Regenerationintervalle beeinflussen.

Ist mir bekannt. Aber ... (dazu kommst du ja gleich selbst noch)

Mit vergleichbaren Werten von Zyklen kann ich adhoc nicht dienen, würde aber ebenfalls vermuten, dass die deutlich verkürzten Intervalle, unabhängig von einem vermutetem Softwareupdate, deutlich zu gering sind und auf einem Fehler beruhen.

Aha. OK. Auch Du hältst das also für zu häufig. Ich werde auf jeden Fall diese Woche noch beim :-) vorstellig, der soll das mal auslesen (und dann frage ich gleich nach dem SW-Stand).

Neben einem defekten DPF, kann der Auslöser hierfür auch fehlerhafter Differenzdrucksensor oder beschädigte Schlauchleitungen zum Senor (Marderschäden) sein.


Meinst Du vielleicht "Ultimate"?

Klar, sorry!

Über 100%, also "MAX", sollte der Ölstand auf keinen Fall sein. Das wäre ein Reklamationsgrund.

Gruß

Jetzt, nach ~1500 km, steht er auch "nur noch" auf ca. 3/4. Verfolge ich eh schon seit ca. 4000 km, was leider bei mir heuer ein halbes Jahr gedauert hat.

 

[jannk]

Meiner regeneriert im Kurstreckenbetrieb alle 120-140 km. Bei Autobahnfahrten oder Landstrasse alle 240-260 km. Wenn ich schnell unterwegs bin (AB), dann regeneriert mein Dicker auch passiv und das Intervall steigt auf weit über 400 km (laut VAG DPF).
LG Jann

 

[Christian1621]

Bei mir sind es locker 400km, der DPF ist aber auch erst 1,5 Jahre alt. Je älter er wird, desto häufiger regeneriert er.

Man muss nicht immer wieder auslesen. Einfach Beladung und Strecke seit Regeneration auslesen. Regeneriert wird etwas über 20g.

 

[Zeebulon]

...
Man muss nicht immer wieder auslesen. Einfach Beladung und Strecke seit Regeneration auslesen. Regeneriert wird etwas über 20g.

Ja, schon: aber man muß schon häufig hingucken, sonst übersieht man glatt einen Regen-Zyklus.

• Z.B. Du schaust bei km-Stand 60000 hin und stellst fest, daß er vor 15 km die letzte Regeneration hatte. OK, du notierst: "60000-15=59985 km".
• Dann findet bei 60110 km die nächste statt, aber da schaust Du halt zufällig nicht nach. Keine Notiz.
• Dann kommt die nächste, bei z.B. 60170 km, also nur 60 km seit der letzten. Diesmal schaust Du z.B. bei 60200 km hin, dort steht: "letzte Regeneration vor 30 km". Du notierst also: "60200-30=60170 km".
• Resultat: Du hast 2 Regenerationen beobachtet, bei 59985 und bei 60170, und glaubst, der Abstand sei 185 km. In Wirklichkeit jedoch war es 125 und 60 km, Mittelwert wäre also ca. 90 km!

 

[Christian1621]

Wenn du nur auf die Kilometer guckst, hast du natürlich recht. Daher liest man auch die Beladung mit aus. Hasgt du z.B. 75km und nur 4 Gramm passt das. Nächste Regeneration wird also erst in ein paar 100km sein. Liest du 75km und 21 Gramm, würde ich mir Sorgen machen.

 

[Zeebulon]

Wenn du nur auf die Kilometer guckst, hast du natürlich recht. Daher liest man auch die Beladung mit aus. Hasgt du z.B. 75km und nur 4 Gramm passt das. Nächste Regeneration wird also erst in ein paar 100km sein. Liest du 75km und 21 Gramm, würde ich mir Sorgen machen.

Ich habe jeweils alle angezeigten Werte notiert, und demnach geht er vor der Regeneration jeweils mindestens bis über ~15 mg. Ganz genau erwischt man natürlich den Startpunkt = Maximalwert nicht, die App müßte loggen können.

Welche Sorte Sorgen wären das...?

 

[Christian1621]

Bei jeder Regeneration gelang Diesel ins Motoröl. Je öfter regeneriert wird, desto stärker wird das Öl verdünnt. Irgendwann ist es nicht mehr schmierfähig und es kommt zum Motor- oder Turboladerschaden.

Kritisch wird es meistens, wenn die Regeneration deutlich unter 100km erfolgt. Bei mir waren es etwa 15 bis 20.
Davor kommen aber andere Symptome dazu. DPF-Lampe, Glühwendel (Regenerationsdauer, Lader "B" Ladeunterdruck)

 

[paddosch]

Bei jeder Regeneration gelang Diesel ins Motoröl.

Kannst du das, auf den T5 bezogen, näher erleutern? oder hast nen Link wo das mal komplett erklärt ist?
Mir ist nämlich nicht klar was genau dann passiert.
Wenn ich das richtig verstehe spritzt er nachträglich noch Kraftsoff in die Brennkammer. Der verbrennt nicht mehr vollständig und gelangt auch zum Teil ins Öl.
Was aber passiert dann Abgasseitig?

Besten Dank

 

[Christian1621]

Ich habe kleine Dokumente darüber wo das erklärt wird. Ich kenne es aus eigener Erfahrung bei meinem T5 und habe die Probleme auch öfter hier im Forum und in Facebook verfolgt.

Was willst du denn genaus wissen? Ich kann mal versuchen alles soweit zu erklären:

Wenn der DPF mit Ruß beladen ist, muß er ja frei gebrannt, also regeneriert werden. Dazu muß die Temperatur im DPF hoch genug sein damit sie der Ruß entzündet. Einige Hersteller nutzen dafür ein Additiv um die Zündtemperatur zu senken (PSA), aber VW macht es nicht so. Es wird einmal durch motorische Maßnahmen und durch den Oxikat die Temperatur im DPF erhöht. Motorische Maßnahmen sind je nach Hersteller Drossellung der Luftmenge, Glühanlage aktivieren, AGR abschalten. Der Oxikat wird mittels Nacheinspritzung (unverbrannter Kraftstoff soll in den Oxikat) auf temperatur gebracht, da dort CO und HC oxidiert werden. Bei dieser Maßnahme kondensiert leider Kraftstoff an den Zylinderwänden und läuft an den Kolbenringen vorbei ins Motoröl. Da die Regeration jedoch nur alle paar 100km und immer recht kurz erfolgt, ist das kein Problem. Schäden am Oxikat werden durch genaue Temperaturüberwachung verhindert (dafür sind die Sensoren)

Wenn der DPF jetzt verstopft oder defekt ist, erkennt das Steuergerät das Problem leider nicht und errechnet ständig, dass die Beladung sehr schnell anteigt. Teilweise wird dann alle 10-20km regeneriert. Da dabei jedoch kein Ruß verbrennt läuft die Regeneration immer weiter und weiter, teilweise 1 bis 2 Stunden oder noch länger. Soweit ich weiß wird ab 2 Stunden die Meldung "Regeneration Dauer" gesetzt. Nach dem Neustart ist die aber wieder weg und das ganze geht von vorne los. So gelangt viel zu viel Diesel ins Motoröl. Bei meinem T5 war nach etwa 2000km über 1 Liter Diesel im Öl.
Natürlich gibt es in dieser Phase noch andere Probleme, also wenig Leistung, geringer Ladedruck, hoher Verbrauch.

 

[paddosch]

Besten Dank

Es wird einmal durch motorische Maßnahmen und durch den Oxikat die Temperatur im DPF erhöht. Motorische Maßnahmen sind je nach Hersteller Drossellung der Luftmenge, Glühanlage aktivieren, AGR abschalten. Der Oxikat wird mittels Nacheinspritzung (unverbrannter Kraftstoff soll in den Oxikat) auf temperatur gebracht, da dort CO und HC oxidiert werden.

Das war der Teil der mich interessierte. Die erhöhen durch die Verbrennung direkt und durch Kraftstoffeintrag in den Oxikat die Temperatur die dann zum Verbrennen der Partikel im DPF führt.
Diesel direkt in den Oxikat einbringen ist vermutlich deutlich teurer?

 

[Christian1621]

Es gab auch mal Systeme (dieser kleine Ford Kastenwagen, Nachrüstung für Fiat Ducato) die den Diesel direkt in den Auspuff eingespritzt und über eine Glühkerze gezündet haben. Ich vermute aber, der Kraftstoffverbrauch ist höher und die Verbrennung zu schadstoffreicher. Wenn man den Diesel in die Zylinder spritzt, wird er durch das CR-System schon sehr fein vernebelt, zum Teil schon umgewandelt und natürlich stark vorgeheizt. Ich denke das letzte ist der wichtigste Punkt. Bei unseren Motoren ist der Kraftstoffnebel einige 100 Grad heiß, bei den alten Systemen ist er kalt, wenn er auf den Glühstift trifft.

Das Ziel ist ja nach dem Oxikat kein CO oder HC mehr zu haben, da das sonst nichts mit Euro 4/5 wird

 

[Zeebulon]

Bei jeder Regeneration gelang Diesel ins Motoröl. Je öfter regeneriert wird, desto stärker wird das Öl verdünnt. Irgendwann ist es nicht mehr schmierfähig und es kommt zum Motor- oder Turboladerschaden.

Kritisch wird es meistens, wenn die Regeneration deutlich unter 100km erfolgt. Bei mir waren es etwa 15 bis 20.
Davor kommen aber andere Symptome dazu. DPF-Lampe, Glühwendel (Regenerationsdauer, Lader "B" Ladeunterdruck)

OK, das waren auch meine Sorgen: vor allem die Ölverdünnung. Ich kann wie anfangs erwähnt noch nicht sagen, ob der Ölpegel angestiegen ist, denn der :-) hat vermutlich (über-)kräftig nachgefüllt bei der AGR-Aktion. Da offensichtlich (Öl war immer noch deutlich schwarz) jedoch kein neues verwendet wurde, werde ich in ein paar 1000 km erneut eine Ölanalyse durchführen, dann wird man sehen.

Bei meinem Cali gibt es derzeit keine Warnanzeigen irgendwelcher Art, nur die Regenerationsfrequenz scheint mir zu häufig, und der Dieselverbrauch recht hoch (letzteres ist natürlich nur schwer exakt bewertbar).

Du meintest oben mit "Bei mir waren es etwa 15 bis 20" die mg vor einer Regeneration?

Was kostet eigentlich ein neuer DPF? (Denn ich könnte meine "Garantieverlängerung" jetzt um 1 Jahr "verlängern". Das würde dann gut 1800€ kosten. Die bisherige GV hat für 2 Jahre "nur" ~1500€ gekostet, und die "neue" bekommt deswegen Gänsefüßchen verpaßt, weil sie ja weniger abdeckt als die echte vorherige GV. Sooo teuer hab ich mir den Cali echt nicht vorgestellt.)

 

[Zeebulon]

...Es wird einmal durch motorische Maßnahmen und durch den Oxikat die Temperatur im DPF erhöht. Motorische Maßnahmen sind je nach Hersteller Drossellung der Luftmenge, Glühanlage aktivieren, AGR abschalten. ....

Das müßte m.M. konkret eigentlich bedeuten: die AGR-Kühlung abschalten. Denn AGR steht ja für Abgasrückführung, und genau diese erhöht ja bereits die Eingangstemperatur, und somit sollte sich auch die Abgastemperatur erhöhen. Denn wenn man die Abgasrückführung komplett abschaltet (und nicht nur die AGR-K), saugt er ja sauerstoffhaltige Frischluft an, was die Verbrennung intensiver ablaufen läßt. Hmmm - dadurch könnte natürlich auch wieder die Abgastemperatur steigen... Allerdings braucht die Nachverbrennung im DPF nicht nur Brennstoff (Diesel), sondern auch Sauerstoff. Somit sollte vielleicht doch der Motor damit aufhören, sein eigenes Abgas anzusaugen, damit das Abgas sauerstoffreicher wird ... allerdings wird dann wieder vermehrt NOx bei der Verbrennung gebildet, was man ja nun ganz und gar nicht will ... es ist aber auch ein Kreuz damit.

Hier wäre mal ein dickes Brett (= Doktorarbeit o.ä.) zum Thema DPF-Regeneration hilfreich.

 

[Christian1621]

Soweit ich weiß wird das ganze AGR-System bei der Regeneration abgeschaltet und das NOx in Kauf genommen. AGR kühlt ja die Verbrennung ab und genau das will man nicht haben. Der DPF soll ja schnell auf Temperatur kommen.

Du meintest oben mit "Bei mir waren es etwa 15 bis 20" die mg vor einer Regeneration?

Nein, leider die Kilometer zwischen den Regenerationen :-(
Ölverdünnung habe ich gemerkt durch steigenden Ölstand und sehr dünnflüssiges Öl am Peilstab. Letzte Warnung war fehlender Öldruck bei heißem Öl im Leerlauf (Öldruck - Motor aus)

 

[Zeebulon]

...
Nein, leider die Kilometer zwischen den Regenerationen :-(
Ölverdünnung habe ich gemerkt durch steigenden Ölstand und sehr dünnflüssiges Öl am Peilstab. Letzte Warnung war fehlender Öldruck bei heißem Öl im Leerlauf (Öldruck - Motor aus)

...!

 

[Zeebulon]

... AGR kühlt ja die Verbrennung ab ...

Weißt Du das sicher? Auch ohne die AGR-Kühlung? Also nur durch die Sauerstoffverarmung? Ich dachte, die AGR (egal ob gekühlt oder nicht) reduziert freien Sauerstoff, so daß der hohe Verbrennungsdruck (und nur der ist ja das Alleinstellungsmerkmal beim Diesel, "heiß" können die Benziner auch) keinen freien O² mehr findet, den er mit dem reichlich vorhandenen Stickstoff "zusammenschweißen" kann. (Bin aber mangels dickem Brett nicht sicher.)

 

[MultiFan07]

Hier ist ein relativ guter Artikel zur Funktionsweise des AGR. Ich bin aber immer noch der Meinung, das Abschalten eine Sauerei ist (in mehrfachem Sinn).

Abgasrückführung: Funktion und Problemfelder (Fachartikel): Dieselschrauber Community

 

[Christian1621]

@Zeebulon: Ich denke nicht, dass der Druck das entscheidende ist für die NOx-entstehung. Es liegt einfach daran, dass Sauerstoff da ist. Beim Benziner wird bei Lambda 1 gefahren, so dass kein Sauerstoff für NOx übrig ist. Beim Direkteinspritzer mit Schichtladung ist NOx übrigens auch ein Problem.

Das AGR System sorgt dafür, dass kein (wenig) freier Sauerstoff da ist und kein NOx ensteht. Ich bin mir jedoch nicht 100% sicher wieso die Verbrennug ohne AGR heißer abläuft. Vermutlich verursacht die NOx-Entstehung Wärme. Die AGR-Kühlung sorgt nur dafür, die AGR-Rate zu erhöhen, denn mit kalten Abgasen kriegt man mehr Masse pro Volumen in den Zylinder