Zweimassenschwungrad, AGR Kühler, Reparaturkosten? Was macht Sinn?

[psq2000]

Guten Morgen zusammen.
Nachdem mein Bus nun mit dem neuen Motor eine ganze Zeit lang gut gefahren ist tauchen leider wieder ein paar Probleme auf - meiner Meinung nach ohne Zusammenhang, mich würde aber mal Eure Meinung zu den Reparaturen/Kosten interessieren.

T6 4 Motion, DSG, CXEB, neuer Motor bei 67tkm (Ölverbrauch), jetzt 162tkm.

Punkt 1:
Vermutlich ist das Zweimassenschwungrad hin, unterhalb von 2000u dröhnt und vibriert der Wagen, wie wenn man einen Schaltwagen zu untertourig fährt.
Im Stand meine ich zwischendurch ein leichtes Klappern zu vernehmen, beim Abstellen ein metallischen „Zischen“/klacken.
Wurde mit der Zeit immer schlimmer, durch fahren auf „S“ können die Symptome grösstenteils unterdrückt werden. (Weil über 2000u)

Von VW habe ich ein Angebot erhalten, soll 5100€ kosten. DSG Kupplung und Getriebeöl wird wohl direkt mitgemacht.

Punkt 2:
Seid neuestem muss ich immer wieder Kühlwasser nachfüllen. Ca. 500ml pro Tankfüllung. Am Schlauch unter dem Ausgleichsbehälter ist es nass, der scheint undicht (habe ich schon neu besorgt, in der Hoffnung dass es das ist). Da der komplette Schlauch getauscht werden muss müsste dafür lt. Werkstatt die Schnauze aufgemacht werden….
Jetzt sitzt da ja noch der AGR Kühler, der ja auch gerne Kühlwasser wegschnüffelt. Macht es Sinn, den in diesem Zug mitzutauschen? Gibt es eine einfache Möglichkeit zu sehen ob der undicht ist?

Angebot für AGR Kühler und ZMS laut VW:
6968.00€…

Punkt 3:
Glühkerze 2 wirft sporadisch einen Fehler, muss neu. Muss dafür auch die Front auf? Sitzen angeblich gern mal fest und reissen beim Tausch ab, Kosten dann nach Aufwand…?

Punkt 4:
Scheinwerfer Tagfahrlicht links ist hin…Glühlampe scheint intakt, es soll wohl Probleme mit dem Kabel im Scheinwerfer geben? Um da dran zu kommen muss die Stosstange ab, dann kann ich auch direkt neue Scheinwerfer mit LED einbauen…
(Hat mich nicht gestört da ich immer mit Licht fahre, Tüv wird damit aber nichts…)

Meine Fragen:
- Gibt es außer dem ZMS noch andere Bauteile die man einfach prüfen könnte, die diese Symptome verursachen? Möchte ungern auf Verdacht 5000€ ausgeben?
Antriebswellen vorne sind schon neu…
- würdet Ihr das AGR samt Kühler mittauschen, wenn die Schnauze eh offen ist? Oder erstmal nur den Schlauch, und hoffen dass es das war?
- sind die Preise von VW halbwegs plausibel? Ist eine ganze Stange Geld…

 

[balalu]

Ich hatte bei knapp 100k km das selbe Problem mit meinem ZMS. Hatte das auch ca. 10k ignoriert bevor ich das Thema erledigt hatte. Blöd war, dass damit auch beide Kurbelwellen-Simmerringe kaputt waren. Wenn man eh dran ist, kann man zumindest den Getriebeseitigen direkt mit machen. Ist bei der Rechnungssummer sicher eher eine kleine Position.

 

[Stefan2.0TDI]

Also ich würde den Schlauch erstmal versuchen zu reparieren.

Es gibt die Möglichkeit mit Verbindern und Schellen zu arbeiten. Das ist natürlich erstmal nicht die feine englische Art. Aber wenn das Problem dann weg ist, kann man immer noch investieren und das Teil austauschen.
Sollte es das nicht gewesen sein (und das ist recht wahrscheinlich, denn solche Mengen tropfen nicht einfach ab und verschwinden dann), dann muss der AGR Kühler neu.

Btw. Den AGR Kühler bekommt man sehr wohl getauscht ohne die komplette Front abzubauen.
Die Reparaturanweisung bei VW sagt halt, dass es nur so geht. Also macht VW das auch so.
Ich würde in eine fähige freie Werkstatt gehen die Erfahrung mit T5/T6 haben und es dort machen lassen.


Was das ZMS betrifft:
Wenn er beim Motor ausschalten klackert, dann ist es ziemlich sicher das ZMS. Bei dieser Laufleistung würde ich tatsächlich auch die Kupplungsscheiben neu machen und ein Ölwechsel steht ja ohnehin bei 180.000km an.
Auch das würde ich in der freien Werkstatt machen lassen.
5.000€ sind recht viel wie ich finde.

Wenn es um die Frage geht: Soll ich das noch machen?
Klare Antwort JA! Die Autos sind gebraucht noch so teuer (35-40.000€)dass eine Reparatur immer lohnt. Mit Defekt verkaufen, bringt mehr Verlust als die Kosten der Reparatur.

 

[psq2000]

Ich war gestern mal in einer freien Werkstatt und habe das durchgesprochen.
Die gehen auch von ZMS aus.

Alles in allem würde ich dort aber deutlich preiswerter wegkommen, ca. 3500 -4000€

Ist es korrekt dass das SACHS Ersatzteil für das ZMS auch brauchbar ist?

Den Schlauch flicken kann mal wohl nicht, ist direkt unter dem Ausgleichsbehälter. Zusätzliche Schelle habe ich schon versucht, bringt nix.
Ist schon neu besorgt, macht in der Gesamtsumme jetzt auch nichts mehr aus.

Halte es auch für unwahrscheinlich dass das ganze Kühlwasser nur dort wegtropft, dafür ist es zu viel.
Ich habe heute mal den Schlauch vom LLK abgenommen, dort sieht es mir auch aus als wenn Feuchtigkeit drin ist, man kann deutlich die Wassertröpchen in der sonstigen Schmierschicht erkennen. Und auch, dass der Schlauch eh bald hin ist…der Riss ist bis aufs Gewebe.

Repariert wird er auf jeden Fall, kaputt nutzt er ja nix.
In wie weit ich ihn dann behalte oder weggebe entscheide ich dann später.

Wahrscheinlich werde ich ihn zum Schönwetter/Urlaubsfahrzeug degradieren, dann verlängern sich die Abstände zwischen den doch recht kostspieligen Reparaturen.

 

[Bullifahrer24]

Moin,

Ist es korrekt dass das SACHS Ersatzteil für das ZMS auch brauchbar ist?

Habe ich selber verbaut und ist nach meinem Wissen neben LUK Originalzulieferer.

Punkt 3:
Glühkerze 2 wirft sporadisch einen Fehler, muss neu. Muss dafür auch die Front auf? Sitzen angeblich gern mal fest und reissen beim Tausch ab, Kosten dann nach Aufwand…?

Wenn man die ein paar tage vorher einölt, und im warmen zustand mit einem korrekten Drehmomentschlüssel für Linksanzug löst, passiert da anfürsich nichts. Man kann zwar pech haben, aber die reißen anfürsich nur ab, wenn man sich nicht genug Zeit nimmt.

Punkt 4:
Scheinwerfer Tagfahrlicht links ist hin…Glühlampe scheint intakt, es soll wohl Probleme mit dem Kabel im Scheinwerfer geben? Um da dran zu kommen muss die Stosstange ab, dann kann ich auch direkt neue Scheinwerfer mit LED einbauen…
(Hat mich nicht gestört da ich immer mit Licht fahre, Tüv wird damit aber nichts…)

Ist selber den Kabelbaum + Scheinwerfer durchmessen eine Option? über VW Erwin bekommst du die Stromlaufpläne. So wie es sich hier liest, steht die Ursache ja noch nicht ganz fest.

Blöd war, dass damit auch beide Kurbelwellen-Simmerringe kaputt waren.

Den Getriebeseitigen mache ich immer mit, wenn ich eh alles auseinander habe. Sind ~35 Euro Material.

lt. Werkstatt die Schnauze aufgemacht werden

Das ist auch halb so wild. Macht keinen Spaß, ist aber auch keine Arbeit von 2 Stunden. Für die meisten Arbeiten reicht die Servicestellung, zumindest wenn es beim T6 noch so ist, wie beim T5.1.

Alles in allem würde ich dort aber deutlich preiswerter wegkommen, ca. 3500 -4000€

Kommt schon hin. Achte / Besteh aber drauf, dass alle Schrauben, die lt. VW zu erneuern sind auch erneuert werden und auch alle Arbeiten wie z.B. eine Achsvermessung nach Zusammenbau erfolgen. Beim 5.1er muss der Aggregateträger raus. Danach sollte neu vermessen werden.



Viele Grüße

 

[psq2000]

So.
Jetzt habe ich von der Karre langsam die Schnauze voll.

Erst einmal hat die freie Werkstatt ihn gut repariert (meiner Einschätzung nach).

Es wurden AGR Kühler, ZMS, DSG Öl, Bremsen vorne, Glühkerzen samt Relais/Steuergerät, KW Simmeringe beidseitig, Ladeluftschlauch und Zahnriemen gemacht (weil der Motor eh schon draussen war…). Zusätzlich noch Ölwechsel und eine neue AGM Starterbatterie, Ölwechsel, und die LED Scheinwerfer haben sie mir auch eingebaut.
Das alles für unter 4000€, natürlich mit Rechnung und Markenersatzteilen.
Ich finde, da kann man erstmal nicht meckern.

Danach noch Tüff neu, Spur vermessen und neue Fussmatten…und der Hobel lief, ziemlich genau 3000km.
Der Kühlwasserverbrauch ist komplett verschwunden.

Den Abend vor unserem Osterurlaub kam die Glühwendel, Notlauf:
Verstellung Turbolader 1 klemmt
Fehler kommt trotz Löschung beim ersten Anfahren sofort wieder.

Ich hatte noch Hoffnung, dass bei der Reparatur irgend ein Unterdruckschlauch geknickt wurde, leider nein.

Also in die Werkstatt des Vertrauens gebracht, die hatten auch Osterurlaub…schade, sind dann zu Hause geblieben.

Mittlerweile wurde die Verstelleinheit Turbolader ersetzt und die Stellventile geprüft, leider scheint es einen weiteren Fehler zu geben - Partikelfilter voll?! (Ich war selbst noch nicht an der Werkstatt, ist nur eine telefonische Aussage), Filter soll testweise ausgebaut und gereinigt werden um zu schauen was dann passiert.

Da man beim 4m ja besonders gut an alles drankommt und der Motor wieder raus müsste, überlege ich nun, Nägel mit Köpfen zu machen und die ganze Rotze auch noch zu tauschen:

Turbos kämen neu auf ca. 2000€ (Bartek?)
Partikelfilter kostet neu laut VW 2400€, gibts den irgendwo auch preiswerter? Scheinbar schmeisst man bei dem Auto ja eh alle 3-5 Jahre alles teure einmal weg…

Das gute Gefühl, ein zuverlässiges Auto für den Urlaubs-Camping-trip mit der ganzen Familie zu haben schleicht sich gerade genau so von dannen wie damals mit dem CFCA…

ODER?
Jetzt habe ich mir dazu mal folgende Gedanken gemacht:
Könnte es sein dass die Fehler zusammenhängen?
Ursächlich das Kühlwasser aus dem defekten AGR-Kühler, welches eventuell die Glühkerze auf Zylinder 1 (und direkt danach auch auf 2) zerlegt hat, dadurch keine vernünftige Regeneration mehr, folglich DPF dicht/erhöhter Gegendruck, was auch die Turbos nicht so gern haben?

Oder aber, erstklassige Kühlwassersuppe im Turbinenrad, mögen die sicher auch nicht? Kann Kühlwasser/Wasserdampf den DPF hinrichten? Mein Bus ist ja nicht der einzige hier im Forum der Kühlwasser gefressen hat.

Wie würde man hier SINNVOLL weiter vorgehen?
- Kein Ölverbrauch
- Kein Wasserverbrauch (mehr)
- Turbos wurden damals durch VW beim Motortausch auf Garantie nicht neu gemacht, DPF und Motor Laufleistung ca. 95tkm

Kaputt verkaufen macht keinen Sinn, irgendwie mag man ihn ja doch zu sehr solange er fährt.

 

[Nendoro]

Zunächst einmal sollte man hinterfragen auf welche Messwerte und Fehlercodes exakt sich die Annahme/Feststellung stützt, dass der DPF voll sei. Was genau ist das Problem? Welche Symptome und Codes gibt es aktuell und konkret?

Um die aktuelle Situation an der Tastatur, also aus der Ferne zu beurteilen, benötigt es solide Infos und Messdaten. Beides fehlt. Niemand weiß, warum der Motor ausgetauscht wurde. Wenn man das wüßte und die Rechnung zu den damaligen Arbeiten hat, kann man in VErbindung mit aktuellen Scans und Messwerten evtl. auch etwas zu Spätfolgen äußern.

DPF und Motor Laufleistung ca. 95tkm

Also wurde der DPF erneuert -richtig?

Wurde der Oxikat beim Motortausch ebenfalls erneuert?

Turbos kämen neu auf ca. 2000€ (Bartek?)

nur original

artikelfilter kostet neu laut VW 2400€, gibts den irgendwo auch preiswerter?

nur original

Insbesondere beim DPF macht man bei diesen Fahrzeugen besser keine Experimente.

Dass man den DPF reinigt und testet, geht ja in Ordnung, solange man nicht weiß, woher der Wind weht. Genau das scheint auch das Problem zu sein. Im Normalfall ist kein DPF nach 95km voll. Kernfrage: Anhand welcher Messwerten und Fehlercodes wird diese Aussage getroffen?

Wie würde man hier SINNVOLL weiter vorgehen?

In erster Linie scheint eine solide Diagnose der aktuellen Defekte und der dazugehörigen Ursachen angezeigt, bevor man Geld in Baugruppen investiert. Ohne Messdaten und Infos zur derzeitigen Diagnose der aktuellen Werkstatt, kann man hier keine seriösen Ratschläge geben.

Jetzt habe ich mir dazu mal folgende Gedanken gemacht:
Könnte es sein dass die Fehler zusammenhängen?
Ursächlich das Kühlwasser aus dem defekten AGR-Kühler, welches eventuell die Glühkerze auf Zylinder 1 (und direkt danach auch auf 2) zerlegt hat, dadurch keine vernünftige Regeneration mehr, folglich DPF dicht/erhöhter Gegendruck, was auch die Turbos nicht so gern haben?

Wenn man mit Fehlern in der Abgasnachbehandlungsstrecke bzw. dazugehörigen Fehlercodes länger herum fährt, kann sich das immer auf die Statistik des DPF negativ auswirken und dessen Lebenszeit verkürzen. Defekte Glühkerzen, es sei denn Nr. 3 ist defekt, haben hier keine Auswirkung.

Das gute Gefühl, ein zuverlässiges Auto für den Urlaubs-Camping-trip mit der ganzen Familie zu haben schleicht sich gerade genau so von dannen wie damals mit dem CFCA…

Wenn man nicht unbedingt eine Biturbo in Verbindung mit 4M benötigt, lässt man besser die Finger davon. Das gilt für alle Generationen. Neben dem erhöhten Wartungsaufwand nebst hoher Lohnkosten sind die Dinger einfach anfälliger. Wenn dann noch Wartungsfehler und schlechte Ausführung/Beratung durch Werkstätten dazu kommen, biste am Arsch.

Nendoro's Bus Ecke

T5 T6 Multivan Forum für VW Busse aller Generationen

t-bus.de

 

[psq2000]

War grade an der Werkstatt.
Fehlercode ist P246300, Rußbeladung zu hoch. Einen genauen Fehlerscan kann ich erst heute Abend besorgen.
Fehler Turbolader Stellelement ist derzeit schonmal weg.
Heute wollen die noch versuchen, den Partikelfilter mit irgendeinem Reiniger zu regenerieren, um zu gucken ob das das Problem löst. Um 18h fahre ich nochmal hin und erfahre genaues.

Natürlich weiss ich warum der Motor damals getauscht wurde. Aufgrund von Ölverbrauch, da er noch in der Garantie war alles bei VW auf deren Kosten. Es wurden Rumpfmotor, AGR samt Kühler, Kat, Partikelfilter neu gemacht, Turbos wurden „geprüft“ und wieder eingebaut. Da ich es damals nicht selbst bezahlen musste konnte ich ja schlecht auf neue Turbos bestehen.

Werkstatt sagt, wenn er danach nicht wieder läuft könnte man den DPF noch ausbauen und extern reinigen lassen. Macht natürlich nur Sinn wenn der Rest fehlerfrei ist, ist beim 4M ja auch nicht wenig Aufwand.

Zum Thema länget mit Fehlern rumfahren:
Bis auf die sporadisch defekte Glühkerze 2 und den Kühlwasserverbrauch hatte der Motor keine Fehler. Lange rumgefahren bin ich damit auch nicht. Können also keine Ursache für den vollen DPF sein?


Das Thema Biturbo und wie sinnvoll er ist lassen wir jetzt einfach mal.
Habe ihn damals nach dem Öldesaster meines CFCA und einem ordentlichen Streit mit VW gekauft, und für die Sauerei einen Preisnachlass im fünfstelligen Bereich bekommen. Zu dem Zeitpunkt wurde die Kombi 4Motion und Automatik nicht mit dem 150Ps angeboten.
Offroadcampen ohne Allrad ist ja auch blöd

Dass die Dinger trotz guter Pflege reihenweise Schrott sind ist bekannt, nutzt mir aber nichts. Er steht da, fährt nicht, kaputt verkaufen ist keine Option. Gegen einen anderen tauschen auch nicht, dafür stecken zu viele Umbauten drin.

War der letzte VW, und werde auch keinen neuen mehr kaufen.

Seit Februar wurde er durch etwas koranisches, elektrisches ersetzt. Muss also wirklich nur noch die Wochenenden und Urlaubsfahren machen - in der Hoffnung dass das zumindest die Abstände der Reparaturen verlängert

 

[Stefan2.0TDI]

Eine defekte Glühkerze reicht schon aus dass die Bedingungen für die Regeneration des DPF nicht gegeben sind.
Und dann reichen 500km schon aus, dass der DPF voll ist.

Der regeniert nämlich alle 300-400km.

Also erstmal Fehler finden, und dann entweder eine Service Regeneration fahren oder wenn das nicht klappt --> extern reinigen lassen.

 

[psq2000]

Das ist doch mal eine hilfreiche Info, danke!
Über das Thema gibt es hier im Forum leider sehr unterschiedliche Infos.
(Ja, ist relevant/nein juckt den DPF nicht)
Wenn er dann fehlerfrei ist könnte das dann ja der Grund für den vollen DPF sein.

 

[MarcusMüller]

Fehlercode ist P246300, Rußbeladung zu hoch.

Hmm, ist der DPF zurückgesetzt worden, als er damals mit dem Motor getauscht wurde?

 

[psq2000]

Da gehe ich von aus, war ja eine VW Vertragswerkstatt. Irgenwie müssen deren Stundensätze ja auch gerechtfertigt sein.

Kann ich das selbst irgendwie überprüfen?

Nach dem Motortausch lief das ja alles erstmal problemlos einige Jahre.
Dazu sei gesagt, dass er nach dem Motortausch fast immer mit UltimateDiesel getankt wurde (ausser wo nicht verfügbar), alle 6 Monate Ölwechsel (Max. 10tkm), und auch sonst nur noch schonend ohne Kurzstrecke warm und kalt gefahren wurde.
Bevor jetzt jemand vermutet dass es an mangelnder Pflege liegen könnte.

Ich werde die Thematik mit der Glühkerze nochmal angehen wenn ich heute Abend da bin.
Mit etwas Glück ist er ja auch beim regenerieren abgefackelt

 

[MarcusMüller]

Dazu sei gesagt, dass er nach dem Motortausch fast immer mit UltimateDiesel getankt wurde (ausser wo nicht verfügbar), alle 6 Monate Ölwechsel (Max. 10tkm), und auch sonst nur noch schonend ohne Kurzstrecke warm und kalt gefahren wurde.

Ist eh alles Voodoo.

 

[psq2000]

Ist eh alles Voodoo.

Mag sein dass Du das so siehst.
Ich für mich kann dadurch zumindest ausschliessen dass es an mangelnder Ölqualität, „kalt treten“ oder übermässiger Kurzstrecke liegt wenn mal wieder irgend eine Hauptkomponente ausfällt - es wird ja doch gern behauptet dass die meisten Busse wegen falscher Behandlung Probleme machen.

Und mal ganz ehrlich…was machen denn 100€ für Öl im Jahr, oder 10€ mehr pro Tankfüllung schon aus, betrachtet man bei den Autos die Gesamtkosten

 

[MarcusMüller]

es wird ja doch gern behauptet dass die meisten Busse wegen falscher Behandlung Probleme machen.

Behauptet wird viel.

Verrückterweise ist es teilweise genau umgekehrt: Beim CFCA Biturbo halten die Autos, die getreten werden.

In den gängigen Porsche Foren gehen die Motoren kaputt, bei denen bei jedem Vollmond von einer blonden Jungfrau das Öl gewechselt wird. - Die Autos, die täglich gefahren und getreten werden halten hingegen.

Wir haben hier viele, viele Ölanalysen verschiedenster T5/T6 Motoren. Es gibt in der Auswertung der Öl Checks nichts, was darauf hinweist, dass ein Ölwechsel alle 10.000km irgendeinen Vorteil hat - außer für den Ölverkäufer.

Kaltfahren von Dieselmotoren ist genauso kompletter Unfug wie das Einfahren moderner Motoren an sich.

Viele dieser Gerüchte waren stammen noch aus Zeiten, wo man mit einem Käfer unterwegs war. Bei einem Turbobenziner aus den 70er Jahren war es tatsächlich wichtig, den Motor kaltzufahren. Seit rd. 1990 haben alle Turbobenziner wassergekühlte Lader mit eigener Wasserpumpe. Damit ist das auch nicht mehr nötig. Beim Diesel eh kein Thema, da die Abgastemperaturen viel, viel kleiner sind. - Zusätzlich haben manche Diesel noch wassergekühlte Lader.

Und mal ganz ehrlich…was machen denn 100€ für Öl im Jahr, oder 10€ mehr pro Tankfüllung schon aus, betrachtet man bei den Autos die Gesamtkosten

Na ja, ist alles Geld, was man für die ohnehin anfallenden Reparaturen zurücklegen kann.

 

[KainerM]

Wenn man den Ölchecks glaubt, dann sind auch 10.000km Ölwechsel zu viel... Da heißts dann immer "Dieseleintrag stark erhöht, Ölwechsel empfohlen" bei vielleicht 4-5% Eintrag.

Ich sag dazu nur: unser Zielwert in der Entwicklung waren 10%. Nach dem Schema werden auch die Dauerläufe in der Entwicklung gemacht - und der Ölwechselintervall festgelegt.

Und gerade an den CXEB hat sich auch wieder gezeigt, dass stark verkürzte Ölwechsel nichts bringen, auch diese Motoren sind gleichermaßen betroffen wie jene die das 30-40.000km Intervall einhalten.

Mfg

 

[MarcusMüller]

Wenn man den Ölchecks glaubt, dann sind auch 10.000km Ölwechsel zu viel... Da heißts dann immer "Dieseleintrag stark erhöht, Ölwechsel empfohlen" bei vielleicht 4-5% Eintrag.

Ich glaube, deren Referenzwerte sind noch nicht im Zeitalter des DPF angekommen.

 

[Nendoro]

Heute wollen die noch versuchen, den Partikelfilter mit irgendeinem Reiniger zu regenerieren

Eine zu hohe Rußbeladung sagt primär erstmal nur aus, dass die Beladung über den Grenzwert des MSG angestiegen ist, sodass eine Regeneration im normalen Fahrzyklus ggf nicht mehr möglich ist.

Ob eine Serviceregeneration möglich wäre, hängt vom gegenwärtigen Wert der Rußbeladung ab.

Mit Reinigungsmitteln sollte man vorsichtig sein. Wenn der Washcoat der Filterstruktur und die katalytische Beschichtung angegriffen wird, ist der DPF dann wirklich defekt. Chemische Reinigungen sind eigentlich doof.

Normalerweise stößt man eine Servicereg. an.
Spätestens nach der Reinigung und dem Zurücksetzen der Lernwerte wäre das notwendig, falls es nicht eh automatisch angestoßen wird.

Die Fage wäre dann also, warum keine Servicereg durch die Werkstatt durchgeführt wird, bzw. wie hoch der Wert der Rußbeladung aktuell ist, bzw
Der Wert eine Serviceregeneration verhindert.


Viel wichtiger wäre allerdings die Feststellung der Ursachen. Manchmal reichen schon wiederholte Abrüche der Regenerationen aufgrund von Kurzstreckenprofilen.
Darüber hinaus wären andere Fehler auszuschließen.

Die Funktion des DPF kann man ganz gut über OBD überwachen. So auch die Funktionen und Ansteuerung der Glühkerzen. Zu geringe Temperaturen oder schnell ansteigende Rußbeladung deuten dann auf Fehlfunktionen des DPF, bzw. der Peripherie.

Das Thema Biturbo und wie sinnvoll er ist lassen wir jetzt einfach mal

Hier lesen ja auch andere User mit. Eventuell kann man einige noch sensibilisieren, wenn man die Besonderheiten von 4M und Biturbo wiederholt thematisiert.

Dass dir das persönlich in der aktuellen Situation nichts hilft, ist schon klar. Anderen Usern evt schon.

Welcher Hinderungsgrund zur Regeneration vorlag, lässt sich - insofern der Code nicht schonmal gelöscht wurde- aus den Rahmenbedingungen des (ersten Scans nach Festellung) Scans herauslesen.

Dass das Zwischenglühen bei einigen Motoren zum Konzept gehört, stimmt. Ob der CXEB aktiv - also während der Reg - zwischenglüht, müsste man mal loggen. Dann kann man das widerlegen, oder in die Überlegungen mit einbeziehen.

Allein der vorangegangene Fehler am Lader kann schon dafür gesorgt haben, dass das System die Rußeladungsgrenze überschritten hat, bzw. knapp da rein, oder drüber weg "gerutscht" ist.

Hier nochmal die wichtige Frage, welche aktuelle Rußbeladung durch das System gemeldet wird.

Kann ich das selbst irgendwie überprüfen?

Ich würde davon ausgehen, dass das erledigt wurde.

"Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser"

"Pferde und Apotheken"

Ja, Du kannst das anhand der hinterlegten Ölaschemasse/Ölaschevolumen nachrechnen.

Diese wird je 10000km mit ca.
0,008 -0,009 Liter hochgerechnet.

Wenn das Ölaschevolumen also im Bereich von 75-85ml sein würde, wäre das plausibel für die 95000km.

Wenn der Kanal nur als "Ölaschemasse" abgreifbar ist (Softwareversionsabhängig), müsste man mal in den Unterlagen nachschauen. Aus dem Kopf kann ich die Tabellen nicht wiedergeben.

Zu beachten wäre dann in der Diskussion, dass der aktuelle Fehler sich auf die "Rußbeladung" bezieht.

Hier schließt sich der Kreis. Der Status "voll", welcher durch die Werkstatt kommuniziert wurde, bezieht sich auf die Rußbeladung.

Deswegen muss man nicht adhoc über einen neuen DPF nachdenken, sondern geht im ersten Schritt in die Detaildiagnose.

Die Werkstatt reinigt hierzu den DPF chemisch, was aus meiner Sicht nicht das Mittel der 1. Wahl wäre. Um das besser beurteilen zu können, müsste man wissen, wie das Mittel wirken/funktionieren soll und wo die Rückstände bleiben.

Viel Erfolg bei der Reparatur
Unter Umständen und unter den gegebenen Umständen (kein Ölverbrauch) ist weder ein neuer DPF, noch ein Turbolader notwendig.
Sinnvoll beurteilen kann das eigentlich nur die Werktatt vor Ort, wenn ihr die dazu notwendigen Diagnosemöglichkeiten zur Verfügung stehen.

Nendoro's Bus Ecke

T5 T6 Multivan Forum für VW Busse aller Generationen

t-bus.de

 

[KainerM]

Jepp. Überbeladung ist ein Folge"schaden", weil die Regeneration nicht erfolgt ist. So lange da keine gravierende Überbeladung vorliegt kann man das noch thermisch lösen (ab 50g wirds gefährlich).
Darüber gibt es Additive, aber die können unter Umständen den SDPF beschädigen. Passiert aber meines Erachtens vor allem bei den Reinigungsverfahren wegen Ölasche, die sind nochmal deutlich aggressiver.

Die korrekte Vorgehensweise ist erst mal die Ursache für den klemmenden VTG zu finden, diese zu beheben, und dann zu beurteilen ob eine Service-Regeneration möglich ist.
Und das heißt nicht automatisch neuer Lader - das kann auch ein einfacher Marderbiss sein. Hier gehört eine Diagnose gemacht, nicht nur Fehlerspeicher auslesen...

Mfg

 

[psq2000]

Gestern abend nochmal in Ruhe vor Ort gewesen.
Der Partikelfilterfehler war wohl tatsächlich nur aufgrund fälliger Regeneration, die war vorher schon fällig, und wegen der klemmenden Laderverstellung und diversen Testfahrten/Probeläufen wurde dann ein Fehler hinterlegt.
Chemie wurde noch nicht reingekippt weil ich erst einmal selbst vor Ort sein wollte.

Zuende gefahren werden kann sie allerdings auch nicht, da die Fehlermeldung mit der klemmenden Laderverstellung den Wagen nach ein paar hundert Metern wieder in den Notlauf zwingt.
Es war also nicht das Stellelement, schade.

Steuerventile sind getauscht und geprüft.
Verstelleinheit ist getauscht und wird angesteuert.
Unterdrucksystem ist geprüft.

Da der Tausch der Turbolader wohl nicht grade wenig Aufwand ist, und ich auch keinen Bock auf weitere Bastelei habe werde ich direkt das komplette Laderpaket mit beiden Ladern wechseln, samt Steuerelementen.
VW ruft für die Ersatzteile auf:
Lader oben: 1689,03€
Lader unten: 1703,40€

Diverse Anbieter im Netz bieten neue Originallader für 1990€ bis 2200€ mit bis zu 3 Jahren Garantie an (z.b. Bar-tek)
Ich gehe recht in der Annahme, dass ab Werk BorgWarner verbaut ist und man die auch kaufen kann? Steht zumindest auf meinem Lader drauf.

„Generalüberholte“ Lader von Turbozentrum, Artmax etc möchte ich lieber nicht ausprobieren.

Den Partikelfilter würde ich in diesem
Zuge gern ausbauen und einmal professionell reinigen lassen.

Glühkerzenproblematik wird dann auch geklärt, wahrscheinlich ist der Motor dann eh komplett draussen.

Und weils grad so schön ist kommt auch noch ein zusätzlicher Ölkühler drauf. Mal gucken was dann als nächstes kaputt geht…

Die Werkstatt ruft für die Arbeit knapp 1000€ Lohnkosten auf, das klingt für mich fair?
Sonst noch was, was man direkt mitmachen sollte?

Snap-Off-Release für den Motor wäre noch eine Marktlücke. Dann kann man immer einen Fahren, und den anderen in Ruhe über den Winter fit machen