Vom V6 Trapo zum Custom-Van

Dieses Thema im Forum "T5 - Tuning, Tipps und Tricks" wurde erstellt von Bulli-Paul, 14 Mai 2019.

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  1. Minky

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    Das mit der ungefederten Masse hat weniger etwas mit dem Motor zu tun.
    ungefederte Masse und rotierende Masse sind Unterschiede.
    Bei der ungefederten Massen, versucht man (zumindest mal so gelernt, dass die Hersteller das versuchen - bestimmt in Verbindung mit niedrigen Herstellungskosten) diese möglichst niedrig zu halten und trotzdem für das Fahrzeug entsprechend Haltbar. Grund liegt darin, je weniger ungefederte Masse das Fahrzeug hat (leichtere Felgen, Reifen, Bremsen, Achsschenkel, Querlenker (Alles unterhalt des Stoßdämpfers/ der Fahrwerksfeder welches die Bodenwellen aufnimmt)) desto besser ist der Fahrkomfort, weil das Fahrwerk diese entstehende Kraft nicht mit aufbringen muss um die Masse zu bremsen.
    Wobei man da auch beachten muss, wenn man zu viel einspart das Fahrwerk angepasst werden muss, weil es ja nicht weiß, dass man mit weniger ungebremster Masse fährt.

    Wenn man jetzt die rotierende Masse nimmt (Felgen, Reifen, Bremsscheibe und Radlager) kommt es noch auf die Größe an, auf welchem Radius die Masse ist. Diese muss mit einem Faktor Multipliziert werden. So kann aus einem 20kg Rad gut und gerne mal 200kg und mehr rotierende Masse werden. Das dann x4 sind schon 800kg. Je geringer man diese hält, desto schneller könnte man also das Fahrzeug beschleunigen.
     
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  2. Bulli-Paul
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    Bulli-Paul Top-Mitglied

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    Exkurs :D

    Je weiter die Masse der Felge von der rotierenden Radnabe entfernt ist (größere Felge), desto größer ist der Trägheitsmoment.
     
    Zuletzt bearbeitet: 12 Juni 2019 um 12:18 Uhr
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  3. Minky

    Minky Aktiv-Mitglied

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    Ich war schneller Paul ;)

    deine Beschreibung ist aber auch sehr gut.
    Wenn meiner mal wieder läuft, wollte ich auf kurz oder lang auch auf 18" wechseln. Alleine schon damit durch die größere Flanke ein wenig mehr "Comfort" nennt es meine Frau zu behalten. Und da ist nicht jeder Bordstein gleich gefährdend für die Felge.
     
  4. Parasol

    Parasol Top-Mitglied

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    Entscheidend ist das Gesamtgewicht aus Reifen und Felge, auch Rad genannt. Mit zunehmendem Felgendurchmesser schrumpft – bei Beibehalt des Abrollumfangs – die Flankenhöhe des Reifens.

    Eine gezielte Suche nach gewichtsoptimierten Felgen sollte also begleitet sein von der Beobachtung des Reifengewichts. Wobei ein sehr "leichter" Reifen immer unter dem Gesichtspunkt des Zielkonflikts des Gesamt-"Kunstwerks" Reifen betrachtet werden muss. Wird eine Reifeneigenschaft verbessert (hier also das Gewicht) geht das IMMER zu Lasten einer anderen. Dies KÖNNTEN z.B. Schnelllauffestigkeit oder Lebensdauer/Verschleiß sein.

    Der – in der Praxis noch zu beweisende und nicht bloß theoretisch angeführte – Beschleunigungsvorteil muss zudem vom Reifen (Karkasse, Gürtelverband, Gummimischung, Seitenkraftaufbau, Traktionsgüte, Schräglaufsteifigkeit, Profil-Kippfestigkeit, Quersteifigkeits-Anschluss, Schulterfestigkeit, Frequenzgänge beim Bremsen und beim plötzlichen Einlenken usw.) umgesetzt werden können. Hier bringe ich bei der Reifenwahl (All Season) nochmals meine Zweifel an. Das letzte Glied in der gut durchdachten Kette passt nicht so recht.

    Gruß

    Dirk
     
  5. Bulli-Paul
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    GJR ist gesetzt. Der Michelin wurde gerade wegen seiner sehr gut getesteten Trockeneigenschaften gewählt. Der V6 hat mit 315 Nm weniger Drehmoment als ein 96kW AXD oder BNZ (340 Nm).
     
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  6. Minky

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    für die interessierten und die, die der Sprache mächtig sind eine sehr interessante Seite
     
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