Verändertes/fehlerhaftes DPF-Regenerationsverhalten direkt nach Arbeiten am Motor

In meiner CarScanner-App erscheinen diese Werte. Sie sind bei mit tlw. anders benannt; so, wie ich sie im Dashboard sehen will:
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Auch im Log sind die Werte mit drin.
 
Du hast doch Differential pressure raw gemessen, da sieht man es deutlich, das Signal vom DDS springt doch heftig. Ich würde den erneuern. Das geht ja schnell. Eher du dein Motoröl mit Diesel vollpumpst durch die Nacheinspritzerei.
Meine höchste EGT1 war mal 845 GradC
 
@MIXTO: DDS prüfen/tauschen nach dem Urlaub klingt gut. Dass die Drücke während der Fahrt beim Gasgeben steigen ist klar, aber die Sprünge bei mir in #18 (auch einmal über 200) sind dir zu heftig, richtig?

Ich werde direkt danach selbst auch einen Ölwechsel machen, wenn der Füllstand durch Dieseleintrag gestiegen ist. Das Öl ist letzte Woche auch schon neu gekommen, hat also max. guten Zustand jetzt.

Temperaturen im Stand habe ich schnell gemessen: DPF Eingang und innen scheint ungefähr der Außentemperatur zu entsprechen. Nur Abgastemperatur Sensor 1 sieht mit 75 Grad komisch aus, da der Motor ja kalt ist (ggf. ist das auch der untere Messwert des Sensors?):
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Wenn ich ihn 2-3 Minuten laufe lasse, gehen die Temperaturen dann wie folgt hoch:
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Die von euch oben mehrfach ins Spiel gebrachte tatsächlich gemessene Rußmasse (egal wie ich den Begriff nenne, Deutsch/Englisch) finde ich im Car Scanner nicht und in der VAG DPF App auch nicht. Dabei ist mein OBDLink MX+ Adapter nach meiner Kenntnis recht fähig. Verstehe ich nicht, warum ihr alle den Wert habt und ich nicht. :-/
 
Zuletzt bearbeitet:
Dass die gemessene Rußmasse bei Dir nicht sichtbar ist verstehe ich auch nicht. Welche 2Engine Group" hast Du in VAG DPF ausgewählt. Versuch mal 15 falls nicht schon eingestellt.

Und als Zusatzinfo: Soot Mass Calculated basiert primär auf dem verbrauchten Kraftstoff, Soot Mass Measured (die Dir felt) primär auf dem Differenzdruck deshalb wäre es sehr hilfreich die Werte Differenzdruck und Soot Mass Measured zusammen in einem Log zu haben.
 
Ihr seid einfach der Hammer mit eurem Know-how und eurer Hilfsbereitschaft! 🙏

@-Memphis- Ist ja auch einfach intuitiv, wenn man einen CXFA hat, dass man dann besser nicht das Profil für diesen Motor, sondern Group 15 (CXHA) auswählt. 😉 Aber der Witz ist, du hast Recht und mit Group 15 wird die tatsächliche Rußmasse und der Differenzdruck auch bei mir ausgelesen.
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Obgleich Urlaub bin ich heute 3 Stunden Logfahrt gefahren. Nur scheint nach Änderung des Profils und obgleich aktiviertem Logmodus kein Logfile geschrieben worden zu sein, ich könnte ausflippen (und ich bin IT-affin, kein Layer 8 Problem). Habe aber ganz wichtige Erkenntnisse aus der Logfahrt:
  • Der Grund warum von ca. 15 g kalkuliertem Ruß (50 %) plötzlich auf 30 g (100 %) gesprungen wird ist ganz einfach: Die jetzt angezeigte, gemessene Rußmenge steigt kontinuierlich (ohne Sprung!) ca. doppelt so schnell an wie die kalkulierte, d. h. sie geht kontinuierlich auf 30 g hoch, dann beginnt die Regeneration. Und bei 30 g gemessene Rußmenge springen dann kalkulierte Rußmenge ebenfalls auf 30 g und 100 % - parallel zum Befehl "Regeneration starten". Das Verhalten habe ich heute so in 3 Zyklen absolut zuverlässig beobachtet.

  • Der Differenzdruck ist beim Gasgeben teils bis auf 480 hPa hoch, also doch recht hoch. An der Ampel aber bei 20 hPa und bei 130 km/h auf der Autobahn um die ca. 120-140 hPa.

  • High Press. EGR Closing (%) hatte ich früher im alten VAG DPF Profil immer nur positive %-Werte beobachtet, die sich abhängig von der Leistungsabfrage ändert. Jetzt im Profil Group 15 ist der Wert teils auch negativ, bis zu -555. Was das bedeutet, entzieht sich meiner Kenntnis.

  • Die Regeneration läuft dann immer sauber durch, zwar etwas kürzer als früher (aber in der Innenstadt, also bei schlechteren Regenerationsbedingungen) auch mal bis zu 16 Minuten. Am Ende geht die gemessene Rußmasse immer zuverlässig runter bis auf deutlich < 5 g. Temperatur des DPF hat sich im üblichen Rahmen verhalten (250 bis 675 Grad Eingang).

  • Die letzten Tage hatte ich nie Fehlercodes, soeben nach der Testfahrt hatte ich erstmals einen: P226D "Partikelfilter beschädigt oder Substrat fehlt"
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    -> Internetrecherche dazu zeigt aber, dass oft gar nicht ein defekter/voller DPF der Hauptgrund ist, sondern ein defekter Differenzdrucksensor. Also genau das, was oben schon oft vermutet wurde?
Was sagt ihr mit den neuen Erkenntnissen?
 
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480 hPa ist viel zu hoch.
Möglichkeiten:
- Abgasstrang kontrollieren. Löcher dort (selbst kleine) erhöhen den Differenzdruck. Allerdings nicht so weit nach oben
- Schläuche zum DDS kontrollieren (Marderbiss)
- DDS defekt
- DPF defekt

In der Reihenfolge würde ich das jetzt prüfen...
 
Danke dir @Slaughtercult für die Empfehlungen/Reihenfolge. 👍

Das ganze fing ja unmittelbar nach den Maßnahmen am Motor an. Dabei kam ja das ganze Gemüse das auf dem Motor sitzt runter (Kabel, Schläuche, AGR-Kühler etc.), um ranzukommen an die Kerzen, Injektoren raus (neuer Zylinderkopfhaube kam rein damit die Injektorendichtungen wieder frisch sind und auch die Kurbelgehäusemembran wieder jüngfräulich ist, das wollte ich alles prohpylaktisch).

Vielleicht sitzt da auch irgendein Schlauch/Kabel jetzt nicht mehr 100 % korrekt das mit dem DDS zu tun hat. Klar das muss die Werkstatt prüfen und nicht das Forum per Ferndiagnose hier, aber dass nach der Maßnahme ganz zufüllig zeitgleich der DPF defekt geht oder Löcher im Abgasstrang entstehen wäre für mich dann doch eher unwahrscheinlicher. Aber man weiß natürlich nie.
 
Familie tobt eh schon mit meinen Probefahrten, jetzt ist auch schon wurscht (Tests auch alle mit Ultimate Diesel, schön zu Pfingstferienpreisen). Ich fahr schnell nochmals paar Kilometer (nach Neuinstallation VAG DPF, damit er auch loggt) und will jetzt wissen, ob die 480 hPa vom DDS nur ein einmaliger Ausreiser waren und wie der Wert sich so verhält.
 
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Ergebnis der kurzen Testfahrt (25 Minuten, ohne Regeneration):
  • Differenzdruck Innenstadt meist < 50 hPa
  • Bei Lastanforderung (Zurückschalten Autobahn in 4. Gang, Vollgas) hoch auf bis zu 460 hPa Spitze
  • Parallel kann man der gemessenen Rußmenge bei hoher Lastanforderung dabei zuschauen, wie sie in die Höhe klettert (von 2 g auf 14 g hoch in der kurzen Probefahrt mit 10 flotten Minuten auf der Autobahn; in denen ist der Wert kontinuierlich rapide angestiegen, aber kein Sprung)
 
Dein Differenzdruck ist eindeutig zu hoch und dadurch regeneriert er auch durch den Differenzdruck getriggert zu oft. Hatte ich bei meinem letzten T6 auch, da war es leider der DPF der durch Turboladerschaden viel zu viel Öl gesehen hat.
Bei Deiner Vorgeschichte bin ich aber auch bei @Slaughtercult und würde sagen erstmal Schläuche/Rohre checken und im zweiten Schritt DDS tauschen.
 
Noch sind wir ja im Urlaub (Bus steht vor Ort am Stellplatz), aber ich habe zwei neue Beobachtungen auf der Hinfahrt gemacht:

- Leider jetzt auch Ruß im Auspuff. Das hatten wir noch nie und ich prüfe es alle paar Wochen mit einem Taschentuch.

- Zum P226D00 (Partikelfilter beschäftigt oder Substrat fehlt) kam jetzt auch noch der P24B100 (Partikelsensor Messelektrode, Kurzschluß nach Plus) dazu.
 
Gundsätzlich kann es durch zu häufiges Regenerieren zu einem leichten Durchlass an Ruß kommen, da erst durch eine gewisse Rußbeladung die volle Filterwirkung entsteht. Insofern nicht direkt ein "Todesurteil" für den Filter.
Wenn du jetzt einen elektrischen Fehler am Partikelsensor hast, kannst du es evtl auch damit versuchen den Sensor zu tauschen. Der überwacht den Filter und ist maßgeblich an der Substrat-Diagnose beteiligt. Ich kenne die Strategie vom T6 nicht, aber ist denkbar dass der Sensor auch eine vorzeitige Regeneration erzwingen kann.

Wichtig bei diesen Sensoren, keine Billigteile, sondern nur OEM oder mindestens Originalhersteller (Bosch oder was auch immer auf dem aktuellen Sensor steht) aus vertrauenswürdiger Quelle - nicht Amazon, Ebay oder Konsorten. Die kosten nicht ohne Grund mehr als Nachbausensoren.

Mfg
 
Danke dir @KainerM. In meinem Fall werden wir mit der Diagnose/Fehlerbehebung dann nach dem Urlaub erstmal "weiter vorne" anfangen, da der Differenzdruck so hoch ist. Partikelsensor tauschen wäre nicht die 1. Maßnahme in der Handlungskette.

Da ich in Sachen Service/Wartung ohnehin vom oberen Ende der Fahnenstange her komme (es hat ja mit einen umfangreichen Liebhaberservice am Motor und deutlich vorgezogenen Austausch von Komponenten begonnen), ist das mit Originalteilen eh klar. Drittanbieter nur dann, wenn besser als Original, bspw. verstärkte Komponenten am Fahrwerk etc.
 
Ich möchte euch das versprochene Update zu meinem Fall geben, nachdem ich mittlerweile in der Werkstatt meines Vertrauens war. Wir haben den Fall länger besprochen und mit folgenden Maßnahmen begonnen, um den Fehler einzugrenzen und nicht unnötig teure Maßnahmen wie den DPF-Tausch vorzunehmen, wenn es nicht nötig ist:
  • Unterdruckschläuche geprüft/getauscht (gibt es im günstigen Set mit dem Differenzdrucksensor)
  • Differenzdrucksensor getauscht (aufgrund der unplausibel hohen Messwerte)
  • DPF-Sensor getauscht (aufgrund der Fehlermeldung P24B100 Parikelsensor Messelektrode Plusschluss, er war stark verrust)
Sensoren natürlich original VW/Bosch. Leider weiterhin das gestörte DPF-Regenerationsverhalten (alle ca. 50 km), hoher Differenzdruck (teils über 300 hPa) und die Fehlermeldung P226D00 (DPF Komponente beschädigt/Substrat fehlt) kommt immer wieder hoch.

Meine Werkstatt hat Basis-Messwerte des Motors geprüft (auch da am Anfang ja die Verjüngungsmaßnahmen am Motor standen, neue/saubere Ansaugbrücke, Tausch Glühkerzen, Dichtung Injektoren etc. ) und alle Werte sind zufriedenstellend. Der Motor ansich läuft rund, auch keine Fehlercodes betreffend den Motorlauf ansich.

Ruß im Auspuff habe ich auch erst neuerdings, eigentlich ein Anzeichen für defekten DPF. Könnte aber auch mit den extrem hohen Regenerationszyklen zusammenhängen.

Auch wenn ich das nicht hören mag, ist vermutlich der DPF dann fällig (nach knapp 150.000 km und mit nur 60 g Aschebeladung, üblich wären ja wohl >90 g für den Tausch). Was denkt ihr? Gibt es noch bestimmte Messwerte, die ich mit VCDS mal längere Zeit Überwachen/loggen sollte (die ggf. doch auf ein anderes Problem hindeuten), bevor ich mich direkt an den DPF mache? Any thoughts?
 
Zuletzt bearbeitet:
Ruß am Endrohr heißt DPF gerissen oder zusammengeschmolzen.
 
Nach meiner Kenntnis kann gestörtes Regenerationsverhalten (zu oft oder verstopft) auch ein Grund sein. Bedeutet Ruß am Endrohr wirklich immer DPF gerissen/geschmolzen?
 
Wenn der Ruß sich ablagert, so das die Finger dreckig sind existiert das Problem schon länger. Zumindestens ist das meine Erkenntnis aus den vielen Fällen mit DPF Problemen hier im Forum.
 
T6CaliDriver schrieb:
Bedeutet Ruß am Endrohr wirklich immer DPF gerissen/geschmolzen?
Zum Vergrößern anklicken....
Andersrum:
Wie kommt der Ruß denn sonst da hin ?

Der Monolith ist ansich "ruß"dicht und muss auch so dicht am Gehäuse ansitzen.
Sonst kann das Prinzip des DPF ja nicht funktionieren.

Wenn der Ruß "dran vorbei" kommt, ist schon was kaputt.


analoges Beispiel:
Wenn beim Kaffee der Kaffeesatz in der Tasse ist, ist es falsch :)
 
@dieselmartin: Ich glaube dir das natürlich und macht ja auch Sinn, dass der Filter dicht sein muss. Nur habe ich mir die Tage von einem DPF-Regenerationsbetrieb (die machen nichts anderes als DPF) eine zweite Meinung eingeholt (Gespräch, keine Analyse). Aus deren Sicht kann ein fehlerhaft regenerierter DPF (bspw. wegen des defekten Differenzdrucksensors) stark zugesetzt sein und zu Ruß im Auspuff führen, weil es das Abgas bei vollen Aschekammern durch den Filter pressen kann. Natürlich wären auch Risse im DPF möglich, vermuten sie bei hohem Differenzdruck eher nicht, gerade im Stand wäre der sonst sehr niedrig sogar.

Bevor ich den DPF jetzt tauschen lassen, möchte ich noch 2-3 Tankfüllungen mit dem neuen Differenzdrucksensor und DPF-Sensor probieren, ob das System sich wieder von alleine einfängt oder nicht.

Heute etwas mit DPF-Reinigungsadditiv nachgeholfen und erstmals seit ca. 2.500 km wieder deutlich höhere Laufzeit zwischen den Regenerationen bekommen (zuvor meist nur 50 km bis zur Regeneration, jetzt waren es 110 km Fahrt und nur 18 g Rußbeladung, ich wäre vermutlich auf mind. 150 km gekommen). Wenn der Trend so weitergeht, wäre das ganz hervorragend. Ich halte euch auf dem Laufenden, ob das mit dem DPF-Reiniger was bringt oder doch ein neuer DPF her muss.

Eine Frage hätte ich noch: Welche Messwerte des Motors (Lambda, Einspritzzeitverschiebung etc.) könnte ich denn auslesen, um sicherzustellen, dass mein Problem nicht doch weiter vorne, bspw. an den Inkektoren liegt? Habt ihr da eine Idee, im Sinne Messwerte Motor Health Check?
 
Moin T6CaliDriver,

durch Deine Ansaugverbesserungen hast du jetzt einen höheren Massenstrom also auch einen höheren Gegendruck im DPF.

Knapp 500mbar(hpa) hatte ich bei meinem T6 auch mal bei knapp 100TKm gemessen.
Jetzt spüle ich 1x im Jahr den DPF rückwärts mit klarem Wasser durch (gibt es im Forum hier auch einen Bericht wie).

Derzeit 210Tkm und Asche(nicht Ruß) habe ich um die 50g VCDS eingestellt.
Bei Vollast und hoher Drehzahl also mit hohem Abgasmasssetrom komme ich knapp an 250 mbar heran.
Damit läuft die Kiste zwischen 250-597Km von Reg zu Reg.

Kein Ruß am Endrohr - gerade fischer TÜV/ASU alles schick.
Ab 150km/h sieht man im DPF-scanner das der DPF passiv regeneriert.

Ich würden als erstes mal mit dem Endoskope in den DPF reinschauen.
Vorn durch den Ad-Blue Flansch - hinten durch einen Sensor der sich leicht demontieren lässt.

Alles ausgelesenen Werte sind Rechenwerte(Ruß, Asche) und bestenfalls Messwerte (diff. Druck) nachsehen lohnt sich also immer.

Ferndiagnose ---> DPF hinüber - bei dem Gegendruck könnte als nächstes der Turbo schwächeln

VLG
hans
 
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