Unterschiedlicher max. Wert des Momentanverbrauchs und lt. VCDS kein 100% Sollwert des Gaspedals

[dieselmartin]

Ok
Dann waren die gedeckelten 650 Grad nur eine Auswirkung. Nicht die Ursache.

Ich hab gestern festgestellt, dass ich mit meinem keine Vergleiche liefern kann.
Wenn ich bei 106 und 16 Liter drauf trete, ist er bei 120 bevor die Verbrauchsanzeige zuckt, also 20+ erreicht.

 

[Cali_juenger]

Danke das du es probiert hast. Du könntest allerdings schon Werte "liefern", musst es halt nur an einer langen größeren Steigung machen oder in der Ebene von 80 km/h durchbeschleunigen.

 

[Olli0678]

Also das konnte ich gestern auf dem Rückweg von Italien ausgiebig testen. Natürlich nicht mehrfach an der gleichen Steigung, aber max Werte waren bei besagter (Voll) Last und Drehzahl bei entsprechender Geschwindigkeit immer ziemlich ähnlich.
6.Gang - ca. 1800 RPM - 16,2 bis 16,7L
5.Gang - ca. 2100 RPM - 20,x L (konnte ich nicht genau bestimmen, ging zu schnell über die 100-110kmh drüber.

Ich weiß auch nicht genau, ob ihr mit dsg vergleichbare Drehzahlen habt und ob der 4motion auch einen Unterschied macht.
Dennoch zeigte mein Bus bei gleicher Belastung(Vollgas) im entsprechenden Bereich immer den gleichen Verbrauch an (plus, minus ein paar Zehntel, was ja durchaus normal ist und abhängig von Höhe und Temperatur etc)

 

[Nendoro]

• den Messkanal für das Gaspedal -> habe ich genutzt um zu zeigen, das sowohl Vollgas via Gaspedal//GRA kein Unterschied besteht
• den Kanal für die GRA @106 -> Die 106 sind irrelevant, das es auch bei 100 so ist und sicherlich noch in einem weitaus größeren Bereich. Hatte eben mit der Geschwindigkeit angefangen und belasse es daher dabei. Hintergrund der 106 sind einfach 6 km/h sind Tachodifferenz um real 100 zu fahren -> lasse ich dann weg, da via der Gaspedalstellung + konstante Fahrzeuggeschwindigkeit darauf zu schließen ist
• das Gleiche gilt ggf. für die Ganganzeige -> Es ist ausschliesslich im 7.Gang aufgefallen und Zwecks Vergleichbarkeit daher notwendig

Deine Absicht hinter Auswahl der Kanäle ist schon klar. Ich mache lediglich Vorschläge dazu, wie andere Kanäle verfügbar gemacht werden, welche dann weiteren Aufschluss geben könnten.

Bevor man weitere Werte in die Diskussion einbringt, würde ich den Hochdruckabfall klären. Hierzu sind die Soll/Ist Werte, sowie die Antaktung der Zumesseinheit, als auch des Druckregelventils zu loggen. Es macht nicht so viel Sinn, diesbezüglich nur die Regelabweichung isoliert zu betrachten, weil bezüglich der Abklärung sichtbar gemacht werden muss, ob das MSG die Drucksenkung anfordert und ob da eine Änderung der Reglung erfolgt.

Auffällig ist, das die Drosselklappenstellung so niedrig (+/- 46%) bleibt.

Zur Beurteilung musst Du dir selbst im Klaren darüber sein, welches Signal, von welcher Klappe Du aufzeichnest und welche Funktion der jeweilige Aktor hat. Welchen Kanal zeichnest Du dort auf? Drallklappen oder Saugrohrklappe? Beide Klappen sind per Lagerückmeldung über Poti überwacht. Fehlfunktionen werden hier per Fehlercode erfasst. Die Bezeichnung des Kanals als "Drosselklappe" ist leider missverständlich. Gemäß den Signalen, würde ich vermuten, dass Du die Ansteuerung des Schaltsaugrohrs aufzeichnest (Drallklappen). Wenn Du Zweifel an deren Funktion hast, kann man die Klappe manuell per Handvakuumpumpe, oder per Stellglieddiagnose prüfen. Aber wie gesagt: Die Positionen beider Klappen werden überwacht. Die Saugrohrklappe leifert beim Loggen von Soll/Ist im Normalbetrieb ganz andere Werte, da diese immer voll offen ist. Reglung erfolgt dort nur bei einer Regeneration.

Gruß

 

[KainerM]

Also das konnte ich gestern auf dem Rückweg von Italien ausgiebig testen. Natürlich nicht mehrfach an der gleichen Steigung, aber max Werte waren bei besagter (Voll) Last und Drehzahl bei entsprechender Geschwindigkeit immer ziemlich ähnlich.
6.Gang - ca. 1800 RPM - 16,2 bis 16,7L
5.Gang - ca. 2100 RPM - 20,x L (konnte ich nicht genau bestimmen, ging zu schnell über die 100-110kmh drüber.

Deckt sich also genau mit meiner Erfahrung. Hier wird ein Phantom gesucht - 20L bei 1700 U/min braucht der 150 PS im Normalbetrieb einfach nicht. In Regeneration vielleicht, aber das sollte zum exakt gleichen Drehmoment führen.

Kraftstoffdruck würde ich jetzt auch Mal ausschließen. Wenn der außerhalb der Regelgrenze liegt, stellt das Steuergerät den Motor ab. Wegen 50 Bar passiert da noch nix, auch kein Leistungsverlust. Schlechte Regelung kann auch eine Folge des Tunings sein, wenn die Sollwerte buckelig sind.

Und die ganzen Werte "...normiert" kann man getrost vergessen, das sind irgendwelche gerechneten Zahlen, keine Ahnung ob da was sinnvolles dahinter steckt. Drosselklappe bspw ist im Normalbetrieb sowieso ganz offen und wird nur bei DPF Regeneration und beim Abstellen benutzt.
Entscheidend sind Einspritzmenge, Rauchbegrenzung, eventuell auch Fahrerwunschmoment und Ist-Moment. Welche Werte davon existieren, das musst du bei VCDS ausprobieren. Wenn man da blind auf irgendwelche Werte schaut läuft man halt sofort irgendwelchen Phantomen hinterher.

Mfg

 

[KainerM]

Das was mir jetzt beim drüberschauen in deiner Messung auffällt, ist das die Abgastemperatur meiner Meinung nach für Tempo 100 zu hoch ist. Im mittel 500°C für die Konstantfahrten... Und im Bereich "Schlecht" hast du die höchsten Werte abgesehen vom Regenerationsbereich am Ende.
Auch kommen mir 2000 bar Raildruck bei 1800 U/min sehr viel vor. Da wurde wohl mit "viel hilft viel gearbeitet - in Regeneration ist der Druck gleich deutlich niedriger...

mfg

 

[Nendoro]

Wegen 50 Bar passiert da noch nix, auch kein Leistungsverlust.

Da habe ich andere Erkenntnisse. Reine Physik. Mithin reichen schon kleine Druckänderungen, um bei gleichen Einspritzzeiten ein Minus an Einspritzmenge zu verursachen, welche in der geschilderten Betriebsituation das Zünglein an der Waage sein könnten. Genau deshalb würde ich abklären, ob der Druckabfall vom MSG angefordert wird.

Ich hatte vor kurzem einen Otto-Direkteinspritzer in der Werkstatt. Der hatte schon länger den Fehler "Gemisch zu mager", ohne großartige Leistungseinschränkung. Da wurden im Vorfeld Teile ohne Ende getauscht.
Am Ende fehlte es an ca. 0,9 bar Druck in der Rail ohne Fehlermeldung, da dieser Bereich nicht überwacht wird.
Allein dieser Umstand hat zu weniger Einspritzmenge und Anpassung der Adaptionswerte nach oben geführt, bis das System an seine Grenzen geriet und den Fehler gesetzt hat.
50bar fehlender Hochdruck bei einem Diesel führen, wenn diese nicht angefordert werden, zu weniger Einspritzmenge. Ist die Drucksenkung angefordert und wird damit einhergehend das Volumenregelventil und das Druckregelventil nachvollziehbar anderes getaktet, ist das ein vollkommen anderer Sachverhalt und man kann das Thema abhaken.

Ansonsten bin ich hinsichtlich "Phantom" etc. vollkommen bei dir.

Wenn der außerhalb der Regelgrenze liegt, stellt das Steuergerät den Motor ab

Wenn der Druck an die obere Regelgrenze kommt, ist das bestimmt so. Kann man ja selbst im Leerlauf provozieren, indem man Dauermasse auf das Druckregelventil legt. Dann erreicht die HD in einer halben Sekunde den Abschaltdruck, insofern vorher das Volumenregelventil vom Stecker getrennt wurde und intakt ist, bzw. mit ausreichend Vordruck versorgt wird.
Bei einer Situation mit zu wenig Druck hat man ja häufig die Situation, dass das Regelkonzept angepasst/adaptiert wird. Ein Abschalten des Motors hab ich dabei noch nicht erlebt. Dass der Motor dann abstirbt, weil er keinen Sprit mehr bekommt, wäre ja ein anderer Sachverhalt.

Was ich tatsächlich nicht weiß, wäre die Grenze an Regel-Differenz, bei welcher dann der Fehler gesetzt wird.

Gruß und guten Rutsch

 

[KainerM]

Benziner ist eine andere Geschichte, da kenne ich micht nicht so gut aus.
Aber der Diesel regelt auf den Druck im Rail, und die Ansteuerdauer hängt vom gemessenen Druck ab. Bei weniger Raildruck wird einfach etwas länger angesteuert, solange das in Maßen passiert ändert sich nichts außer das die Zerstäubung nicht ganz so gut geht und deswegen etwas mehr Rauch entsteht - aber bei 50 bar Abweichung und 2000 bar Zieldruck passiert da garnichts. Original dürften bei 1800 U/min Vollast ca. 1500-1600 bar anliegen.
Und zusätzlich würde man das nicht auf der Verbrauchsanzeige sehen.

Und bei fehlendem Raildruck über die Grenze wird ohne Verzögerung abgestellt - das könnte auch ein gebrochener Injektor sein, und dann gibts Feuer (hatten wir mal bei einem Versuchsträger, bei dem diese Überwachung aus war... Zwei Sekunden bis zum Motor-Vollbrand).

Mfg

 

[Nendoro]

Die Drucksenkung in dem von mir geschilderten Betriebspunkt ist nicht pausibel.

Druckminderung in diesem Umfang bei gleicher Einspritzdauer führt zur Minderung der Einspritzmenge. Im hier in Rede stehenden Betriebspunkt, kann das sehr wohl das Zünglein an der Waage sein. Du sagst ja richtig, dass das im Normalfall innerhalb des Regelfensters adaptiert wird. Da bin ich vollkommen bei dir. Aber wissen tun wir das in diesem Fall ( noch) nicht. Nur darauf will ich hinaus. Ich sag ja nicht, dass Du falsch liegst. Ich sage nur, man sollte sich das einfach mal anschauen. Dazu schaut man sich einfach die Anforderung des MSG an und ergänzt das mit den Messwerten für Taktungen der Aktoren und die Einspritzdauer.

Wenn der Druck abnimmt, ohne dass die Taktung von Druckregelventil und Volumenregelventil in Richtung Drucksenkung geändert wird, hätte man einen Anhaltspunkt.
Wenn nicht, sucht man weiter nach Phantomen.

Aber der Diesel regelt auf den Druck im Rail, und die Ansteuerdauer hängt vom gemessenen Druck ab. Bei weniger Raildruck wird einfach etwas länger angesteuert

Das macht der Benziner nicht anders. Natürlich spielen die Lambdasonden eine Hauptrolle- Rolle.
Ohne die Möglichkeit, den Druck anzupassen, wird dann innerhalb der Regelgenster länger eingespritzt, um den Leistungsverlust zu verhindern, bzw. Gemisch anzufetten.
Mit der Möglichkeit, den Druck anzupassen, wird auch dort mit den entsprechenden Möglichkeiten nachjustiert, soweit das möglich ist.

Gruß

 

[Cali_juenger]

Allen zusammen erstmal ein gesundes und erfolgreiches 2023.

Hallo KainerM und Nendoro,
es macht Spaß eure Kommentare zu lesen..wobei ich ehrlicherweise noch nicht alles nachvollziehen konnte, da ich nicht aus dem Kfz-Bereich komme. Das Tuning ist von ABT und da (hoffe) ich das die schon Wissen was sie tun. Das Phänomen war auch bereits vor dem Tuning gewesen, wie ich geschrieben hatte. Natürlich könnte sich das ware Bild dabei jetzt etwas verschwommener darstellen. Ich schaue morgen mal welche Signale es für den Hochdruck-/Ansteuerbereich, Rauch und Drehmoment im VCDS gibt.

Gruß
Thomas

 

[Cali_juenger]

Moin, moin,

habe eben mal geschaut und mir folgende Signale herausgesucht..


..werde die Drosselklappensignale noch gegen Rauch und Momente ersetzen...

Wenn ich sehe das die Einheit der Einspritzdauer in µs ist und ich oben links auf die Abtastrate schaue...ist das ja fast ein bisschen wie in eine Glaskugel zu schauen...

 

[Cali_juenger]

Hallo, habe heute zwei Messungen machen können...in der ersten Messung sind die Werte wie vorangehenden Kommentar enthalten. Leider hat es die Verkehrssituation nicht so hergegeben, aber speziell in den ersten 30 min war der Momentanverbrauch wieder auf 16,x l begrenzt gewesen. Danach ergab sich wegen dem Verkehrs keine "spezielle Messung für den Punkt". In der zweiten Messung Werte zum Hochdruck, Rauch, Haupteinspritzung, Geschwindigkeit und Gang.

 

[Cali_juenger]

grrr....Zeit zum Bearbeiten meines Beitrags schon abgelaufen...noch eine Ergänzung...in der zweiten Messung habe ich das Signal "Inneres Drehmoment der Sollwertbildung - IDE04685" welches eine "Reduzierung" des Drehmomentes darstellt...vermute ich..

 

[Nendoro]

Wenn ich sehe das die Einheit der Einspritzdauer in µs ist und ich oben links auf die Abtastrate schaue...ist das ja fast ein bisschen wie in eine Glaskugel zu schauen...

Jain, das MSG sieht ja die Werte in Echtzeit. Nicht auszuschließen, dass Informationslücken entstehen, aber die Darstellung der vom MSG verarbeiteteten Werte über das Interface reicht erstmal aus. Anders ist das bei der Darstellung/Messung/Aufzeichnung von zeitkritischen Signalen zum Zwecke der Tiefenanalyse. Hier gerät man dann mit VCDS oder Multimetern an die Grenzen.

Gruß

 

[primax-4]

Ich hatte vergangenes Wochenende tatsächlich das gleiche Phänomen @Cali_juenger.

 

[Cali_juenger]

Ich hatte vergangenes Wochenende tatsächlich das gleiche Phänomen @Cali_juenger.

Hallo primax-4, das ist erfreulich zu hören, das meiner kein Einzelfall zu sein scheit. Ich habe mir dein Profil noch nicht angeschaut. Du hast auch einen T6 4motion DSG mit dem 150PS TDI? Mit Tuning oder ohne?

 

[Cali_juenger]

Ich hatte vergangenes Wochenende tatsächlich das gleiche Phänomen @Cali_juenger.

..habe gerade dein Profil gelesen....hast einen T6 DSG Front LR 110kW. Ohne Tuning, das ist gut. Ist bei mir vor dem Tuning auch schon gewesen.
Bj 08.16 mit 6Dtemp??

 

[ppBulli]

Hallo,

ich habe ebenfalls dieses Phänomen Euro 6, Schalter , 110 KW. In der Regel bei Vollast 6.Gang ab die 17l momentan, ab und an auch 20l, vielleicht hängt es mit einer Regeneration zusammen?

Gruß, Paul

 

[primax-4]

Bj 08.16 mit 6Dtemp??

Schadstoffschlüssel nach Fahrzeugschein ist: 36W0 EURO6;W;PI/CI; M, N1 I
Demnach "Euro 6b".

Ich kann leider nicht mehr zu den Betriebsbedingungen sagen und erst mal auch keine Ursachenforschung durchführen - für Experimente waren schlicht die falschen Mitreisenden an Bord und ich komme erst mal nicht mehr in den nötigen Betriebsbereich.
Mir war das Verhalten vorher aber auch schon mal aufgefallen.

vielleicht hängt es mit einer Regeneration zusammen?

Das wurde hier mehrfach angedeutet. Mein Wagen hat vorher regeneriert und sollte eigentlich fertig gewesen sein (rechnerisch ca. 50 km früher). Es wäre mir allerdings neu, dass die Mehreinspritzung zur Regeneration in die Anzeige des Momentanverbrauchs eingeht. Das war mir bisher nicht aufgefallen - sowohl im Stillstand als auch während der Fahrt. Bei meinem Vectra wird das nicht unterschlagen: Hier steigt der angezeigte Momentanverbrauch von ca. 0.8 l/h auf 4 bis 5 l/h. Dieser zusätzliche Verbrauch kommt beim Fahren (dann l/100km), entsprechend der Geschwindigkeit, auf den Momentanverbrauch drauf.
Fraglich dabei auch, warum ein merklicher Unterschied im Durchzug entsteht.

Rein rechnerisch ergibt sich mit folgenden Annahmen:
100 km/h bzw. 1 h und 100 km
1800 1/min
340 Nm (soll von 1500 bis 3000 1/min erreicht werden können)
210 g/kWh (Annahme - finde zu dem Motor kein Verbrauchskennfeld)
0,83 kg/l (Diesel)

P = M * w = 64 kW
E = P * t = 64 kWh
Verbrauch = E * spez. Verbr. / Dichte = 16,2 l
Bei 100 km/h, also 100 km und 1h dann 16,2 l/100km

Bzw. andersherum mit 20 l/100km würde sich eine Leistung von 79 kW und bei 1800 1/min ein Drehmoment von 420 Nm ergeben.

Das Drehmoment ist näherungsweise proportional zur Einspritzmenge. Entsprechend ändert sich die Einspritzmenge und damit der Momentanverbrauch unter Vollast im Drehmomentplateau von ca. 1500 bis 3000 1/min kaum. Die Leistung steigt zwar deutlich (53 kW bei 1500 1/min auf 107 kW bei 3000 1/min), aber ebenfalls die Geschwindigkeit, womit die doppelte Strecke bei gleicher Zeit bzw. gleiche Strecke in halber Zeit zurück gelegt wird.
Wichtig ist noch ein halbwegs statischer Zustand; natürlich beschleunigt der Bus auf ebener Strecke, aber das im Verhältnis zu innermotorischen Zeitkonstanten auch bei den großen Motoren langsam und die Geschwindigkeit selbst ist ja eh egal, wie oben erläutert.

Bin auf weitere Diskussionen gespannt

 

[Kurku85]

Guten Abend zusammen,


Bin eben über dieses Thema gestolpert, welches mich vor einiger Zeit auch beschäftigt hat.
Vorneweg, ich euch nicht mit Messdaten dienen (Daheim mess ich nicht), vielleicht kann ich aber den Diesel-
Cracks evtl. mit Hinweisen dienen.

Das „Phantom“ betrifft somit nicht nur den 110er, ich kann dasselbe mit dem kleinen 75KW ler (EU6D-temp) nachstellen.
Nachstellen bedeutet bei meinem Fahrstil alle ca. 400km, eben das Reg. Intervall.

Mit Beginn der DPF Reg. erhöht sich die Leerlaufdrehzahl und der (Momentan-) Verbrauch laut MFA (5. Gang; ca. 100km/h, Volllast 17,x L/100km, normal 15,x L/100km)
Soweit so gut, während der Reg. gibts nen Mehrverbrauch. Jedoch bleibt der erhöhte Verbrauch laut MFA auch nach der Reg. für weitere ca. 50-100km. Genauer kann ich es nicht sagen.
Der angezeigte Mehrverbrauch nach der aktiven Reg. führt jedenfalls nicht zu der in der Reg. erhöhten Abgastemperatur. Es gibt dementsprechend auch keine Lüfteranforderung bzw. Lüfternachlauf beim Abstellen.

Für mich ergibt das alles (noch) keinen Sinn. Vielleicht bringt jemand Licht ins Dunkle. Bis dahin glaube ich einfach an einen Fehlwert in der MFA.

Grüße K