T5 Springt nur an, wenn er lange gestanden ist oder durch langes orgeln.

Baki777

Jung-Mitglied
Ort
Vaihingen
Mein Auto
T5 Kastenwagen
Erstzulassung
2011 (B)
Motor
TDI® 62 KW EU5 CAAA
DPF
ab Werk
Motortuning
nein
Antrieb
Front
FIN
WV1ZZZ7HZBH014520
Hallo zusammen,

ich lese hier schon seit ein paar Wochen begeistert im Forum und möchte euch als erstes ein großes Lob für all die guten Berichte und Hilfestellungen geben. Habe echt viel dazu gelernt.

Aber ich brauche nun auch professionelle Hilfe, weil ich am Ende meiner Weisheit bin.
Ich fange mal ganz von vorne an.
Ein Bekannter fährt geschäftlich einen T5 Transporter mit dem CAAA 2,0 CR tdi und 257000km. Er ist damit in eine Werkstatt gefahren, weil unter seinem Auto etwas runter hing. Die Werkstatt hat ihm daraufhin den Keilriemen gewechselt, weil er nur noch an 2 Rillen hing. Aber er ist mit dem Auto noch selber in die Werkstatt gefahren und hatte bis dato auch nie irgendwelche Startprobleme.
Als er sein Auto wieder holen wollte ist es draußen nicht mehr angesprungen. Die Batterie war leer und Sie haben ihm Starthilfe gegeben. Er ist dann angesprungen aber unrund gelaufen. Es war dann anscheinend Verbrennungssaussetzer 3. Zylinder im Fehlerspeicher.
Da diese Werkstatt keine Zeit für die Diagnose hatte, hat er es von einer Anderen abschleppen lassen und dann wurde es erst richtig gut.
Die haben den OT-Geber gewechselt und festgestellt, dass das Gehäuse defekt war, an dem er festgeschraubt wird. Die haben dann das Gehäuse inkl. dem KW-Geberrad getauscht, natürlich nicht bei OT. Dort wurden dann noch die Injektoren, das Mengendosierventil N290 und die Kompression geprüft sowie der NW-Sensor getauscht.
Nach 4 Monaten haben Sie dann aufgegeben und meinem Bekannten gesagt, Sie bekommen es nicht hin und er soll es mit Motorschaden verkaufen, weil er nun überhaupt nicht mehr lief!!??
Als ich das mitbekommen habe, hat mich das natürlich sehr aufgeregt und nun versuche ich ihm in meiner Freizeit zu helfen. Mir war aber auch klar, dass es schwer wird, weil alles „totrepariert“ wurde.
Es war nur ein Fehler im Fehlerspeicher, P0016…..falsche Zuordnung. Daraufhin habe ich folgendes durchgeführt:
- Steuerzeiten kontrolliert und ordentlich abgesteckt
-Das KW-Geberrad (in OT) erneuert. => P0016 konnte dann gelöscht werden und Fahrzeug ist angesprungen aber unrund gelaufen. Habe es dann nach 10 Minuten abgestellt und er ist wieder nicht mehr angesprungen. Kein Fehler im Fehlerspeicher => Fahrzeug springt nur an, wenn es ein paar Stunden steht. Da springt er dann nach 3 Motorumdrehungen sofort an. Läuft im Stand aber weiterhin unrund. Bei erhöhter Drehzahl, läuft er eigentlich nicht schlecht. Macht man ihn aus, muss man ca 8-10 sek. orgeln bis er wieder anspringt. Macht man das ein paar Mal, geht halt schnell die Batterie in Keller und irgendwann packt er es nicht mehr, weil er trotz zweiter Batterie und Ladegerät alles leerorgelt. Ich habe nur ein altes VAS/Odis 5054 zur Verfügung mit dem ich arbeiten und Screenshots machen kann (Kenne mich damit aber nicht besonders gut aus).
Er erreicht laut Messwerte 300 bar HD, springt aber dennoch erst nach 8-10 Sek. an.
- Gebrauchte (funktionierende) Injektoren umgebaut und neu codiert. => ohne Erfolg
- Vorförderpumpen kontrolliert, beide laufen und fördern genug.
- N290 ausgebaut, keine Späne.
- Rücklaufmenge N276 im LL gemessen, waren ca. 100ml.
- Bei laufendem Motor mal N290 abgesteckt, keine Veränderung. Dasselbe auch mit dem Raildruck-Sensor. => Lernwerte zurücksetzen, auch ohne Änderung.
- Ich habe einen Injektor ausgebaut und außerhalb mal angeschlossen. Wenn ich beim Starten die ca.300 bar erreiche, öffnet er und spritz schön.
- N290 abgesteckt, und Pin 1 vom N276 auf Dauermasse gelegt, auch mal den Rücklaufschlauch vom Rail weggemacht um zu schauen ob evtl. Druck über den Rücklauf abgebaut wird. Beim Starten kommt definitiv kein Diesel aus dem Railrücklauf, aber der Druck/Spannung des Raildrucksensors geht max. auf 2,0V und fällt aber auch gleich wieder ab, also bleibt nicht oben, geschweige denn geht er auf 4,5V oder max. Druck hoch (mit einem Oszi gemessen). Das gefällt mir irgendwie nicht und bedeutet ja fast, dass entweder die HD-Pumpe defekt ist oder die Injektoren den Druck nicht halten. Aber die habe ich ja schon umgebaut. Fällt euch sonst noch etwas ein?
Ich habe auch mal die Masseverbindungen und Spannungsversorgungen am SG gemessen, weil ich gedacht habe, vielleicht haben die beim Überbrücken einen Fehler gemacht und etwas abgeschossen. Aber alles i.O.! Als ich alles zusammengebaut habe, ist er dann mit der ersten Umdrehung sofort angesprungen. Ich habe dann sofort wieder abgestellt und nochmal probiert, da hat er dann aber wieder 2 Startversuche gebraucht um anzuspringen!! Warum Springt er mal sofort an und dann wieder nur mit ewig orgeln, obwohl 300 bar vorhanden sind?? Kann so etwas auch am Steuergerät liegen? Injektor hat ja draußen abgespritzt. Kann ich die Ansteuerung der Injektoren nur mit einer Strommesszange prüfen, oder geht das auch mit dem Oszi und Spannungsmessung? Wenn er läuft, geht der Druck auch problemlos auf über 700 bar hoch. Aber mehr geht nicht, weil er im Stand ja nur bis 2500 dreht.
Ich will jetzt auch nicht auf gut Glück Teile tauschen, weil hier schon viel Geld beerdigt wurde. Aber ich kann nicht damit leben ihm zu sagen er muss die Kiste so verkaufen. Und ich will mich, eigentlich schon allein aus Interesse, auch nicht geschlagen geben.
Habt ihr mir daher bitte noch ein paar Tipps/Ideen? Ich werde versuchen HD- Manometer zu besorgen um den wirklichen Druck mal noch zu messen, falls der Sensor evtl. falsch anzeigt, was ich aber nicht glaube.
Für jeden weiteren Tipp bin ich euch sehr dankbar.
Wenn ich euch irgendwelche Screenshots anhängen soll oder euch bestimmte Parameter bei der Diagnose helfen, kann ich Sie gerne hochladen. Weil es so viele waren, wüsste ich gerade nicht, welche ich jetzt hochladen soll.

VG Baki
 
Hallo Baki und willkommen im Board der Busbekloppten 🤪

Bei "... springt an wenn lange gestanden..." habe ich den KWS direkt vor Augen gehabt.
War bei mir. Also ist während der Fahrt ausgegangen aber später (kalt) direkt angesprungen.
Fehler war eindeutig KWS defekt - laut VCDS

Aber bei solch einer Reparatur muß ich erstmal passen, das ist doch sehr umfangreich und zeitweise durcheinanderrepariert 😳🤦‍♂️

Könnte mir aber vorstellen, dass @Nendoro @fotowusel oder einer von den "Profis" da besser durch blickt. 🤷‍♂️🙏
 
Wurden die Steuerzeiten mal geprüft?

Nicht das der ZR übergesprungen ist. Oder aber der KWS oder NW Sensor haben ein Problem.

Ich würde vor nicht weiter im CR Bereich suchen.
 
Hi,
und danke euch.
Ja ich habe viel Zeit mit den Steuerzeiten verbracht. Ich habe sogar den Injektor Zyl.1 ausgebaut und mit einem Draht überprüft, ob der Kolben wirklich bei OT steht, also ganz oben angekommen ist. Alles mehrfach gedreht und wieder abgesteckt, Spannung korrekt eingestellt, .... Also da ist alles i.O.! Kann man hier anhand der Parameter evtl. eine Aussage Treffen? Was bedeuten diese Flankenposition, NW-Adaption, NW-Lage Beginn u. Ende Phasenfenster, Startsynchronisation? Ich habe sogar NW Signal zum KW-Siganl mit dem Oszi aufgezeichnet. Aber wie kann ich das deuten bzw. beurteilen?? Ich müsste eine Vergleichsmessung haben um evtl. die Zähnezahlen/Abstäne der Signale NW zur KW zu vergleichen. Aber wenn die Kiste nach langem stehen nach nur ca. 3 Anlasserumdrehungen anspringt, denke ich, ist da auch alles i.O.!
Anbei mal ein paar Parameter sowie Oszi-Signale.

Gruß Baki
 

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  • Parameter T5.pdf
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  • Oszi T5.pdf
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Hallo, Baki.
Hat sich weiter schon was ergeben ?
Gruss...
 
Hallo Mannes,
leider noch nicht.
Wie du hier entnimmst, konnte mir leider auch keiner von den Profis einen weiteren Tip geben.
Ich habe natürlich die letzten Wochen weiter geprüft und gemessen. Ich habe zum Abschluss 4 Injektoren ausserhalb des Zylinderkopfs ans Rail angeschlossen und beim Staten gesehen, dass sauber bei oberhalb 260-280 bar schön "eingespritzt" wird. Heißt für mich, Kraftstoffseitig ist alles i.O.! Ich habe letzten Samstag das Fahrzeug 5 Stunden laufen lassen und nebenher ausgewertet und gemessen. Bin dabei auf ein weiters Problem gestoßen, was aber mit meinem eigentlichen Problem höchstwahrscheinlich nichts zu tun hat. Habe mir auch extra ein VCDS gekauft. Wollte eine Probefahrt machen und habe festgestellt, dass die Kiste keine Leistung hat und dann auch plötzlich die Glühwendel kam. P2563 Positionsgeber für Ladedrucksteller, unplausibles Signal. Ich kann da auch irgendwie nichts mit der Luftmasse soll/ist anfangen, die passt irgendwie nicht zueinander.
Kann da morgen nochmal die Parameter anhängen. Hier vermute ich evtl. einen defekten LMM und eine klemmende Ladedruckdose. Wenn ich nämlich mit einer Unterdruckpumpe direkt auf die Druckdose gehe, habe ich vollen Ladedruck. Die Ansteuerung, sowie auch Schläuche und Druckspeicher im Ventildeckel sind alle i.O.!
Aber wie gesagt, ist das nicht mein Startproblem. Ich vermute beim Starten, den Fehler an meinem OT-Geberrad, da ist immer noch irgend etwas faul. Kann aber ohne einen Vergleich der Oszi-Bilder und Anzahl der Zähne zwischen NW/KW keine Aussage treffen. Wenn ich die Möglichkeit habe das Getriebe nochmal runter zu nehmen, werde ich dieses Geberrad nochmal tauschen. Es war anscheinend kein original VW Ersatzteil. Ich habe ansonsten keine Erklärung mehr für diesen Fehler. Ich vermute, wenn die Kiste kalt ist, reicht das Signal um zu Starten, weil ja auch zu beginn, die Startmenge höher ist. Sobald aber die Kiste warm ist, wird ja auch der Einspritzzeitpunkt angepasst und da ist das OT Signal die Referenz. Wenn hier nun irgend etwas nicht stimmt, dann wird zum falschen Zeitpunkt eingespritzt und die Kiste bekommt den Kraftstoff nicht gezündet. Wenn ich 15-20 Sekuinden orgele, dann springt er wieder an und läuft auch wieder, aber ein wenig unrund im LL.
Vielleicht kann mir auch jemand anhand dem Ansteuerbeginn Haupteinspritzung/Voreinspritzung eine Aussage treffen oder einen Vergleichswert liefern. Werde das Morgen mal mit der Luftmasse anhängen.

Gruß Baki
 
Die Werte aus Beitrag 4 sind "fast" unauffällig.

Die Anlassdrehzahl bei warmen Motor ist unterirdisch. Die Beschreibung der Symptome passt dazu.

Vergleiche die Anlassdrehzahlen bei kaltem und warmen Motor. Ergänzend dazu kann man auch die Lastaufnahme des Anlassers kalt/Warm aufzeichnen (Oszi Stromzange). Kontrolliere im Ergebnis der Überprüfungen die Kabelzuführungen von Batterie zum Anlasser (Widerstand, Spannungsabfall), die Batterie selbst und den Anlasser. Ein intakter Anlasser geht so in Richtung 300U/min.


Die Steuerzeiten stimmen gemäß der Daten (Phasenlage).

Eine Auswertung der Oszibilder müsste mit entsprechenden Tools (Phasenliniale) - da weiß ich nicht, ob das Hantek das softwaremäig kann - ungefähr den Wert "Nockenwellenadaption Einlass Bank 1, Phasenlage" widerspiegeln. Ich würde mich erstmal um die Anlassdrehzahl kümmern. Das ist aufgrund der hier zur Verfügung gestellten Daten erstmal der naheliegendeste Ansatz. Das muss man im Ausschlussverfahren erstmal reparieren.

Wurde im Nachgang zum obigen Schaden die Kompression gemessen?

Ist der KW-Geber mit dem dazugehörigen Spezialwerkzeug montiert worden?

Beim Startvorgang auch gern mal den Schlauch an der Saugrohrklappe demontieren und (visuell) sicherstellen, dass die Saugrohrklappe komplett offen steht, wenn gestartet wird.

Gruß
 
siehe Anhang
 

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  • Anlassdrehzahl TxBoard Baki.pdf
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Kontrolliere im Ergebnis der Überprüfungen die Kabelzuführungen von Batterie zum Anlasser (Widerstand, Spannungsabfall), die Batterie selbst und den Anlasser. Ein intakter Anlasser geht so in Richtung 300U/min.
War da auch immer mal das Problem mit den Massepunkten "Motorraum" oder nimmt der Anlasser Masse vom Gehäuse? 🤔
 
Da geht auch direkt eine Masseleitung - von der Batterie kommend - an das Getriebe, bzw. direkt an eine der Befestigungschrauben des Anlassers. Das ist dann der "Massepunkt Getriebe".

Wenn Batterie und Leitungen intakt sein sollten, muss der Anlasser erneuert werden.

Gruß
 
Hallo Baki, ist jetzt bisschen weit gegriffen und vielleicht ein Schuss ins Blaue, ich hatte auch die Startproblem-Symptome und später dann PDF Aussetzer usw ...
Letztendlich habe ich mir die Tage die Mühe gemacht um die Steckverbindungungen am Motorsteuergerät zu überprüfen.
Ich denke, die Bilder sprechen für sich:
 

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Bei mir hatte die Abdeckung des Sicherungsfaches einen Riss, dadurch konnte Feuchtigkeit vom Abdeckblech Wasserkasten kommend, direkt in in den Elektronikbereich laufen.
Leider sind jetzt ein paar Pin's wegkorrodiert.
Ersatzsteuergerät und "clonen" ist im Gange.
 
Im Beitrag # 11 , ist mir ein Buchstabe verrutscht.
Die Startprobleme waren Glühwendel uns ESP leuchten , Motorstörung. Nach einem Tag stehen lassen, ging es wieder.
Auszulesen waren : unplausibles Signal : Kurbelwellensensor / Nockenwellensensor.
Dann nach Reinigung der Steckverbindung : PDE , eins und zwei ohne Signal und Ausfall der beiden Zylinder. ( das kam dann durch den verlorenen Pin der sich beim Steckerabziehen zerbröselt hat )
Vor der Reinigung der Steckverbindung waren zeitweise noch etliche andere unplausibles Signale auszulesen.
Ich ziehe hier eine Verbindung zu deinem Fall , da Du erwähnt hast :
Wo er sein Auto abholen konnte, wollte es Draussen nicht mehr anspringen !
Gruss ...
 
Vor der Reinigung der Steckverbindung waren zeitweise noch etliche andere unplausibles Signale auszulesen.

Genau. Entsprechende Fehlereinträge wären die logische Folge von solchen Schäden. Darüber hat @Baki jedoch nichts berichtet.

Die Signale von KW uns NW werden sauber mit dem MSG synchronisiert. Wenn es also zu Schäden im Kabelstrang keine Anhaltspunkte in Form von schrägen Messwerten und Fehlercodes gibt, ist der Hinweis darauf ohne weitere Erkenntnisse nicht zielführend.

Gruß
 
Hi zusammen,
erstmal danke für eure Tipps und Unterstützung.
Ich hatte zu Beginn im ersten Beitrag schon geschrieben, dass ich die Masse- sowie Spannungsverbindungen zum MSG geprüft und durchgemessen hatte. Die Steckverbindungen zum MSG sind alle sauber und i.O.! Zum Anlasser hin, habe ich nicht geprüft, jedoch habe ich eine Anlasserdrehzahl in warmen Zustand von ca. 280-300 1/Min. Kalt kann ich nicht messen, weil der Motor nach der 3. Umdrehung schon anspringt!? Ich muss hier vielleicht meine Aussage ein wenig relativieren, es ist nicht ganz richtig von kalt und warm zu sprechen. Wenn das Fahrzeug ein paar Stunden gestanden ist, springt es sofort an. Wenn es mal gelaufen ist, egal ob kalt oder warn und ich mache es sofort wieder aus und Starte erneut, dann ist dieser Effekt schon da, dass es schlecht anspringt. Daher ist meine Vermutung weiterhin, das Problem an diesem Geberrad zu suchen. Ich vermute das nach einer bestimmten Zeit das MSG die KW-Position wieder verlernt und sobald das der Fall ist, springt der Motor wieder gut an. Das ist mir z.B. auch damals unbewusst aufgefallen, als ich die Steckverbindungen zum Messen am MSG weg hatte. Also ich fertig mit Messen war und den Schlüssel rumdrehte, ist das Fz. sofort wieder angesprungen. Ich dachte schon ich hab den Fehler zufällig behoben, aber nach abstellen und sofort wieder Starten, wieder dasselbe Problem.
-Kompression wurde von mir nicht gemessen, weil ich leider keine Möglichkeit dazu habe. Aber die Werkstatt hatte Sie gemessen und die Werte die Sie mir damals genannt hatten, waren auch plausibel. Auch wenn die Kiste kalt besser wie warm anspringt, spricht das nicht für die Kompression.
- Saugrohrklappe i.O.!
-KW-Geberrad wurde nach Rücksprache mit der Werkstatt, nicht mit dem Spezialwerkzeug eingebaut. Da ich immer nur Samstags mit dazu kann, hatte die Werkstatt das Geberrad selber erneuert, weil Sie von der Hebebühne runter mussten.
Daher glaube ich wirklich, dass hier der Fehler liegt, denn das ist ja eine Prozedur mit Spezialwerkzeug, die man ohne, eigentlich nicht hinbekommt. Ein Milimeter verdreht oder nicht tief genung eingepresst, würde ja einen falschen Einspritzzeitpunkt bedeuten, der dann evtl. nicht reicht um im richtigen Kompressionsdruck/-zeitpunkt einzuspritzen um das Gemisch zu entzünden!?
Für den ersten Start, vermute ich, ist die Starmenge so hoch oder der Einspritzzeitpunkt so früh gewählt, dass es zum sofortigen anspringen reicht. Und sobald die Synchronisation erfolgt ist, wird der genaue Einspritzzeitpunkt Anhand der KW/NW Stellung genau berechnet und der passt dann wahrscheinlich nicht mehr zu 100%!? Es brauch dann 10-15 Sek. Starten, dass soviel Kraftstoff im Brennraum ist, dass der Motor trotzdem anspringt. Manchmal nagelt der Motor kurz, wenn er angesprungen ist!? So versuche ich mir dieses Phänomen zu erklären.
Ich habe auch nochmal ein paar Bilder und Messwerte angehängt. Und wie gesagt, ich vermute diesen Ladedruck sowie die Luftmasse soll/ist nicht als Zusammenhang mit meinem Problem. Das kam auch erst, als ich letzte Woche das Fz. stundenlang hab laufen lassen. Vielleicht sind die VTG Schaufeln vor lauter Starten, Probieren und Messen jetzt verkokt und klemmen. Zu den LMM-Werten kann ja vielleicht jemand eine Aussage treffen ob die i.O. sind. Aber ich habe immer gedacht, dass soll/ist eignetlich gleich sein sollten.

Sorry auch für die Screenshots, ich habe leider die Zeit nicht, mich mit diesen Programmen so richtig vertraut zu machen. Aber ich glaube wenn ich dieses Problem gelöst habe, bin ich Profi ;). Und ich wünsche mir es zu lösen.

Vielen Dank euch nochmal.

LG Baki
 

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  • Nano 19.02.pdf
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KW-Geberrad wurde nach Rücksprache mit der Werkstatt, nicht mit dem Spezialwerkzeug eingebaut. Da ich immer nur Samstags mit dazu kann, hatte die Werkstatt das Geberrad selber erneuert, weil Sie von der Hebebühne runter mussten.
Daher glaube ich wirklich, dass hier der Fehler liegt, denn das ist ja eine Prozedur mit Spezialwerkzeug, die man ohne, eigentlich nicht hinbekommt. Ein Milimeter verdreht oder nicht tief genung eingepresst, würde ja einen falschen Einspritzzeitpunkt bedeuten, der dann evtl. nicht reicht um im richtigen Kompressionsdruck/-zeitpunkt einzuspritzen um das Gemisch zu entzünden!?

Richtig. Deswegen hatte ich auch gefragt,ob das mit dem Werkzeug gemacht wurde. Knackpunkt: Die von dir gelieferten Daten geben so pauschal eine Fehlstellung des Geberrades nicht her. Dazu würde es LOG Dateien brauchen, welche den Vedrehwinkel aufzeichnen.

Also wenn das ohne Werkzeug eingebaut wurde, würde ich da vermutlich auch nochmal rann gehen. Aber erst, wenn die Anlassdrehzahl korekt ist.

Zum Anlasser hin, habe ich nicht geprüft, jedoch habe ich eine Anlasserdrehzahl in warmen Zustand von ca. 280-300 1/Min.

Den von mir markierten Wert hattest Du gesehen, als der Motor nicht angesprungen ist? = 224U/min !!! Der Wert steht da nun einmal. Da springt er nur verzögert an, oder garnicht. Hab ich schon so oft an verschiedenen Modellen gehabt.

Kalt kann ich nicht messen, weil der Motor nach der 3. Umdrehung schon anspringt!?

Man kann mit VCDS die Anlassdrehzahl und die Einspritzmenge loggen, dann sieht man in der Analyse auch kalt ziemlich genau, mit welche Anlassdrehzahl der Motor dann anspringt. Genauso macht man das warm, bzw. wenn der Motor schon gelaufen ist: "Mann" loggt (aufzeichnen).

Darüber hinaus habe ich ein Oszi von Picotech, dass mir die Batterie und den Anlasser während des Startvorganges prüft/misst, diese Werte analysiert und mir am Ende in einem Prüfprotokoll die Batterie bewertet, die Leistungsaufnahme des Anlassers darstellt und mit auch gleich Fehler in der Verdrahtung zum Anlasser anzeigt (Messung mit zwei Stromzangen).


Bei solchen Messungen und Problemen wie deinen (224 U/min) habe ich mir mal die Arbeit gemacht und diese Vergleiche kalt/warm gemessen. Ein defekter Anlasser und/oder eine defekte Verdrahtung und/oder eine defekte Batterie haben unmittelbar Einfluss auf die Anlassdrehzahl und ob der Motor schon gelaufen ist oder nicht, hat messbaren Einfluss auf die Leistungsaufnahme des Anlassers.

Was ich damit sagen will:

Solange Du die 224U/min aus dem von mir markierten Daten als Ursache für ein verzögertes Anspringen nicht ausschließen, bzw. reparieren kannst, würde ich das Getriebe nicht raus nehmen.

Mach bitte den Test mit gelaufenem Motor und zeichne nochmals die Anlassdrehzahl auf, wenn er nicht anspringt und schaue so, ob sich dieser niedrige Wert im Odis/VCDS wiederholt, bzw. bestätigen lässt. Wichtig wäre für einen wiederholten Test, dass der Start, wie von dir beschrieben, nicht, oder nur stark verzögert erfolgt.

In deinen Daten aus dem vorherigen Beitrag (Nr. 15) wäre die Anlassdrehzahl korrekt. Ist er da angesprungen? Wenn das geklärt ist, kannt Du gern das Geberrad erneuern, insofern keine anderen Fehler vermutet, bzw. festgestellt werden. Würde ich genauso machen.

Zu den LMM-Werten kann ja vielleicht jemand eine Aussage treffen ob die i.O. sind. Aber ich habe immer gedacht, dass soll/ist eignetlich gleich sein sollten.

Nein. Wenn das AGR in Teillast arbeitet, ist die Luftmasse IST ungefähr die Hälfte vom SOll. Defekte AGR können im Übrigen auch mal einen Start verhindern, bzw. verzögern.

Das AGR muss beim Start geschlossen sein. Hier wäre mal die Luftmasse Soll/Ist interessant, wenn er nicht startet. Nicht dass das AGR offen klemmt, nachdem der Motor abgestellt wurde. Eigentlich müsste solch ein Fehler auch eim Start erfasst werden, weil bei Zündung EIN das AGR an die Anschläge gefahren wird. Spätestens bei laufendem Motor würde eine klemmdes AGR einen Fehler verursachen.

Aber ich glaube wenn ich dieses Problem gelöst habe, bin ich Profi

Ganz bestimmt nicht....... aber ne gute Portion Erfahrung hast Du dann ganz bestimmt 👍 🔩🔧


Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
- Saugrohrklappe i.O.!

Hattest Du diese beim "No-Start" gefilmt/beobachtet? Defekt Saugrohrklappen fallen beim Start kurzfristig zu. Die müssen beim Start immer komplett offen stehen.
 
Hallo Nendoro,
nochmals vielen Dank für all deine Erklärungen und Mühen, das ist nicht selbstverständlich und spricht für dich als Menschen. Genau so gehe ich nämlich auch durchs Leben, egal ob ich bei Kafeemaschinen, Waschmaschinen oder bei Autos helfe, also bitte weiter so!
Natürlich werde ich nie so ein Voll-Profi wie du oder all die die jeden Tag an solchen Fehlern wachsen. Das ist auch nicht mein Ansinnen, aber mit ein wenig "Knowhow", Leidenschaft und logischem denken, kommt man schon sehr sehr weit. Ich hasse es, wenn z.B. ein Motor nicht läuft und man keine richtigen Diagnosen stellt, sondern gleich diesen ganzen Motor austauscht, so etwas tut mir und den Ressourcen dieser Welt immer weh. Daher versuche ich immer das ganze zu vertsehen, letztendlich hat es ja auch ein Mensch entwickelt. Natürlich kann auch eine Werkstatt nicht die ganze Zeit investieren, die auch ich schon investiert habe, aber mit ein wenig logischem Vorgehen, wäre einiges schneller diagnostiziert und Geld könnte gespart werden.

Also
Richtig. Deswegen hatte ich auch gefragt,ob das mit dem Werkzeug gemacht wurde. Knackpunkt: Die von dir gelieferten Daten geben so pauschal eine Fehlstellung des Geberrades nicht her. Dazu würde es LOG Dateien brauchen, welche den Vedrehwinkel aufzeichnen.
Was ist dieser Verdrehwinkel bzw. was sagt der aus? Ist mir bei den Parametern noch nie aufgefallen oder bewusst über den Weg gelaufen? Kann ich gerne noch versuchen zu loggen!? Hast du da mal ein Beispiel?

Man kann mit VCDS die Anlassdrehzahl und die Einspritzmenge loggen, dann sieht man in der Analyse auch kalt ziemlich genau, mit welche Anlassdrehzahl der Motor dann anspringt. Genauso macht man das warm, bzw. wenn der Motor schon gelaufen ist: "Mann" loggt (aufzeichnen).
Das mit dem loggen muss ich nochmal in Ruhe probieren, hatte mal etwas probiert, aber glaub da kommt ja eine .CSV Datei / Excel Tabelle zustande,....Hab ich nicht kappiert oder verstanden zu lesen. Oder mit was schau ich diese Loggs an? Muss ich in Ruhe nochmal anschauen.
Darüber hinaus habe ich ein Oszi von Picotech, dass mir die Batterie und den Anlasser während des Startvorganges prüft/misst, diese Werte analysiert und mir am Ende in einem Prüfprotokoll die Batterie bewertet, die Leistungsaufnahme des Anlassers darstellt und mit auch gleich Fehler in der Verdrahtung zum Anlasser anzeigt (Messung mit zwei Stromzangen)
Du bist ein Freak (positiv gemeint) ;)...... Aber eine Strommesszange muss ich mir auch mal noch besorgen. Hab nur Angst, dass mich meine Frau irgendwann mal aus der Wohnung schmeißt, weil ich so viel Werkzeug /Messmittel kaufe.
Bei solchen Messungen und Problemen wie deinen (224 U/min) habe ich mir mal die Arbeit gemacht und diese Vergleiche kalt/warm gemessen. Ein defekter Anlasser und/oder eine defekte Verdrahtung und/oder eine defekte Batterie haben unmittelbar Einfluss auf die Anlassdrehzahl und ob der Motor schon gelaufen ist oder nicht, hat messbaren Einfluss auf die Leistungsaufnahme des Anlassers.
Ja, korrekt und ist ja auch logisch, Widerstände, Spannungsabfälle, Reibung, Ausdehnung, Bessere Abdichtung und Kommpression, .... Das hier ist noch ein alter Wert, als ich noch viel Kraftstoffseitig probiert und gemessen habe. Da wurde gefühlt 1000 Mal gestartet und gemessen ;). Ich habe immer eine zweite Batterie sowie ein Ladegerät am Fz. hängen gehabt, aber wenn man 5-10 Mal nacheinander 10-15 Sekunden lang orgelt, dann geht auch das irgendwann in die Knie. Hab es dann auch immer gemerkt, wenn die Bremsenelektronik sich mit Unterspannung gemeldet hat, dann war die Grenze erreicht und ich musste wieder warten oder ein Starterpack holen. Hier ging es mir bestimmt um etwas anderes, was ich probiert hatte, wie z.B. die Synchronisation überprüfen oder so.
In deinen Daten aus dem vorherigen Beitrag (Nr. 15) wäre die Anlassdrehzahl korrekt. Ist er da angesprungen? Wenn das geklärt ist, kannt Du gern das Geberrad erneuern, insofern keine anderen Fehler vermutet, bzw. festgestellt werden. Würde ich genauso machen.
Korrekt, das waren 2 Messungen, wo er wieder nur schlecht / verzögert anspringt, obwohl er warm war und auch schon knapp unter oder über 300 1/min hat!? Daher habe ich ja auch Anlasserseitig eigentlich alles ausgeschlossen.
Nein. Wenn das AGR in Teillast arbeitet, ist die Luftmasse IST ungefähr die Hälfte vom SOll. Defekte AGR können im Übrigen auch mal einen Start verhindern, bzw. verzögern.

Das AGR muss beim Start geschlossen sein. Hier wäre mal die Luftmasse Soll/Ist interessant, wenn er nicht startet. Nicht dass das AGR offen klemmt, nachdem der Motor abgestellt wurde. Eigentlich müsste solch ein Fehler auch eim Start erfasst werden, weil bei Zündung EIN das AGR an die Anschläge gefahren wird. Spätestens bei laufendem Motor würde eine klemmdes AGR einen Fehler verursachen.
Ah, schon wieder was gelernt!!! Danke.
Aber wie stellt der LMM das ganz vorne an der Ansaugung fest, dass nur die Hälfte an Frischluft im Brennraum ist?? Arbeitet das AGR auch im LL bzw. wann müsste ich einen Bereich haben, wo die Luftmasse soll/ist identisch ist? Ich habe das im Stand nie hinbekommen, egal bei welcher Drehzahl ich das probiert und kontrolliert habe. Beim Starten habe ich auch ein Bild (das Erste, wo VCDS erweiterete Messwerte, steht), aber im VCDS habe ich den Parameter Luftmasse Istwert nur gefunden, der die Luftmasse in g/s anzeigt und das kann ich zum Sollwert überhaupt nicht vergleichen bzw. zuordnen?
AGR wurde komplett vor diesem Startproblem vor ca. einem halben Jahr erneuert und hat auch nie irgendwelche Fehler oder unplausible Werte gemeldet. Hatte da aber meinen Scope nie drauf gelegt, da es neu ist.
Hattest Du diese beim "No-Start" gefilmt/beobachtet? Defekt Saugrohrklappen fallen beim Start kurzfristig zu. Die müssen beim Start immer komplett offen stehen.
Ja, hatte zu Beginn mal mit Startpilot probiert die Kiste zum Starten zu bringen. Also die Klappe ist beim Starten immer komplett offen.

Gruß Baki
 
Korrekt, das waren 2 Messungen, wo er wieder nur schlecht / verzögert anspringt, obwohl er warm war und auch schon knapp unter oder über 300 1/min hat!? Daher habe ich ja auch Anlasserseitig eigentlich alles ausgeschlossen.

Mit dieser Anlassdrehzahl sollte er locker anspringen. Trotzdem gab es den von mir markierten Wert von 224U/min. Wenn das dem Orgeln und einer dann schwächelnden Batzerie zugerordnet werden kann, wäre das plausibel. Um hier falsche Schlussfolgerungen auszuschließen, musst Du in jedem Fall für ideale Prüfbedingungen sorgen -also immer Starthilfe angeschlossen oder zumindest bereitstellen. Mit 224U/min braucht man nicht weiter machen.

Oder mit was schau ich diese Loggs an?
Mit den Auswertetools der VCDS Anbieter (KDatescope, VScope)
Aber wie stellt der LMM das ganz vorne an der Ansaugung fest, dass nur die Hälfte an Frischluft im Brennraum ist??

Das MSG steuert das AGR im Teillastbereich an (auch im Leerlauf). Je mehr Abgase zurückgeführt werden, desto weniger Luftmasse passiert den LMM. Im Leerlauf ist die "Ist"- zur Soll-Luftmasse also ca. halbiert.

Arbeitet das AGR auch im LL bzw. wann müsste ich einen Bereich haben, wo die Luftmasse soll/ist identisch ist? Ich habe das im Stand nie hinbekommen

Im Stand geht das ja nicht, weil Abgase zurück geführt werden und die Luftmasse am LMM sinkt. Bei Volllast (Beispiel: Autobahn mit Beladung am Berg) schließt das AGR. Dann gleichen sich Luftmasse Soll/ISt an, wenn alles dicht ist.

Gruß
 
Nur mal als Gedankenanstoß:

Baki schließt den Anlasser zwar aus, jedoch könnte es nicht sein, das beim ersten Starten (kalt) die alten Wicklungen sich durch Oxidation oder Wicklungsbruch erwärmen und daraufhin der Innenwiderstand sich erhöht und einen weiteren Startversuch (warm) verhindert?
Wenn dadurch z.B. die Anlasserdrehzahl nur geringfügig abfällt könnte doch dieser Effekt evtl. auch auftreten.

Gruß

Peter
 
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