T5 BPC 2.5 TDI - Zustandsermittlung DPF (und Motor insgesamt...)

Hallo,
nun mal eine Rückmeldung hier: eine neue Saugrohrklappe angesteckt zeigte das gleiche Verhalten wie die alte. Scheinbar ist das ein bisschen seltsam in dem VCDS. Der Positionswert IST ändert sich vernünftig wenn man die Klappe von Hand bewegt. Der Sollwert 95% macht in der Regel aber keinen Sinn - ich gehe davon aus, dass das ein Anzeigethema des VCDS ist. Im Schubbetrieb konnte ich live verfolgen wie die Klappe aus meiner Sicht vernünftig funktioniert.
Zwischenzeitlich habe ich alle Kabel bis zum MSG durchgemessen: Widerstandswerte im 0,x Ohm Bereich - also alles i.O.

Nun bin ich nach Österreich in den Urlaub gefahren. Die Reg-Intervalle scheinen sich nach einer Alpen-Etappe ein wenig zu verlängern.
Die Messwerte der Druckdifferenz sind aber schon sehr hoch.
Kann jemand Vergleichswerte des DDS für den 2,5l BPC Motor bereitstellen? Vielleicht irgendwelche Werte die man gut vergleichen kann? Z.Bsp. kalt anmachen, leer laufen lassen, dann 1000u/min, dann 2000 oder ähnliches?
Vielleicht regeneriert der bei mir nicht zu Ende und ist voll Ruß oder die Reinigung war einfach bescheiden....
Grüße!
 
LÖSUNG:

Hallo zusammen,
mein DPF-Regenerationsintervall-Problem habe ich nach langem langem hin und her gelöst und möchte euch die Lösung nicht vorenthalten.
Kurzzusammenfassung: Nach Reinigung des Original-DPFs nach ca 370tkm war das Regenerationsintervall bei ca 90 bis 180 km - viel zu kurz. DDS getauscht, Sensorik überprüft, Aschemasse von 0 auf 5 g hochgesetzt.... - alles nix genutzt.
Die Lösung war schließlich die Aschemasse auf 30g zu setzen!
Erklärungsversuch:
Das mathematische Modell nimmt die Aschebeladung des Partikelfilters als Grundlage die Druckdifferenz zu interpretieren. Ist die Druckdifferenz höher, als das Modell bei z.B. 5g Aschemasse erwarten würde geht er von eier Beladung mit Ruß aus, erhöht also den Beladungskoeffizient unnötig schnell. Passt die Aschemasse von z.B. 30g eher zur erwarteten Druckdifferenz interpretiert das Modell die Erhöhung der Druckdifferenz eher als Rußbeladung - wie es ja auch sein soll.
Ich habe es nun widerholt getestet: Setze ich die Aschemasse wieder runter verkürzen sich die Reg-Intervalle - setze ich sie wieder hoch verlängern sie sich.
D.h. alle die mit gereinigten DPFs Probleme haben könnten mal versuchen die Aschemasse hochzusetzen mit dem Hintergedanken, dass der gereinigte DPF halt einfach eine deutlich höhere Druckdifferenz aufweist als der fabrikneue DPF.

Danke euch für die vielen Tips!!

Vielleicht hilft das hier ja jemandem. :)

Beste Grüße!
 
Erklärungsversuch: Das mathematische Modell nimmt die Aschebeladung des Partikelfilters als Grundlage die Druckdifferenz zu interpretieren. Ist die Druckdifferenz höher, als das Modell bei z.B. 5g Aschemasse erwarten würde geht er von eier Beladung mit Ruß aus, erhöht also den Beladungskoeffizient unnötig schnell. Passt die Aschemasse von z.B. 30g eher zur erwarteten Druckdifferenz interpretiert das Modell die Erhöhung der Druckdifferenz eher als Rußbeladung - wie es ja auch sein soll.
Das würde heissen:
Die Aschebeladung erzeugt Widerstand (Gegendruck)+Russbeladung (auch Gegendruck) ergibt Gesamtgegendruck; das Steuergerät interpretiert den Gesamtgegendruck und löst ab Wert X (X=Ausgangsdruck minus Eingangsdruck)die Regeneration aus.

Wenn dieses Modell stimmt müsste doch der Aschewert aufgrund der aktuellen Druckverhältnisse ausgelesen werden können, vereinfacht gesagt:
Aschegegendruck minus Russgegendruck. gleich Aschebeladungszustand des Partikelfilters :help:

Warum gibt es eine Berechnungsformel in Abhängigkeit vom Dieselgesamtverbrauch um die Aschemenge zu ermitteln, man müßte es dnn doch messen können(?)
Das wäre jedenfalls zu schön um wahr zu sein :)
Gibt es belastbare Argumente für oder gegen diese These?

Gibt es im Steuergerät in der Entwicklung empirisch ermittelte Daten dazu oder doch eine Messmöglichkeit wie oben (indirekt) beschrieben?
Der hinterlegte Aschewert beeinflusst unzweifelhaft die Regenerationsphase - wie funktioniert das genau?

Gruß fotowusel
 
Zuletzt bearbeitet:
Interessant, das würde auch heißen das man ggf. den Wert bei fabrikneuen Zubehör-DPF schrittweise erhöhen könnte, falls das Regenerationsntervall sich nicht so verhalten sollte wie erwartet.
Gruss
 
In seinem Falle mag das stimmen...da passen aber entweder an den Bauteilen noch an den elektrischen Signalen zum MSG etwas nicht. Erhöhte Widerstände in Kabeln usw. Bei der Verwendung von Orinalen Etsatzteilen mit den entsprechenden Programmierungen im MSG gehts bei 5 gr los. und bedeutet normaler Reg Zyklus...nach 300km plus. wenn die ESD und der Auspuff nicht mehr neu sind...hat das ebensolche auswirkungen. "Partikelgröße"...durch korossion innerlich veränderter Schalldämpfer usw.
 
Ich habe es nun widerholt getestet: Setze ich die Aschemasse wieder runter verkürzen sich die Reg-Intervalle - setze ich sie wieder hoch verlängern sie sich.
D.h. alle die mit gereinigten DPFs Probleme haben könnten mal versuchen die Aschemasse hochzusetzen mit dem Hintergedanken, dass der gereinigte DPF halt einfach eine deutlich höhere Druckdifferenz aufweist als der fabrikneue DPF.

Das ist hier im Forum in mehreren Beiträgen hinterlegt und nicht neu. Ich würde fast soweit gehen und behaupten, dass das ein alter Hut ist. Es ist genauso, wie Du es hier nachvollziehen konntest:

Das MSG erwartet bei initialisierter Aschemasse (Beispiel 0) entsprechende jungfräuliche Abgasvolumenströme und Differenzdrücke.

Wenn diese Werte dann aus dem Software-Fenster fallen, also nicht erreicht werden, verkürzen sich die Intervalle. Bei gereinigten Filtern kann das also bedeuten, dass die Aschemasse nach oben angepasst werden muss, bis die realen Werte/Bedingungen zur hinterlegten Aschemasse und den dazu gemäß Kennfeld hinterlegten Druckdifferenzen und Abgasvolumenströmen passen.

Abgesehen von den realen Bedingungen im DPF, können dann die hier angesprochenen Sensoren, bzw. deren elektr. Anbindung die errechneten Werte (Abgasvolumenstrom) in Schieflage bringen (Beispiel Temperaturdrift von alternden Sensoren). Das Ergebnis sind dann wahlweise abgebrochene Regeneration, oder zu kurze Intervalle.

Gruß
 
Interessant, das würde auch heißen das man ggf. den Wert bei fabrikneuen Zubehör-DPF schrittweise erhöhen könnte, falls das Regenerationsntervall sich nicht so verhalten sollte wie erwartet.
Gruss

Jain
Den Versuch hat man natürlich frei.

Zubehör DPF benötigen evtl. kürzere Intervalle, als wir uns dass wünschen, oder erwarten würden. Oft sind die katalytischen Beschichtungen minderwertig und/ oder der Aufbau bzw. das verwendete Substrat ist unterschiedlich zum Original. Setzt man dann die Aschemasse hoch, um das Intervall zu verlängern, führt das im schlechtesten Fall genau zum Gegenteil, weil der Ruß nicht ausreichend abgebrannt wird. Die Folgen sind dann wieder erhöhter Abgassgegendruck mit allen bekannten Folgen: Verkürzte Standzeit/Lebensdauer des Turboladers, Leistungsverluste, kürzere Lebensdauer des DPF, usw.......

Aus oben genannten Gründen wäre ich hinsichtlich der Adaptierung der Aschemasse bei
fabrikneuen Zubehör-DPF sparsam. Wenn Anpassungen nach oben nicht den gewünschten Erfolg zeigen, ist eher die Peripherie, bzw. die Herkunft und das verwendete Substrat des DPF zu hinterfragen.

Gruß
 
Nendoro;

Fräge....gibts aus deiner Erfahrung heraus auffälligere Zubehör DPF...die durch solche Symptome glänzen ?

Im Vorigen Thread war der bezug zu korodierten und verschlissenen PDEs gemeint der die Partikelgröße beeinflussen kann... Rußneigung usw.
Ich hatte hier 2 Fälle wo sich ein ähnliches Bild gezeigt hatte...trotz Ersatz des DPFs gegen je ein Ernst Teil wo nach dem tausch allerlei Sensoren usw erwechselt wurden... ich im Nachhinein bei einem den TF im DPF ersetzt und 3 neue Kabel vom DDS ins MSG wg. schwarzoxidation ersetzt hatte und das Problem war dann weg...der andere Fall waren 2 verschlissene PDEs....und der ESD war mechanisch teilverschlossen wg. innerem Zusammenfall. und Restteile aus dem vorher zerbröseltem DPF.... die den Abgasstrom behinderten...ich bin bei den Temperaturen damals stutzig geworden und den Druckzuständen im System...
 
Fräge....gibts aus deiner Erfahrung heraus auffälligere Zubehör DPF...die durch solche Symptome glänzen ?
Um ehrlich zu sein: Ich hab mit Zubehör DPF im eigenen Saft wenig Erfahrungen, da die Institution, für die ich arbeite nur orginal verbauen darf.
Die Versuche, dazu nachvollziehbare Erfahrungen hier im Forum zu sammeln, sind schwierig nachzulesen und zu deuten, weil es zu viele Variablen gibt.

Aufgrund der Komplexität des Themas, bzw. der großen Anzahl von (teils unentdeckten) Störfaktoren kann man auch geeignete DPF schnell in der Beurteilung unberechtigt verreißen. Das muss man im Hinterkopf haben.

Die von dir angeführten PDE- und Elektrik-Probleme sind da ein gutes Beispiel. Ich bin da vollkommen bei dir..... Der Einfluss von alternden Kabelsträngen und oxydierenden Crimpungen wird oft vollkommen unterschätzt. Die 0,35mm² Klingeldrähte sind im Alter schnell beleidigt. Hinzu kommt, dass VW beim Konfektionieren von Kabelsträngen aus meiner Sicht noch nie besonders eitel war.
Das MSG sieht die Daten der Sensoren in Echtzeit. Ein alternder/driftender Sensor, oder eben beispielsweise innerlich oxydierte Litzen können einem da den Tag vermiesen, ohne dass man zunächst merkt, woher der Wind weht.

Nicht nur Ernst verwendet DPF in zweierlei Ausführung. Codierit und Siliziumkarbid. Walker(Tenneco) verwendet ebenfalls zweierlei Substrate. Bei der Zuordung der Substrate zu bestimmten Fahrprofilen irren auch Werkstätten.

Die Fahrzeughersteller nutzen nahezu ausschließlich Siliziumkarbid DPF. Schon der erste Grund, warum ich bei der Wahl des entsprechenden DPF aus dem Zubehör auch wieder darauf zurückgreifen würde.

Die (günstigeren) Cordierit-Substrate eignen sich eigentlich nur für ausschließliche Langstreckenfahrzeuge. An dieser Stelle wird die Geeignetheit der Substrate häufig missinterpretiert. Es gibt Werkstätten, oder Mechaniker, die der Meinung sind, dass Cordierit weniger Temperatur benötigt, um den Ruß abzubrennen. Nachdem aber das notwendige Temperaturfenster immer das gleiche ist und bei hoher Rußbeladung die Temperaturen eher nach oben gehen, ist die - gegenüber hohen Temperaturen - standhaftere Silizuimkarbid-Variante für Fahrzeuge mit normalen Fahrprofil (Stadt,Land) und regelmäßig hoher Beladung (durch mehr Teillastanteil) die bessere Variante.

Wie es im Leben immer so ist: die Siliziumkarbid-Variante ist allgemein die teure Variante. Ich möchte nicht wissen, wie viele Schrauber unbewusst zur Cordierit-Variante greifen, weil die einfach günstiger ist. Bei entsprechendem Fahrprofil und im schlechtesten Fall noch unentdeckten Problemen wird es regelmäßig zu hohen Abbrandtemperaturen im Filter kommen, welchen das Codierit-Substrat mittel- bis langfristig nicht gewachsen ist.

Bei späteren 4M Modellen kommt hinzu, dass der gesondert verbaute OxyKat bei der Beurteilung der Lage vollkommen ignoriert wird. Nach dem dieser aber maßgeblich an der Temperaursteigerung währden der Reg. beteiligt ist und dieser ja genauso durch Schadensereignisse (erhöhter Öleintrag) in Mitleidenschaft gezogen wird, sollte man den genauso reinigen/erneuern, wenn ein gesonderter Verbau vorliegt.


Gruß
 

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  • dpf-walker.pdf
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Ok...macht Sinn. das Problem für die Problemlöser unter uns ist halt
Äpfel und Birnen... und dann eben der Istzustand des Systems. Ich schätze deine Erfahrungen dazu sehr... danke Nendoro-San .
 
Danke für die Infos. Ich hatte auch viel dazu gelesen und die Richtung "Erhöhung der Aschemasse" ist ja wirklich nichts neues. Lediglich in der Größenordnung ahtte ich das noch nie gelesen. Da war mal von hochsetzen auf 5g die Rede. Das hatte ich ja alles versucht. Erst die extremere Variante mit 30g zeigt hier Erfolge - was ja logisch ist mit den hier geschilderten Erklärungsansätzen.
Dann ist nur noch die Frage wie lange der gereinigte DPF mitmacht und was man dann macht... noch mal reinigen oder halt einen neuen, Silizium
 
Dann ist nur noch die Frage wie lange der gereinigte DPF mitmacht und was man dann macht... noch mal reinigen oder halt einen neuen, Silizium

Die katalytische Edelbeschichtung (Beispiel Platin) und deren Funktion kann niemand, auch nicht die Reinigungsfirmen, gescheit beurteilen und schon garnicht perspektivische Haltbarkeitsaussagen treffen. Objektiv beurteilt werden dort lediglich die Reinigungsleistung ( Gewichtsverlust ) und die physische Beschaffenheit der Monolithen.
Diese Beschichtungen leiden ggf. unter dem jeweiligen Reinigungsverfahren (chemisch/thermisch etc.) und/oder altern. Die Folgen sind dann ggf. nicht erreichte Temperaturen, nicht funktionierende passive Regeneration und schnell ansteigende Beladungswerte.

Die Entscheidung, wann und ob man dann nochmal in das Fahrzeug investiert, ist sehr individuell. Angesichts der Neuteilpreise ist die Reinigung durchaus eine Option, jedoch kein Garantie für langanhaltende Störungsfreiheit. Je nach Fahrzeugwert und Zustand ( Campingausbau etc.) würde ich im Zweifel auch zu einem Neuteil aus dem Zubehör greifen. Die Preise der "Original"-Filter sind dabei indiskutabel und dienen wohl eher dazu, die Flottenstatistik von VW zu kaschieren, weil das den ein oder anderen Inhaber dann doch zum Fahrzeug-Neukauf animiert.

Gruß
 
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