T5 BPC 2.5 TDI - Zustandsermittlung DPF (und Motor insgesamt...)

Hallo Simon,
ich schaue nachher mal nach, was die TempSensoren bei meinem 5.2 für Werte bei kaltem Motor liefern. Generell muss während einer Regeneration die Temperatur nach DPF höher sein als vor dem DPF, sonst setzt das MSG beim 5.1 einen Fehler. Im Stand bei kaltem Motor ist das aber komisch, wobei die Spanne die der Sensor abdecken muss (ca. 500-700°C) sicher auch eine gewisse Streuung im Kaltbereich toleriert. Widerstandswerte habe ich keine.
Alle drei Sensoren sind in dem "schwarz/rot/gelb"-Steckerensemble an der Spritzwand zusammengeführt, dort knabbert gerne mal ein Marder und häufig ist dieser Bereich auch geflickt.

Zum DDS: Wenn es noch der erste ist: Raus damit! Ich habe in meiner Neuteilekiste vom 5.1 noch exakt diesen DDS gefunden (059 906 051A), bei Interesse gerne PN, preislich werden wir uns da sicher einig!
Den log muss ich mir noch anschauen.

Viele Grüße
Jochen
 
Hi Jochen,
danke für deine Antwort. Was deine Sensoren bei kaltem Motor liefern würde mich interessieren. Ich tippe wirklich auf einen Kabelschaden hier oder einen angegammelten Stecker. Die Stromlaufpläne habe ich mir über erWin besorgt und nun schaue ich mal ob der Aufwand das durchzumessen überschaubar ist.

Wenn es sich um pt200 Sensoren handelt, wovon ich jetzt erst mal ausgehe, könnte das die Kennlinie sein:
PT200 Tabelle Heraeus

Zu meinen Sensoren würde zumindest der stationäre Wert bei 20°C passen - mehr habe ich noch nicht gemessen. Und die geben eine Toleranz von +/-2,5K an, die ich ja nun mal deutlich reiße... :D
Die Stelle an der Spritzwand schaue ich mir an.

Auf das Angebot mit dem DDS komme ich gerne zurück - ich schreibe dir eine PN.
Dann werde ich aber sehr gründlich den alten gegen den neuen loggen - vielleicht gibt es da dann Erkenntnisse die bei dem ja doch scheinbar undurchsichtigen Thema DPF hier helfen.

Grüße
Simon (der jetzt mal Stromlaufpläne wälzt und gleich hoffentlich messen gehen kann ohne das halbe Auto zerlegen zu müssen....)
 
Ich glaube kaum das ein PT200 in einem Abgasstrang zu einsatz kommt..eher die Typen K , J oder so...als Thermoelement.
 
Hi Konoo,
wenn du mich vorher gefragt hättest hätte ich genauso wie du geantwortet :) Ich würde aus dem Bauch raus auch eher Richtung Thermoelement tippen. Allerdings fühlen sich die Leitungen auch nicht nach Thermoleitung an. Ich hatte auch ehrlich gesagt vorher noch nie etwas von einem PT200 gehört - nur PT100, PT500 und PT1000. Aber beim googlen habe ich ein paar Hinweise gefunden.
Vielleicht werde ich mal noch 2 weitere Werte aufnehmen...
Jugend forscht! :D
 
Hallo Simon,
anbei die Werte der Abgastempsensoren, kalter Motor. Der nach DPF ist auch ein klein wenig aus der Spur, aber nicht so viel wie bei dir. VW Sharan Bj. 2014 muss ich noch auslesen (morgen).

Wegen der PN melde ich mich separat!

Grüße
Jochen
 

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Hi,
Danke für die Werte. Ja da scheint wirklich was nicht zu stimmen bei meiner Karre.
Eine PN hatte ich dir geschrieben (dachte ich jedenfalls.... unter einem deiner Beiträge auf Kontakt aufnehmen, oder?)

Nun habe ich kurz einen der Sensoren ausgemessen:
bei 23°C: 217 Ohm
bei 100°C kochendem Wasser: 273 Ohm
Es passt tatsächlich zu der Kennlinie eines PT200 von Heraeus die ich oben verlinkt habe. Das bedeutet ich habe irgendwo in der Leitung/Stecker einen Übergangswiderstand von ca 15 Ohm der da nicht hingehört oder mein MSG spinnt...
Ich werde die Tage mal die Batterie rausnehmen um an den Stecker des MSG zu kommen. Den Stromlaufplan habe ich gefunden.

Das MSG abstecken bei ausgebauter Batterie sollte ja kein Problem sein, oder?
 
...
Den log muss ich mir noch anschauen.

Viele Grüße
Jochen
Hallo Simon,
ich würde sagen: Mustergültiger Ablauf einer Regeneration (kein Scherz!). Das sieht für mich sehr gut aus, die Werte sind auch plausibel. Zu Beginn der Reg bei 45% Beladungszustand läuft die Temp. am Turbo sehr schnell hoch auf rund 800°C, dann sieht man kurze Zeit später beim TempSensor vor DPF eine Erhöhung von rund 300°C auf 500°C und widerum kurz danach kommt der TempSensor nach in Wallung und zeigt Werte von rund 600°C. Der TempUnterschied ist der verbrannte Ruß im DPF, der ja auch wieder Hitze erzeugt.
Das regelt alles in den vorgegebenen Fenstern wunderbar!

Ich würde in der Tat den Schwerpunkt erst mal auf den DDS legen. Bild des neuen DDS anbei, auf der Rückseite ist ein Prägestempel von Herstelljahr und Monat. Kannst ja mal bei deinem schauen.

Grüße
Jochen
P1060182.JPGP1060183.JPGP1060184.JPG
 
Moin,
Danke für die Mühe!
Ja so richtig sicher ist die Spur mit dem falschen Temperatursignal ja noch nicht. Wer weiß ob die 15 Grad mehr so einen Einfluss auf das MSG Rechenmodell des Beladungskoeffizienten haben. Ich könnte mir vorstellen dass ein Sensor der zu wenig anzeigt da eher Probleme macht als einer der zuviel anzeigt und dann wenigstens die Regeneration sauber durchlaufen lässt.

Ich werde folgendes machen, jetzt muss mal gebaut werden und nicht nur überlegt:

Neuer DDS rein, vorher und nachher Druckdifferenzen loggen bei gleicher Fahrstrecke

Batterie raus, MSG Stecker ab und Kabel durchmessen.

Nicht beides gleichzeitig, damit ich besser nachvollziehen kann was nun hoffentlich den Unterschied macht.

Grüße
Simon
 
Hi,
kurzes Update: eben habe ich einen neuen DDS eingebaut, bzw. einen alten neuwertigen, den exCEer/Jochen noch abzugeben hatte. Angelernt war er schnell, Werte sehen gut aus.
Ich habe eine Art Referenzfahrt gemacht und lade dann einen Vergleich alter/neuer DDS hier hoch. Vielleicht kommt ja was raus, dass dem ein oder anderen hilft bei der Entscheidung was neu gekauft werden sollte. Wie sich die Regenerationsintervalle entwickeln muss sich erst noch zeigen.
Grüße!
Simon
 
Ich glaube trotzdem nicht an einen PT200. Mir ist in meiner langen Karriere noch kein Motor oder Verbrennungskonzept mit einem PT im Abgasstrom unter gekommen...selbst kombinierte Lambdasonden sind Thermoelemente.

Wasser Fühler liesse ich mich breitschlagen...aber im Abgastrom...selbst bei Dragstern aus meiner Hand...kamen Thermofühler rein.

Hab aber gerade keine vergleichbare Kennlinie zur Hand....und dazu müsste eigentlich eine Mehrpunkt messung gemacht werden.
 
Danke...wieder was gelernt. Hinsichtlich der Grenztemperaturen und der entsprechende Beschaltung der Messmeander kenne ich aktuell keine Anwendung ....im KFZ. Bei der realisierung von turbogeladenen Konzepten in meinem Umkreis würden diese PT200 nicht lange halten...der thermische Stress und die Übertemperaturen führten im vergangenem immer zu thermoelementen.

Nun denn da werd ich mal infos sammeln...
 
Soo, hier nun LOGs einer Referenzstrecke - jeweils mit dem alten DDS (390tkm) und dem neuen.
Es scheint so zu sein, dass lediglich ein sehr kleiner Unterschied besteht, dieser aber besonders in den Lastspitzen.
Ob es einen Unterschied macht bzgl. der Regenerationsintervalle werde ich erst im Laufe der Zeit sagen können.
Zumindest konnte ich heute eine Regeneration bis 1,2% Beladungszustand zu Ende fahren. Vielleicht ist das ja ein ganz guter Ausgangspunkt.
An die Sache mit dem Kabel des Temperaturfühlers werde ich denke ich trotzdem rangehen.
Ich halte euch auf dem Laufenden.
Grüße
Simon
 

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Hallo Simon,
interessante Messreihe, ich kann nur leider die Unterschiede nicht deuten, da ich mir nie die Mühe gemacht habe, die Differenzdrücke aufzuzeichnen und zu vergleichen.
Einzig zuverlässig wäre, wie schnell der Beladungszustand hochzählt bzw. wie hoch die RegIntervalle jetzt sind. Leider hast du diesen Wert in deinen logs nicht aufgezeichnet?
Beim log "neuer DDS Strecke 2 Vollgas" hast du eine Regeneration erwischt, untypischerweise bei ca. 35% Beladungszustand und dann bricht der log leider ab. Hast du da Infos zum Regintervall bzw. auf wieviel % Beladungszustand runterregeneriert wurde? Die 1,2% die du genannt hast?

Bin weiter gespannt, was du berichtest!

Grüße
Jochen
 
Hi Jochen,

also der Log bricht ab weil da die Verbindung zum Laptop irgendwie flöten gegangen ist. Es lief eine Regeneration bis 1% Beladungskoeffizient runter erfolgreich durch. Nur leider habe ich heute früh festgestellt, das der Beladungskoeffizient auf 50km Weg schon wieder ca 20% angestiegen ist... Da ist noch was faul.
ABER ich habe eine Spur:
Ich habe überlegt was ich damals noch getauscht habe beim Tausch des DPFs. Und ca 500 km vorher hatte ich die oben geschilderte Getriebebaustelle und im Zuge dessen auch AGR-Ventil und Saugrohrklappe gereinigt.
Nun habe ich beides heute früh mal mitgelogt und siehe da: Soll und Ist-Wert der Saugrohrklappe liegen meilenweit voneinander entfernt!
Soll liegt die ganze Zeit irgendwo bei 95% und ist bei 5%. Ein Log findet ihr anbei.

Kann es sein dass wegen einer defekten Saugrohrklappe dann die Abgasrückführung/Gemischzusammensetzung nicht stimmt und er das in die Berechnung des Beladungskoeffizienten mit einfließen lässt?

Ich habe eine Stellglieddiagnose der beiden Elemente im Stand, Zündung an, Motor aus gemacht: Das AGR-Ventil bewegt sich, die Saugrohrklappe kein bisschen! Muss dafür der Motor laufen?

Boah ich hoffe durch meine Reinigungsaktion habe ich die Saugrohrklappe nicht beschädigt. Das wäre echt dämlich. :eek:

Die Grundeinstellung der Klappe auf Block 060 funkioniert irgendwie nicht. Da meldet VCDS mir "Fehler, Block nicht gefunden" o.ä. Hat da jemand einen Tip?
 

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Hallo noch mal,

hier noch einmal ein Screenshot von der Stellglieddiagnose (nur Zündung an) und von Messwerten im Leerlauf / Motor an. Das ist doch alles unplausibel irgendwie...

Stellglieddiagnose Saugrohrklappe.png

Messwerte Saugrohrklappe Leerlauf.png


Kann mir da jemand helfen? :help:

So viel Erfahrung mit diesen Dieselmotoren habe ich noch nicht.
Wird die Saugrohrklappe mit einem PWM-Signal angesteuert?
Und wenn ja, wie ist das aufgebaut? Dann könnte ich mir evtl eins mit einem Arduino generieren...
Oder kann ich irgendwie die Klappe durchmessen oder das Signal vom MSG messen ohne Oszilloskop?

Vielleicht ist bei vielen ja der Fehler bei schlechten Regenerationsintervallen eher in der Peripherie und weniger direkt am DPF zu suchen...

Grüße
Simon
 
Zuletzt bearbeitet:
Kann mir da jemand helfen? :help:

So viel Erfahrung mit diesen Dieselmotoren habe ich noch nicht.
Wird die Saugrohrklappe mit einem PWM-Signal angesteuert?
Und wenn ja, wie ist das aufgebaut? Dann könnte ich mir evtl eins mit einem Arduino generieren...
Oder kann ich irgendwie die Klappe durchmessen oder das Signal vom MSG messen ohne Oszilloskop?

Vielleicht ist im Antrieb der Saugrohrklappe etwas zerbröselt (Sollwert 95% und Istwert 4,7% in deinen VCDS- Daten weichen extrem voneinander ab) wie hier im Video (nach 8 Minuten):


Gruß fotowusel
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi fotowusel,

leider nicht, in der Drosselklappe sieht alles i.O. aus.
Weißt du ob die Stellglieddiagnose bei Motor aus oder Motor an gemacht werden muss?
Und ob diese Unterschiede zwischen Soll- und Ist-Werten in der Ansteuerung der Saugrohrklappe normal sind?

Grüße!
 
Hi fotowusel,

leider nicht, in der Drosselklappe sieht alles i.O. aus.
Sicher, (?) geöffnet und genau untersucht...
Weißt du ob die Stellglieddiagnose bei Motor aus oder Motor an gemacht werden muss?
Und ob diese Unterschiede zwischen Soll- und Ist-Werten in der Ansteuerung der Saugrohrklappe normal sind?

Grüße!
Vielleicht hilft das hier weiter:

 
Sicher, (?) geöffnet und genau untersucht...
Zumindest geöffnet und auf Gängigkeit und defekte Zahnräder etc untersucht. Aber ich habe mittlerweile einen Stromlaufplan gefunden. Also müsste ich zumindest den Poti durch messen können bzw die Klappe von Hand bewegen und schauen ob sich der ist-Wert im MSG ändert... Das werde ich aber erst tun nachdem ich morgen mal eine neue Saugrohr Klappe an den Stecker gesteckt habe und mir die Werte angeschaut habe.
 
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