T5 BNZ nach Kopfwechsel Probleme

[#Flamok]

Guten Tag Zusammen,
vorab: es handelt sich nicht um mein Auto, sondern um das eines Bekannten. Der T5 hat den BNZ und 4Motion.

Ich helfe in einer Autowerkstatt aus und bin dort mehr oder weniger für die T5 zuständig, sprich ich darf regelmäßig PDE-Brücken verbauen und/oder Köpfe beim T5 tauschen. Die ganze Arbeit ist mittlerweile recht routiniert, nun tritt aber etwas auf, dass uns allen derzeit schlaflose Nächte bereitet:

Ich hab an dem BNZ-Fahrzeug den Kopf getauscht, da er eh die Brücke verbaut haben wollte, die Laufleistung schon erhöht war und er keine halben Sachen im Sinne von nur PDE-Elemente tauschen machen wollte.
Also hier nochmal die Liste mit dem was erneuert wurde:
-Zylinderkopf
-PDE-Elemente (ich vermute generalüberholte Teile, keine Original Neuteile)
-Turbolader
-PDE-Brücke
-PDE-Kabelbaum

Zum derzeitigen Problem:

Der Bus springt an, jedoch schlecht, er quält sich dabei, brauch ein paar Umdrehungen mehr. Fährt man mit kaltem Motor los, so kommt man unter 2000 U/min kaum Vorwärts und der Bus ruckelt. Zitat: bei 1800 Umdrehungen kann man Schlagsahne mit dem Motor machen. Hat man 2000U/min, besser 2500 U/min überschritten hat der Bus Leistung und geht vorwärts wie man es gewohnt ist.

Systematisch werden wir nun versuchen den Fehler abzustellen, aber ich hoffe, hier kommt vielleicht jemand eher auf Trichter, sodass wir uns eine Menge Geld und Arbeit sparen. Also was Thema Wald und Bäume angeht.... Ihr versteht was ich meine.

Die neue Nockenwelle hat bereits einen Fehler aufgewiesen (nicht richtig gehärtet) daher wurde die alte Nockenwelle verbaut mit dem Ergebnis, dass sich Nichts am Motorlauf verändert hat. Den Turbolader schließen wir aufgrund des schlechten Startverhaltens aus. Somit blieben derzeit die PDE-Elemente (bei dem Shop schon öfters PDE-Elemente ohne Probleme bestellt wurden) und der Kabelbaum übrig. Als letzte Option steht noch die Möglichkeit im Raum, dass sich parallel etwas verabschiedet hat- allerdings empfinde ich die Wahrscheinlichkeit als verschwindend gering.
Die Steuerzeiten wodurch durch den Nockenwellentausch auch erneut eingestellt und sind laut unserem Werkzeug korrekt. Da das Werkzeug bereits mindestens 5 Busse, sowohl BNZ als auch AXD's zum einwandfreien laufen bekommen hat, kann ich das auch ausschließene

Kann der Kabelbaum so etwas auslösen? Wie macht der sich bemerkbar?
VCDS bekomme ich erst am Freitag, sofern ich mit VCDS davon etwas überprüfen kann? Habt ihr eine Idee, womit ich anfangen kann zu suchen? Kann ich das Thema Kabelbaum der PDE-Elemente mit VCDS überprüfen? Kann ich mit VCDS die realen Werte der PDE-Elemente auslesen oder ist das nur etwas berechnetes?

Kompression scheint i.O. zu sein, da die Karre auf Drehzahl funktioniert nur leider davor nicht.

Ich würde mich über Tipps freuen!

Gruß
Niklas

 

[fotowusel]

Mit welchen Problemen kan der Motor in die Werkstatt?

Der Bus springt an, jedoch schlecht, er quält sich dabei, brauch ein paar Umdrehungen mehr.

Schaltzeiten und Leerlaufmengenregulierung der PDE's checken, danach die üblichen Verdächtigen der Spritversorgung, Vorförderpumpe und Tandempumpendruck und ggf. Nockenwellen- und KW- Sensor überprüfen
Wurden die richtigen PDE#s verbaut? Die AXE PDE's funktionieren im BNZ nicht (Teilenummer einschliesslich des Buchstaben am Nummernende genau beachten)

Fährt man mit kaltem Motor los, so kommt man unter 2000 U/min kaum Vorwärts und der Bus ruckelt.
Kann der Kabelbaum so etwas auslösen? Wie macht der sich bemerkbar?
VCDS bekomme ich erst am Freitag, sofern ich mit VCDS davon etwas überprüfen kann? Habt ihr eine Idee, womit ich anfangen kann zu suchen?

Fehler auslesen und mit VCDS die Werte überprüfen

Kann ich das Thema Kabelbaum der PDE-Elemente mit VCDS überprüfen? Kann ich mit VCDS die realen Werte der PDE-Elemente auslesen oder ist das nur etwas berechnetes?

Nicht real, dafür müssen die PDE's auf einem Prüfstand getestet werden...(z.B. beim Dieselservice in Biberach für 25,-€ pro PDE

Gruß fotowusel

 

[#Flamok]

Die Symptome, weswegen das alles durchgeführt wurde waren:
Ruckeln im Teillastbereich bis zum völligen Ausgehen des Motors.

Was bereits gefunden wurde, wo ich zum Glück meine Finger nicht im Spiel hatte:
der Besitzer hat vergessen den Turbo fest zu schrauben, jetzt hat der Bus auch wieder bei niedrigeren Drehzahlen Leistung.
Was geblieben ist: Ruckeln im Stand und bis ca. 1200 Umdrehungen.

Die Werte des VCDS waren alle unauffällig. Meine Vermutung geht nun in Richtung Vorförderpumpe unter der Annahme, dass die Tandempumpe im Standgasbereich noch garnicht wirklich im Wirkungsbereich arbeitet und der Dieseldruck in diesem Bereich durch die Vorförderpumpe bestimmt wird. Somit wäre ab einer etwas erhöhten Drehzahl auf einmal die Tandempumpe im Wirkungsbereich und würde das plötzliche aufhören des Ruckelns bedeuten. Stimmt das in etwa?

Gruß
Nikas

 

[Multitobi]

Wie sieht es mit dem ZMS aus? Mir sind mehrere Bullis bekannt (unser auch) die zumindest im Leerlauf sehr geruckelt haben, da war das ZMS total ausgeschlagen.
Gruss

 

[fotowusel]

Meine Vermutung geht nun in Richtung Vorförderpumpe unter der Annahme, dass die Tandempumpe im Standgasbereich noch garnicht wirklich im Wirkungsbereich arbeitet und der Dieseldruck in diesem Bereich durch die Vorförderpumpe bestimmt wird.

Nein, die Vorförderpumpe stellt sicher, dass immer genügend Treibstoff für die Tandempumpe bereitgestellt wird.
Ohne eine wirksame Pumpleistung wird die Tandempumpe nicht genügend mit Diesel versorgt.

Um die Tandempumpe bedienen zu können ist eine Mindestfördermenge der Vorförderpumpe erforderlich (0,5 Liter pro 30s)
Die Tandempumpe sorgt dann für höhere Drücke (5-11 Bar) um die PDE's zu versorgen.

Das 5. Bild zeigt das hier bei meinem älteren Fahrzeug, trotz hoher Laufleistung im Leerlauf schon 5 Bar erreicht werden (später bei höheren Drehzahlen bis zu 11 Bar)

Wie kann ich die inneren Düsen tauschen in PDE's (u.a. Reparatur-Rundumschlag) Highline

Danke ich brauche keine - wollte es nur wissen... Man kann denke ich wenn sie überholt werden vom einen Motortyp auf den anderen "umstellen" - oder?

tx-board.de

Erst dann können die PDE's die erforderlichen Einspritzdrücke bis über 2.000 Bar erzeugen.

Gruß fotowusel

P.S.: Auch bezüglich des ZMS, wie von @Multitobi iin #4 beschrieben würde ich, falls noch nicht geschehen, die Leerlaufmengenregulierung mit VCDS checken

 

[#Flamok]

Vielen Dank für eure Antworten. Das Thema ist leider etwas eingeschlafen, da das Auto erstmal nicht weiter betrachtete wurde.
Der Besitzer hat zwischenzeitlich die Nockenwelle und die Steuerzeiten geprüft, dabei ist ein Fertigungsfehler an der Nockenwelle zum Vorschein gekommen. Also wurde die getauscht, leider ohne Verbesserung. Er hat dann nochmal die PDE's mit den alten getauscht und den Kabelbaum der PDE gegen einen neuen getauscht. Mit den alten PDE's war dann alles wieder schlimmer und mit dem neuen Kabelbaum lief die Kiste garnicht mehr.

Zum Schluss kam dann die Vermutung ZMS. Dies wurde letztes Wochenende getauscht und siehe da: Das Teil war knitterkaputt. Der Bus läuft jetzt absolut ruhig und problemlos. Es lässt sich also zusammengefasst sagen, dass bei dem Auto mehrere Probleme auf einmal aufgetreten sind und alle zu ähnlichen Symptomen geführt haben oder sich gegenseitig verstärkt haben.

Vielen Dank euch!

Gruß
Niklas

 

[fotowusel]

Zum Schluss kam dann die Vermutung ZMS

Dafür gab es doch hier in der Diskussion schon vor der letzten Tauschorgie sehr deutliche Hinweise - siehe auch @Multitobi #4 im Dezember...

Gruß fotowusel

 

[T5driver99]

Vielen Dank für eure Antworten. Das Thema ist leider etwas eingeschlafen, da das Auto erstmal nicht weiter betrachtete wurde.
Der Besitzer hat zwischenzeitlich die Nockenwelle und die Steuerzeiten geprüft, dabei ist ein Fertigungsfehler an der Nockenwelle zum Vorschein gekommen. Also wurde die getauscht, leider ohne Verbesserung. Er hat dann nochmal die PDE's mit den alten getauscht und den Kabelbaum der PDE gegen einen neuen getauscht. Mit den alten PDE's war dann alles wieder schlimmer und mit dem neuen Kabelbaum lief die Kiste garnicht mehr.

Zum Schluss kam dann die Vermutung ZMS. Dies wurde letztes Wochenende getauscht und siehe da: Das Teil war knitterkaputt. Der Bus läuft jetzt absolut ruhig und problemlos. Es lässt sich also zusammengefasst sagen, dass bei dem Auto mehrere Probleme auf einmal aufgetreten sind und alle zu ähnlichen Symptomen geführt haben oder sich gegenseitig verstärkt haben.

Vielen Dank euch!

Gruß
Niklas

1:1 wie bei meinem Bus. Das ZMS darf man nicht unterschätzen, auch wenn es keine Geräusche macht.

 

[Worschtel]

1:1 wie bei meinem Bus. Das ZMS darf man nicht unterschätzen, auch wenn es keine Geräusche macht.

Kann man das nicht mit VCDS auslesen? ...... frage für einen Freund

 

[T5driver99]

Kann man das nicht mit VCDS auslesen? ...... frage für einen Freund

Falls du das auf meine Frage bezüglich Mengenabweichung von den PDEs meinst.
Ich habe das so verstanden, dass ein defektes ZMS zu Abweichungen der Werte führen KANN, da das MSG versucht die Schwingungen auszugleichen

 

[#Flamok]

Dafür gab es doch hier in der Diskussion schon vor der letzten Tauschorgie sehr deutliche Hinweise - siehe auch @Multitobi #4 im Dezember...

Gruß fotowusel

#Duckundweg ... ich weiss nicht, warum wir da so spät erst hinter gestiegen sind. Vielen Dank in diesem Sinne, an den doch sehr zeitigen und korrekten Beitrag :-) das nächste Mal höre ich direkt auf euch :-)

 

[fotowusel]

Kann man das nicht mit VCDS auslesen? ...... frage für einen Freund

Leider nicht eindeutig, die Mengenregulierung kann ein Hinweis dafür sein, ein zusätzlicher Indikator könnte ein Überschwinggeräusch nach dem Abstellen des Motors sein - der Rest wäre die persönliche Motorvorgeschichte wie,
Glaskugel ein:
lange Nutzung >10 Jahre, Hohe Laufleistung, viel Hängerbetrieb, überwiegend Kurz- oder Langstrecken u.v.m.
Hinzu kommt, das "man" eine Kupplung innerhalb weniger Kilometer bewußt zerstören kann durch dauerhaft hohe Drehzahlen beim Einkuppeln oder durch Dauerschleifenlassen im Stau oder im Stand am Berg.

Gruß fotowusel

 

[T5driver99]

Leider nicht eindeutig, die Mengenregulierung kann ein Hinweis dafür sein, ein zusätzlicher Indikator könnte ein Überschwinggeräusch nach dem Abstellen des Motors sein - der Rest wäre die persönliche Motorvorgeschichte wie,
Glaskugel ein:
lange Nutzung >10 Jahre, Hohe Laufleistung, viel Hängerbetrieb, überwiegend Kurz- oder Langstrecken u.v.m.
Hinzu kommt, das "man" eine Kupplung innerhalb weniger Kilometer bewußt zerstören kann durch dauerhaft hohe Drehzahlen beim Einkuppeln oder durch Dauerschleifenlassen im Stau oder im Stand am Berg.

Gruß fotowusel

Mein ZMS war 110.000km alt und hat beim Abstellen kein bisschen was von sich gegeben. Kein Hängerbetrieb oder sonst was. Fast nur Langstrecke (sprich auf die Autobahn und 1.100km durch nach Savona)

 

[fotowusel]

(sprich auf die Autobahn und 1.100km durch nach Savona)

Das war zuviel für die Kupplung...

 

[Worschtel]

Kann man das "ZMS" nicht mit VCDS auslesen? ...... frage für einen Freund

(so besser? )
...

Falls du das auf meine Frage bezüglich Mengenabweichung von den PDEs meinst.

...

Leider nicht eindeutig, die Mengenregulierung kann ein ...

LEUTE STOPP!!! Da ist doch noch ein - oder seit wann kann man ein ZMS auslesen?
(Gut, ich hätte auch ein Zitat einfügen können - dachte aber ihr versteht den Witz über moderne VWN-Mechatroniker )

 

[fotowusel]

(so besser? )
...

...

LEUTE STOPP!!! Da ist doch noch ein - oder seit wann kann man ein ZMS auslesen?
(Gut, ich hätte auch ein Zitat einfügen können - dachte aber ihr versteht den Witz über moderne VWN-Mechatroniker )

Hm, vielleicht richtig lesen und dann vollständig zitieren - nicht von Auslesen sondern von Hinweisen, unter anderem auch mit Hife von VCDS bezüglich der Mengenregulierung, ist die Rede...

Gruß fotowusel