T5 2.5 TDI AXD Öldruckwarnung / Motorrevision

[Konnoo]

Sehr gut. Das trägt wesentlich zur Entscheidungsfindung bei.

Noch besser wäre es natürlich eine Abschätzung zu haben ob sich das lohnt. Das wäre dann eine unverbindliche Prognose über eine zu erwartende Laufleistung.

Aber wenn keiner, selbst auch du nicht, eine solche unverbindliche Prognose (mit den von dir dargestellten Bedingungen) abgibt, dann ist dieser Motor ja irreparabel.

Damit ist der logische Schluss das alle T5 mit R5 Motoren in Falle einer Plasmaablösung oder Stirnraddefekte in die Presse wandern (oder ein Groschengrab werden).

Wenn das Getriebe in meinem revidiert ist, wird der t5 durch einem Sprinter oder Ähnliches ersetzt.

Der T5 war und ist schon immer ein Groschengrab. Man kann den Stirnradantrieb natürlich überholen wenn man die passenden Ersatzteile dazu hat und die technische Ausrüstung. Schwieriger ist das Theme Plasmierungsablösung....

 

[ggrobbel]

Der T5 war und ist schon immer ein Groschengrab. Man kann den Stirnradantrieb natürlich überholen wenn man die passenden Ersatzteile dazu hat und die technische Ausrüstung. Schwieriger ist das Theme Plasmierungsablösung....

Entscheidend ist halt das es keine belastbare Prognose gibt welche Standzeit Buchsen im R5 haben. Selbst Erfahrungsberichte von Betroffenen bzw eine fundierte Statistik über Laufleistungen und versenkte Groschen gibt es nicht. Nur vereinzelte kurze Meldungen oder Aussagen.
Klar, einige renommierte MI (MIKE gibt 2 Jahre bei unbegrenzten KM) sagen das hält, aber das widerspricht ja deinen Erfahrungen. Auch der Verband der MI sagt nix dazu.
Damit lässt man viele Besitzer im Regen stehen und viel Geld versenken. Aber so ist es in einer freien Marktwirtschaft.

Um so wichtiger sind deine Ausführungen hier. Die bewahren hoffentlich viele Betroffene vor falschen Entscheidungen.
Danke dafür!
Vielleicht gelingt es ja mal jemanden eine solide Auswertung, ähnlich den Ölanalysen oder Regenerationszyklen, zu starten. Mein Versuch ist ja gescheitert.

 

[Konnoo]

Grobbel,

In entnehme in deiner Verunsicherung folgende Denke.

Nach deinem Unsicherheitsempfinden wegen Buchserei...nun noch dein Getriebeschaden..stellst du dir die Frage ob sich das mit diesen Unwägbarkeiten lohnt..am T5 festzuhalten.

Daher wirst du das Getriebe neu lagern und dann den TX verticken.... wegen den Risiken....

 

[ggrobbel]

Lieber Herr „konnoo“.
Da könnte was drann sein.
Wenn das Getriebe revidiert ist, bleibt nur noch der Motor. Alles andere ist gut.
Sind übrigens nicht nur die Lager….

 

[luci180]

Ich bin aktuell auf der Suche nach den passenden Anlaufscheiben für den AXD (070 198 421) leider nirgends lieferbar und im Zubehör keine Chance...

 

[Konnoo]

stell dich mal ned so an

https://www.autoteiledirekt.de/oenumber/078198421.html

Klassisches Glyco / Tenneco Teil

 

[ggrobbel]

stell dich mal ned so an

der war gut

 

[Konnoo]

Naja, wenn hier @luci180 angeblich an Porsche Motoren gewerblich rumschraubt, hier rechthaberisch auftritt... in Bielefeld seine Motorenmänner als Spezialisten haben will, angeblich dann keine Teile bekommt (die hätten doch sowas gleich rumliegen als Spezialisten die jede Woche nen 5zylinder buchsen) ( ein Fachbetrieb kann aus dem ganzen Pool von Rheinmetall, MSI , Glyco etc. einkaufen... und dann hier nach einer läppischen Anlauflagerung fragt... da muss ich dann schon schmunzeln. Und da vielleicht doch nicht soviel Expertiese und Sachbezug vorhanden... habe einfach mal die Bezugsquellen für Privatschrauber dargeboten.

Es ist schon lustig hier....bei manchen Naturen. Auf Lange Sicht bekommt man ein gutes Gespür für so Protagonisten hier.

 

[luci180]

stell dich mal ned so an

Du hast die 078 198 421 verlinkt, ich frage aber nach der 070 198 421. Dass beide auf den ersten Blick ähnlich aussehen und beide von Glyco/Tenneco kommen können, macht sie noch nicht zur gleichen Teilenummer. Falls die 078er die offizielle Ersetzung oder tatsächlich identisch mit der 070er ist, lasse ich mich gerne eines Besseren belehren.

Schade finde ich allerdings, wie hier manche Leute auf eine einfache Nachfrage reagieren...

 

[luci180]

Naja, wenn hier @luci180 angeblich an Porsche Motoren gewerblich rumschraubt, hier rechthaberisch auftritt... in Bielefeld seine Motorenmänner als Spezialisten haben will, angeblich dann keine Teile bekommt (die hätten doch sowas gleich rumliegen als Spezialisten die jede Woche nen 5zylinder buchsen) ( ein Fachbetrieb kann aus dem ganzen Pool von Rheinmetall, MSI , Glyco etc. einkaufen... und dann hier nach einer läppischen Anlauflagerung fragt... da muss ich dann schon schmunzeln. Und da vielleicht doch nicht soviel Expertiese und Sachbezug vorhanden... habe einfach mal die Bezugsquellen für Privatschrauber dargeboten.

Es ist schon lustig hier....bei manchen Naturen. Auf Lange Sicht bekommt man ein gutes Gespür für so Protagonisten hier.

Ich verstehe nicht ganz, warum die Diskussion jetzt persönlich werden muss.

Diese großkotzige Art finde ich ehrlich gesagt etwas schade. Ich dachte, ein Forum ist dazu da, sich gegenseitig zu helfen und Erfahrungen auszutauschen, und nicht, andere von oben herab zu belehren.

Ich war dazu bereits bei VW und dort wurde mir ebenfalls bestätigt, dass das Lager mit der Teilenummer 070 198 421 seit Anfang des Jahres nicht mehr lieferbar ist.

Persönliche Einschätzungen zu meiner Expertise tragen zur technischen Diskussion hier allerdings wenig bei.

 

[Konnoo]

Glyco®

Eines der vertrauenswürdigsten Gleitlager der Welt

www.drivparts.com

runterscrollen zu Kataloge..

Hauptkatalog downloaden Katalogseite 10 in Deutsch für Anwendungserklärung. dann runterscrollen unter Motorengruppe 1170 Motorentyp 139 ab Seite 120 im Dokument. Dort findest du alle Originalteilenummern von Glyco dem Ersausrüster.. mit den Nummern kannste im Teilehandel einkaufen. Glyco hat alle lager auch die im Stirnradantrieb hergestellt.

In diesem Katalog siehst du auch die unterschiedlichen Teilenummern der Lagerschalen A und B Motorengruppe die dort mit den unterschieden in Nummern zusammengefasst sind. Dabei erkennst du das original AXE AXD BPC BNZ jeweils unterschiedliche Teilenummernsuffixe haben... so wie die Farbkennungen erklärt wurden... die aber bei VAG über die Jahre entfeinert wurden.

 

[Konnoo]

Und das andere Großkotzig sind ... meinen immer die, die sich selbst überschätzen.
Wenn der Freie Porschemann also zu VAG geht weil er nicht weiss wie die originale Herstellernummer ist, der muss sich nicht wundern. Warum gehste denn ned zu deinem Buchser... der ist ja angeblich so ein Profi... oder kann der nur Löcher für Buchsen bohren? In meiner Welt können Motoreninstandsetzer auch Kurbelwellen überholen und passende Lager liefern.

Wenn VAG diese Teile aus dem Programm nimmt..dann nur weil sie sich nach einer ET Lieferzeitfrist von 10 jahren langsam aus der Lieferkette ausklinken. Bei VAG sind diese Teile nicht mehr erhältlich. Im Fachhandel schon.

 

[luci180]

Glyco®

Eines der vertrauenswürdigsten Gleitlager der Welt

www.drivparts.com

runterscrollen zu Kataloge..

Hauptkatalog downloaden Katalogseite 10 in Deutsch für Anwendungserklärung. dann runterscrollen unter Motorengruppe 1170 Motorentyp 139 ab Seite 120 im Dokument. Dort findest du alle Originalteilenummern von Glyco dem Ersausrüster.. mit den Nummern kannste im Teilehandel einkaufen. Glyco hat alle lager auch die im Stirnradantrieb hergestellt.

In diesem Katalog siehst du auch die unterschiedlichen Teilenummern der Lagerschalen A und B Motorengruppe die dort mit den unterschieden in Nummern zusammengefasst sind. Dabei erkennst du das original AXE AXD BPC BNZ jeweils unterschiedliche Teilenummernsuffixe haben... so wie die Farbkennungen erklärt wurden... die aber bei VAG über die Jahre entfeinert wurden.

Wäre es nicht sinnvoll, von Anfang an einen sachlichen Ton zu wählen und fundierte Erklärungen zu geben? Gerade solche Informationen und Hintergründe zu Änderungen und Zusammenhängen stellen doch den eigentlichen Mehrwert eines Forums dar.

Ich habe mich in diesem Forum angemeldet, weil ich mit diesem Motor noch wenig Erfahrung habe, und habe dies auch stets offen kommuniziert. Daher schätze ich es sehr, wenn entsprechende Fachhinweise gegeben werden, beispielsweise wenn Änderungen bei Haupt- und Pleuellagern sachlich und nachvollziehbar erläutert werden – so wie es weiter oben bereits geschehen ist.

Ich würde mich freuen, wenn wir weiterhin respektvoll und konstruktiv miteinander kommunizieren.

 

[MarcusMüller]

Wäre es nicht sinnvoll, von Anfang an einen sachlichen Ton zu wählen und fundierte Erklärungen zu geben? Gerade solche Informationen und Hintergründe zu Änderungen und Zusammenhängen stellen doch den eigentlichen Mehrwert eines Forums dar.

Grundsätzlich hast Du damit sicherlich recht, keine Frage.

Auf der anderen Seite trittst Du hier vielfach leicht überheblich auf. Dein 3. oder 4. Beitrag hier im Forum:

Damit dürfte die oft genannte Öltheorie im Zusammenhang mit den bekannten AXD-/AXE-Motoren und den neueren BNZ-/BPC-Motoren weitgehend widerlegt sein. Die Lager wurden über diesen Zeitraum hinweg – einschließlich der neueren Motoren mit DPF – unverändert verbaut. Aus meiner Sicht ist diese Theorie daher nicht haltbar.

Das sind Themen, die wir hier seit rd. 20 Jahren diskutieren und intensiv recherchieren.

Wenn man das direkt als widerlegt bezeichnet, ist das schon eher schwierig.

Das zieht sich dann z.T. durch Deine Beiträge, weswegen man schon versucht ist, abweichende Feststellungen etwas deutlicher zu formulieren.

 

[luci180]

Wenn man das direkt als widerlegt bezeichnet, ist das schon eher schwierig.

Vollkommen richtig, da war ich mit meiner Aussage deutlich zu schnell und habe mit Sicherheit auch nicht gleich die richtige Wortwahl gefunden.

Ich hatte hier die Frage gestellt, ob beispielsweise die Haupt- und Pleuellager vom BNZ passen, worauf von dir die Antwort kam: „Genau das weiß so genau niemand. Ich weiß nicht, ob die Lagerschalen vom BNZ/BPC 1:1 passen.“

Daraufhin habe ich angefangen, selbst zu recherchieren und mir den Partslink-Katalog angesehen, um etwas Licht ins Dunkel zu bringen. Dort war für mich allerdings nicht nachvollziehbar, dass sich die Teilenummern im Laufe der Jahre geändert haben beziehungsweise entfernt wurden. Das kenne ich aus dem Porsche-ET-Katalog in Partslink so nicht. Dort sind die Teilenummern inklusive der jeweiligen Ersetzungen bzw. Nachfolgen in der Regel nachvollziehbar hinterlegt.

Insofern war meine Schlussfolgerung vorschnell und ich habe mich ja auch direkt für die Korrektur und die zusätzlichen Informationen bedankt.

 

[luci180]

Kleines Update zum Motorprojekt:

Gestern habe ich endlich wieder etwas Zeit gefunden, um am Motor weiterzumachen. Inzwischen wurden die Kolben montiert und vorab das Stoßspiel der Kolbenringe geprüft.

Außerdem wurden die Pleuel- und Hauptlagergassen gründlich gereinigt und anschließend die neuen Lagerschalen eingesetzt.

Dabei sollte unbedingt darauf geachtet werden, dass die Lagerschalen an der richtigen Position montiert werden. In meinem Fall kommen King Racing Lager zum Einsatz. Hier gibt es die jeweiligen Lagerschalen mit den Kennzeichnungen L für Lower und U für Upper. Gerade bei den Pleuellagern ist optisch ansonsten kaum ein Unterschied zu erkennen, sodass eine Verwechslung schnell passieren kann.

Vielleicht hilft der Hinweis dem einen oder anderen, der ebenfalls gerade einen 2.5 TDI aufbaut.

 

[Konnoo]

Bei allen Herstellern von Lagern sind die Lagersätze die gesputtert sind technich markiert. Entweder durch Zahlenkombinationen oder Buchstaben Marker.

Die Sputterschale kommt hierbei immer auf die Druckeinwirkende Seite...die Weichschale auf die Gegenseite. In dieser weichen Gegenschale können Fremdpartikel und Fremdkörper die im Öl mittrasportiert werden "eingelagert / eingebettet" werden ohne die Obere Lagerschale zu zerstören... das ist aber oft nur ein Gedanke und funktioniert in 50%.

Hintergrund ist das die Sputterseite einen kleineren Ölspalt hat als die Gegenseite...der Ölfilm ungleich im Umlaufdurchmesser ist. Das sog. "Zitronenspiel"... . Im Rennmotorenbau werden auch bewusst Pleul und Kurbelwellenbohrungen unrund ausgeführt, und durch die Leistungseintrag aus der Verbrennung und der daraus resultierenden Verformung der Komponenten wirds dann wieder "runder"... im Lagerspiel. Thema "Ölfuss" dazu rechergieren. Hierbei spreche ich von Dragster und Sportmotoren / F1 , die das Ende der Machbarkeiten abdeckt... also Literleistungen von +1000 PS.

 

[luci180]

Kleines Update zum Motorprojekt:


Gestern ging es endlich wieder ein Stück weiter am Motor. Zunächst wurde das Axialspiel der Kurbelwelle kontrolliert, bevor die Kurbelwelle endgültig eingebaut werden konnte.


Anschließend wurden die Pleuel montiert und mit dem vorgegebenen Drehmoment beziehungsweise Drehwinkel angezogen.


Damit nimmt der Motor langsam wieder Form an und es geht Schritt für Schritt in Richtung Zusammenbau.

 

[luci180]

Auch heute ging es wieder fleißig weiter am Motor.

Es wurden der Ölhobel sowie die Ölpumpe montiert. Das Ölsieb habe ich mehrfach gespült und zusätzlich im Ultraschallbad gereinigt. Dabei kam noch eine erstaunliche Menge an Schmutz zum Vorschein – unter anderem Ablagerungen vom Lagerschaden sowie Reste von Silikondichtmasse.

Gerade nach einem Lagerschaden zeigt sich hier, wie wichtig eine gründliche Reinigung des gesamten Ölkreislaufs ist. Was im ersten Moment sauber aussieht, kann noch jede Menge Rückstände enthalten, die im schlimmsten Fall den frisch aufgebauten Motor direkt wieder beschädigen würden.

Außerdem wurde der Kurbelwellensimmerring montiert. Praktischerweise passte das Montagewerkzeug der wassergekühlten Porsche 996/997 Motoren hierfür exakt, wodurch der Einbau unkompliziert und schnell erledigt war.

Abschließend wurde noch der Steuergehäusedeckel montiert.

 

[Konnoo]

Welches Axialspiel hast du nun ?
Wenn du so penibel den Ölkreislauf reinigst... hast du auch die KW geöffnet und deren Kanäle gereinigt..dann wieder verstopft ?

Deine Buchsen sind recht tief eingebohrt... das sieht so aus als stünden die gut 5mm tiefer ins Kurbelgehäuse als Originale Plasmierung...

nach dem Buchsen wurde der Block sicher geplant. Wurde da auch der Steuerdeckel mit montiert und geplant?