T5 2.5 TDI AXD Öldruckwarnung / Motorrevision

[luci180]

Hallo zusammen,

ich möchte mich und unser aktuelles Projekt einmal kurz vorstellen.

Mein Name ist Luca, ich bin 28 Jahre alt und komme aus Bielefeld. Beruflich betreibe ich eine eigene Kfz-Werkstatt im Lenkwerk.

Als Freundschaftsprojekt haben wir uns vor einiger Zeit einen VW T5 Multivan 2.5 TDI AXD (96 kW) aus 08/2004 mit inzwischen 314.000 km gekauft. Die Basis und vor allem der Preis haben uns schnell überzeugt. Relativ schnell stand fest: Das wird unser Auto für Urlaube mit der Freundesgruppe und alles, was sonst noch so ansteht.

Nach mittlerweile rund 2.000 problemlos abgespulten Kilometern tauchte jedoch immer wieder die Öldruckwarnung inklusive Signalton auf. Oft nur für wenige Sekunden, aber als gelernter Kfzler und mit dem Gedanken, in knapp zwei Monaten etwa 3.000 km Richtung Spanien fahren zu wollen, wollten wir das natürlich nicht ignorieren und haben beschlossen, dem Motor genauer auf den Grund zu gehen.

Laut den Rechnungen, die wir beim Kauf erhalten haben, wurde der Öldruckschalter bereits vor etwa zwei Jahren ersetzt. Aktuell sind wir mitten im Motorausbau, der voraussichtlich nächste Woche abgeschlossen sein sollte.

Nun zu meiner Frage an die erfahrenen T5-Schrauber hier im Forum:

Man liest beim AXD ja sehr viel über verschiedene Problematiken. Besonders häufig stößt man auf die Themen Zylinderkopf, eingelaufene Pumpedüse-Sitze und den daraus resultierenden Kraftstoffeintrag ins Motoröl. Das könnte bei unserem Motor durchaus eine Rolle spielen.

Ebenso liest man immer wieder von Schäden an Pleuel- und Hauptlagern sowie von Problemen mit der Plasmabeschichtung bzw. den Laufbahnen der Zylinder. Außerdem bin ich zwangsläufig über die Diskussion zum vorgeschriebenen 0W-30 gestolpert. Bei unserem Bus wurde nachweislich bei den letzten drei Ölwechseln jedoch 5W-30 verwendet.

Im Zuge der geplanten Instandsetzung sollen auf jeden Fall die Haupt- und Pleuellager erneuert werden. Jetzt stellt sich mir die Frage:

- Betrifft die bekannte Problematik mit Kraftstoffeintrag und Verschleiß lediglich die Zylinderlaufbahnen bzw. die Beschichtung?
- Oder leiden davon ebenfalls Haupt- und Pleuellager besonders stark?
- Wenn der Motor ohnehin zerlegt ist und der Block möglicherweise gebuchst wird, sollte man direkt auf die neuere Lagerausführung umrüsten?
- Gibt es weitere bekannte Schwachstellen oder Dinge, die man bei einer solchen Überholung direkt mit erledigen sollte?

Ich freue mich auf eure Erfahrungen, Hinweise und Empfehlungen.

Viele Grüße
Luca

 

[MarcusMüller]

- Betrifft die bekannte Problematik mit Kraftstoffeintrag und Verschleiß lediglich die Zylinderlaufbahnen bzw. die Beschichtung?
- Oder leiden davon ebenfalls Haupt- und Pleuellager besonders stark?

Die Laufbahnen verschleißen weder durch falsches Öl noch durch Kraftstoffeintrag. Die Probleme sind verursacht von Fertigungsproblemen in den ersten Jahren.

Die Lagerschäden hingegen entstehen durch das falsche Öl.

 

[luci180]

Die Laufbahnen verschleißen weder durch falsches Öl noch durch Kraftstoffeintrag. Die Probleme sind verursacht von Fertigungsproblemen in den ersten Jahren.

Die Lagerschäden hingegen entstehen durch das falsche Öl.as bedeutet wenn die Laufbahn ok

Wenn ich das richtig verstanden habe, wäre also ein Buchsen des Motorblocks nicht zwingend erforderlich, sofern die Laufbahnen bisher keine Auffälligkeiten zeigen und die Beschichtung noch intakt ist?
Außerdem würde mich interessieren, ob es bei den Haupt- und Pleuellagern mittlerweile eine überarbeitete bzw. verbesserte Lagerausführung gibt. Hintergrund meiner Frage ist die häufige Diskussion um das vorgeschriebene 0W-30 beim AXD. Kann man durch den Einsatz neuerer Lagergenerationen bedenkenlos auch andere Ölviskositäten fahren?
Vielleicht kann jemand etwas Licht ins Dunkel bringen, da man zu dem Thema viele unterschiedliche Aussagen findet.

 

[MarcusMüller]

Wenn ich das richtig verstanden habe, wäre also ein Buchsen des Motorblocks nicht zwingend erforderlich, sofern die Laufbahnen bisher keine Auffälligkeiten zeigen und die Beschichtung noch intakt ist?

Korrekt.

Außerdem würde mich interessieren, ob es bei den Haupt- und Pleuellagern mittlerweile eine überarbeitete bzw. verbesserte Lagerausführung gibt. Hintergrund meiner Frage ist die häufige Diskussion um das vorgeschriebene 0W-30 beim AXD. Kann man durch den Einsatz neuerer Lagergenerationen bedenkenlos auch andere Ölviskositäten fahren?

Genau das weiß so genau niemand. Ich weiß nicht, ob die Lagerschalen vom BNZ/BPC 1:1 passen.

 

[luci180]

Gibt es Erfahrungen mit den Pleuel bzw Hauptlagern von King Bearings ?

 

[luci180]

Hallo zusammen,


ich wollte euch ein kurzes Update zu meinem 2.5 TDI geben.


Inzwischen habe ich den Motor in meiner Werkstatt komplett ausgebaut und bereits zerlegt. Dabei konnte ich die Ursache des Problems deutlich eingrenzen.


Die Pleuellager haben zwar auch sichtbar gelitten und zeigen entsprechende Verschleißspuren, allerdings waren sie nicht das eigentliche Hauptproblem. Deutlich schlimmer sieht es bei den Hauptlagern aus. Dort konnte ich massive Schäden feststellen, inklusive Materialablösungen an den Druckbelasteten-Lagerschalen.


Damit erklärt sich auch recht eindeutig, warum die Öldruckwarnung aufgetreten ist. Durch den starken Verschleiß und die Materialablösungen im Bereich der Hauptlager konnte der notwendige Öldruck offensichtlich nicht mehr aufrechterhalten werden.


Die Kurbelwelle und die Zylinderlaufbahn werde ich morgen noch komplett vermessen. Nach dem bisherigen Eindruck und dem, was bislang sichtbar ist, sieht die Lauffläche der Zylinder zunächst einmal überraschend gut aus. Die genaue Vermessung wird aber zeigen, ob die Maße noch innerhalb der Toleranz liegen oder ob hier ebenfalls Handlungsbedarf besteht.


Ich werde nach und nach noch einige Fotos von den Lagern und den beschädigten Bauteilen einstellen, damit sich jeder selbst ein Bild vom Schadensbild machen kann. Vielleicht hilft das auch anderen, die ähnliche Symptome oder Probleme mit dem 2.5 TDI haben.


Sobald es weitere Erkenntnisse gibt, halte ich euch natürlich auf dem Laufenden.


Viele Grüße Luca

 

[luci180]

Hallo zusammen,
heute habe ich mich mit der Vermessung der Zylinder und Kolben beschäftigt, um den Zustand des Motorblocks genauer beurteilen zu können.
Optisch macht der Zylinderblock zunächst einen sehr guten Eindruck. Die Zylinderlaufflächen sehen sauber aus, größere Riefen sind nicht erkennbar und auch Abplatzungen der Plasmabeschichtung konnte ich bislang keine feststellen. Insgesamt sieht das auf den ersten Blick deutlich besser aus, als ich nach dem Lagerschaden erwartet hätte.
Bei den Messungen konnte ich allerdings feststellen, dass einige Zylinder eine Ovalität von etwa 0,03 mm aufweisen. Inwieweit dieser Wert noch innerhalb der zulässigen Toleranzen liegt, werde ich morgen anhand der technischen Unterlagen und Werkstatthandbücher prüfen.
Danach wird sich zeigen, ob der Block weiterhin verwendet werden kann oder ob eine Bearbeitung der Zylinder notwendig wird. Aktuell hoffe ich natürlich, dass der Block noch innerhalb der Verschleißgrenzen liegt und mit neuen Kolben bzw. Kolbenringen weiterverwendet werden kann.
Sobald ich die Soll- und Grenzwerte geprüft habe, werde ich euch natürlich über das Ergebnis informieren.
Bilder von den Zylinderlaufflächen und den Messungen folgen ebenfalls noch.
Viele Grüße
Luca

 

[luci180]

Sorry hab es versehentlich doppelt hochgeladen.

 

[luci180]

Korrekt.


Genau das weiß so genau niemand. Ich weiß nicht, ob die Lagerschalen vom BNZ/BPC 1:1 passen.

Ich habe mich jetzt intensiv mit den Lagern beschäftigt und im Originalkatalog meinen AXD von 2004 mit einem BPC von 2008 verglichen. Tatsächlich gab es bei den Pleuel- und Hauptlagern keine Änderungen. Es wurden exakt die gleichen Lagerschalen verbaut.
Im Katalog gibt es zwar eine Eingrenzung, aus der hervorgeht, dass die jeweilige Lagerfarbe beim AXD von 12/2002 bis 06/2005 und beispielsweise beim BPC mit derselben Lagerfarbe von 05/2008 bis 12/2009 verbaut wurde. Ich habe das jedoch weiter geprüft und sämtliche Baujahre von 2004 bis 2008 miteinander verglichen. Dabei kommt beim Bestellvorgang immer dieselbe Teilenummer heraus.
Lediglich wenn man die Lagerfarbenselektion vergleicht, z. B. Schwarz oder Gelb, ergibt sich eine andere Teilenummer. Innerhalb der jeweiligen Farbselektion bleibt die komplette Teilenummer – einschließlich der Endnummer – jedoch von 2004 bis 2008 unverändert.
Selbst wenn es eine Materialänderung gegeben hätte, würde sich erfahrungsgemäß bei den Herstellern auch die Teilenummer ändern – häufig zumindest über eine geänderte Endnummer. Da die Teilenummern innerhalb der jeweiligen Farbselektion von 2004 bis 2008 vollständig identisch bleiben, spricht auch das gegen eine Materialänderung der Lager.
Damit dürfte die oft genannte Öltheorie im Zusammenhang mit den bekannten AXD-/AXE-Motoren und den neueren BNZ-/BPC-Motoren weitgehend widerlegt sein. Die Lager wurden über diesen Zeitraum hinweg – einschließlich der neueren Motoren mit DPF – unverändert verbaut. Aus meiner Sicht ist diese Theorie daher nicht haltbar.

 

[exCEer]

Hallo luci180,
ich habe das vor etlichen Jahren auch mal alles durchforstet was der Teilekatalog da so hergibt und kann nur sagen: Du irrst dich.

Im ETKA wurden über die Jahre die alten ursprünglichen Teilenummern der alten KW-Hauptlager durch die neueren, modernen Lager ersetzt. Das konnte man eine zeitlang z.B. beim grds baugleichen R5-Motor des Touaregs in der Bauteil-Historie noch nachvollziehen, da hatte der alte R5 Motor ohne DPF andere Lagerschalen als der mit DPF. Dasselbe galt auch für den T5 mit AXD/AXE, es ist nur nirgendwo mehr dokumentiert. Und auf den Lagerschalen steht ja eh keine Teilenummer drauf.

Zu deiner Frage ob du die neuen KW-oder Pleuel- Lagerschalen einbauen kannst: du wirst keine alten mehr finden. Es sei denn, @Konnoo hat noch welche in der Schublade…

Viele Grüße
Jochen

 

[MarcusMüller]

Damit dürfte die oft genannte Öltheorie im Zusammenhang mit den bekannten AXD-/AXE-Motoren und den neueren BNZ-/BPC-Motoren weitgehend widerlegt sein. Die Lager wurden über diesen Zeitraum hinweg – einschließlich der neueren Motoren mit DPF – unverändert verbaut. Aus meiner Sicht ist diese Theorie daher nicht haltbar.

Das ist schlicht falsch. Es gab sogar entsprechende Informationen zu den Lagern von VW, als das 50700 Öl für die meisten Motoren eingeführt wurde.

 

[exCEer]

Habe das mal rausgesucht, viel Spaß beim Lesen:

Beitrag im Thema 'VW hat bei den letzten beiden Inspektionen falsches Öl 507.00 statt 506.01 befüllt'

29 Okt. 2014

...
Habe gestern noch eine Zeit lang mit meinem Freund gesprochen und recherchiert - ist für uns immer unlogischer, warum er das neuere Öl nicht vertragen sollte!?
...
Da es aber, lt. unseren Recherchen keine Unterschiede zwischen altem und neuem R5 zu geben scheint, ist es für uns nicht nachvollziehbar, warum er die neuere Ölnorm nicht vertragen sollte!?

Kurbelwelle + Lager; Pleuel+Lager – gleich
Nockenwelle ist nur vom Profil her etwas anders, Lager – gleich
Kolben haben angeblich nur eine etwas anders geformte Mulde wegen der Nacheinspritzung für den DPF – falls man einen hat...

• exCEer

• 

Grüße
Jochen

 

[luci180]

Hallo luci180,
ich habe das vor etlichen Jahren auch mal alles durchforstet was der Teilekatalog da so hergibt und kann nur sagen: Du irrst dich.

Im ETKA wurden über die Jahre die alten ursprünglichen Teilenummern der alten KW-Hauptlager durch die neueren, modernen Lager ersetzt. Das konnte man eine zeitlang z.B. beim grds baugleichen R5-Motor des Touaregs in der Bauteil-Historie noch nachvollziehen, da hatte der alte R5 Motor ohne DPF andere Lagerschalen als der mit DPF. Dasselbe galt auch für den T5 mit AXD/AXE, es ist nur nirgendwo mehr dokumentiert. Und auf den Lagerschalen steht ja eh keine Teilenummer drauf.

Zu deiner Frage ob du die neuen KW-oder Pleuel- Lagerschalen einbauen kannst: du wirst keine alten mehr finden. Es sei denn, @Konnoo hat noch welche in der Schublade…

Viele Grüße
Jochen

Super, vielen Dank für die Information! Gibt es für mich als Foren-Neuling irgendwelche Tipps, wie ich solche alten Beiträge besser finden kann?
Demnach kann ich mit den neuen Lagerschalen und einem frisch gebuchsten Motorblock auf 5W-30 umstellen. Damit ist auch meine vorherige Frage beantwortet, und die Lagerschalen aus den BNZ-/BPC-Motoren passen ebenfalls.

 

[exCEer]

Super, vielen Dank für die Information! Gibt es für mich als Foren-Neuling irgendwelche Tipps, wie ich solche alten Beiträge besser finden kann?
...

Ich habe einfach die Teilenummer der KW-Lagerschale die nirgendwo mehr auftaucht aus meinen alten Unterlagen gekramt und in die Suche eingegeben:

070 105 561 B

Aber weitere Tipps gebe ich lieber nicht, womöglich entdeckst du dann noch Beiträge von mir wo ich behaupte, dass das falsche Öl beim AXD/AXE die Nockenwelle bzw. die Nockenwellenlagerschalen beschädigen würde.

Aber Lernkurve ist für alle da!

Grüße
Jochen

 

[luci180]

Ich habe einfach die Teilenummer der KW-Lagerschale die nirgendwo mehr auftaucht aus meinen alten Unterlagen gekramt und in die Suche eingegeben:

070 105 561 B

Aber weitere Tipps gebe ich lieber nicht, womöglich entdeckst du dann noch Beiträge von mir wo ich behaupte, dass das falsche Öl beim AXD/AXE die Nockenwelle bzw. die Nockenwellenlagerschalen beschädigen würde.

Aber Lernkurve ist für alle da!

Grüße
Jochen

Ja ich habe auch den Beitrag aus 2020 gesehen das du das 5w40 gefahren hast. Da hab ich auch schon dran gedacht bezüglich um den Verschleiß an Nockenwelle und den PDE's zu vermindern. Komischerweise beim bspw. 1.9tdi Passat ja das 5w40 freigegeben ist aber bei den T5 Modellen nicht...

 

[Oisamradler]

Servus Luca,
Spannendes Projekt auf jeden Fall, als 2.5TDI Fan sehr lesenswert!

Demnach kann ich mit den neuen Lagerschalen und einem frisch gebuchsten Motorblock auf 5W-30 umstellen. Damit ist auch meine vorherige Frage beantwortet, und die Lagerschalen aus den BNZ-/BPC-Motoren passen ebenfalls.

Soweit sicher richtig, aber wieso möchtest du den Block denn unbedingt buchsen lassen? Nach einschlägigen Forenbeiträgen hier ist Buchsen teuer, aufwändig und geht oft genug schief. Wenn ich bei meinem Motor vor der Entscheidung stünde, würde ich sogar überlegen auf eine andere Motorisierung umzubauen (bzw. wohl eher das machen zu lassen), weil es so schwierig ist, den 2.5TDI mit Buchsen standfest zu bekommen.

Bei den Messungen konnte ich allerdings feststellen, dass einige Zylinder eine Ovalität von etwa 0,03 mm aufweisen. Inwieweit dieser Wert noch innerhalb der zulässigen Toleranzen liegt, werde ich morgen anhand der technischen Unterlagen und Werkstatthandbücher prüfen.

Ist dabei denn herausgekommen, dass die Zylinder hinüber sind? Also sprich außerhalb der Toleranz? Meiner Auffassung nach halten die Zylinder mit der originalen Beschichtung definitiv am längsten. Und das andere Öl spielt da eher keine Rolle, sondern nur bei den Lagern. Dementsprechend würde ich das Buchsen sein lassen, wenn es nicht unbedingt nötig ist. Und wenn es doch nötig sein sollte, ist dieser Thread natürlich auch sehr spannend, denn wenn das dann hält (was ich trotz aller Bedenken sehr hoffen würde), wärst du einer von sehr wenigen hier, bei denen das für akzeptable Zeit funktioniert. Viel Erfolg weiterhin!
Viele Grüße
Fabi

 

[luci180]

Servus Luca,
Spannendes Projekt auf jeden Fall, als 2.5TDI Fan sehr lesenswert!

Soweit sicher richtig, aber wieso möchtest du den Block denn unbedingt buchsen lassen?...

Hallo Fabi,
hier im Forum wurde ja viel über die unterschiedlichen Erfahrungen mit dem Buchsen gesprochen, insbesondere darüber, dass es bei vielen entweder nicht funktioniert hat oder nicht lange gehalten hat.
Da ich Inhaber einer freien Porsche-Werkstatt in Bielefeld bin, haben wir ebenfalls regelmäßig Probleme mit den neueren wassergekühlten Motoren mit beschichteten Aluminiumblöcken. Diese setzen wir ausschließlich durch das Einsetzen von Laufbuchsen instand, obwohl es auch viele andere Betriebe gibt die das Buchsen vertäufeln...
Mittlerweile haben wir bestimmt 25 Motoren auf diese Weise repariert, und bislang hat keiner davon Probleme gemacht.
Ich vertraue daher unserem Motoreninstandsetzer absolut. Als ich zuletzt dort war, hat er gerade einen AXD 2.5 TDI gebuchst. Er bestätigte mir außerdem, dass sich im Nachbardorf eine freie Bulli-Werkstatt befindet, für die er quasi alle zwei Wochen einen solchen Motor buchst. Nach seiner Aussage ist bisher kein einziger davon zurückgekommen.
Deshalb sehe ich das Thema Buchsen entspannt. Entscheidend ist aus meiner Sicht, dass die Arbeiten von einem erfahrenen Motoreninstandsetzer durchgeführt werden.

 

[Oisamradler]

Okay, das ändert die Sachlage natürlich schon etwas. Das sind andere Möglichkeiten und auch Einblicke als ich sie habe
Und ja, diejenigen, die das tatsächlich standfest hinbekommen gibt es ja offenbar auch, selten, aber trotzdem. Das will ich nicht anzweifeln.
Trotzdem frage ich mich immer noch, wie das beim 2.5TDI mit den geringen Zylinderabständen funktionieren soll. Weil das scheint ja das Kernproblem zu sein, nicht die Graugussbuchsen im Alublock generell, das geht ja wohl ganz gut, bei Porsche und vielen anderen Fabrikaten.
Sicherlich gehören zum Geheimnis, das beim 2.5TDI zu schaffen, die Einhaltung bestimmter Temperaturen und enger Messtoleranzen bei der Bearbeitung. Aber das Grundproblem ist damit nach meinem Verständnis nicht gelöst. Die Buchsen, die speziell beim 2.5TDI verwendet werden, sind für einen Graugussblock gedacht, sind dünnwandig und reißen eingepresst ins weichere Alu irgendwann längs. Soweit laienhaft nach meinem Verständnis.
Mich hätte immer das Thema Verkleinerung des Hubraums durch dickwandigere Buchsen interessiert, hat aber nie jemand verfolgt, vermutlich weil entsprechende Teile fehlen, oder weil man Anpassungen an den Injektoren und streng genommen wahrscheinlich ein Abgasgutachten bräuchte. Aber das hätte das Problem in der Theorie auf für mich nachvollziehbare Weise gelöst.
Wenn du im Detail erläutern möchtest, wie das geht und was ich demnach falsch verstehe (irgendwo muss der Hund ja begraben sein), würde mich das sehr interessieren. Wenn mir auch nach meinem laienhaften Verständnis von Motorentechnik klar wird, wieso sowas funktionieren kann, hätte ich um einiges mehr Vertrauen ins Buchsen (bei bestimmten, hoffentlich dann guten Instandsetzern zumindest), als wenn ich auf irgendwelchen Hokuspokus (in meinem Augen, nicht falsch verstehen) vertrauen müsste.
Kann natürlich auch sein, dass das wohlbehütete Geheimnisse sind, in dem Fall würde ich dann halt ohne einschlägige Erfahrungsberichte (die hast du ja anscheinend) nicht kaufen. Muss ich ja auch nicht
Danke und viel Erfolg bei deinem Projekt!

 

[Konnoo]

Hallo Fabi,
hier im Forum wurde ja viel über die unterschiedlichen Erfahrungen mit dem Buchsen gesprochen, insbesondere darüber, dass es bei vielen entweder nicht funktioniert hat oder nicht lange gehalten hat.
Da ich Inhaber einer freien Porsche-Werkstatt in Bielefeld bin, haben wir ebenfalls regelmäßig Probleme mit den neueren wassergekühlten Motoren mit beschichteten Aluminiumblöcken. Diese setzen wir ausschließlich durch das Einsetzen von Laufbuchsen instand, obwohl es auch viele andere Betriebe gibt die das Buchsen vertäufeln...
Mittlerweile haben wir bestimmt 25 Motoren auf diese Weise repariert, und bislang hat keiner davon Probleme gemacht.
Ich vertraue daher unserem Motoreninstandsetzer absolut. Als ich zuletzt dort war, hat er gerade einen AXD 2.5 TDI gebuchst. Er bestätigte mir außerdem, dass sich im Nachbardorf eine freie Bulli-Werkstatt befindet, für die er quasi alle zwei Wochen einen solchen Motor buchst. Nach seiner Aussage ist bisher kein einziger davon zurückgekommen.
Deshalb sehe ich das Thema Buchsen entspannt. Entscheidend ist aus meiner Sicht, dass die Arbeiten von einem erfahrenen Motoreninstandsetzer durchgeführt werden.

Es sei der Hinweis gegeben an den "Freien Porsche Menschen" das es sich hierbeit nicht um Dieselmoroten handelt sondern um Ottomotoren. Wie kommst du auf das schmale Brett das ein 5Zylinder Alumotor, dazu im Zugankerprinzip und völlig anderem Massenausgleich, Wirkkonzept und technischen Aufbau auch nur ansatzweise mit deinen bisherigen Erfahrungen von 996er und 997er Motoren vergleichbar ist? Ich gebe dir den Rat nicht übermäßiges "Vertrauen" in Aussagen zu legen.

Wenn deine Toleranzen wie hier dargestellt stimmen wäre ein einfaches ersetzen der KR / Kolben ausreichend. Natürlich ist das einbohren von Buchsen kein Problem... richtig macht das aber fast keiner. Und die "Bielefelder" MSI sind ja wahre Künstler....

Dieser Naivität folgt meisst ein böses erwachen.

 

[luci180]

Es sei der Hinweis gegeben an den "Freien Porsche Menschen" das es sich hierbeit nicht um Dieselmoroten handelt sondern um Ottomotoren. Wie kommst du auf das schmale Brett das ein 5Zylinder Alumotor, dazu im Zugankerprinzip und völlig anderem Massenausgleich, Wirkkonzept und technischen Aufbau auch nur ansatzweise mit deinen bisherigen Erfahrungen von 996er und 997er Motoren vergleichbar ist? Ich gebe dir den Rat nicht übermäßiges "Vertrauen" in Aussagen zu legen.

Wenn deine Toleranzen wie hier dargestellt stimmen wäre ein einfaches ersetzen der KR / Kolben ausreichend. Natürlich ist das einbohren von Buchsen kein Problem... richtig macht das aber fast keiner. Und die "Bielefelder" MSI sind ja wahre Künstler....

Dieser Naivität folgt meisst ein böses erwachen.

Mir ist bewusst, dass der 2.5 TDI konstruktiv ein völlig anderer Motor ist als die M96/M97-Ottomotoren von Porsche. Einen direkten Vergleich wollte ich damit auch gar nicht ziehen.

Der Block wird bei diesem Motor auf jeden Fall gebuchst. Dabei verlasse ich mich nicht auf irgendwelche Aussagen aus dem Internet, sondern auf unseren langjährigen Partner im Bereich Motoreninstandsetzung. Dieser setzt seit vielen Jahren nicht nur unsere Porsche-Motoren instand, sondern buchs tatsächlich regelmäßig auch 2.5 TDI-Motoren. Die meisten dieser Motoren laufen hier im Umkreis seit Jahren problemlos.

Natürlich höre ich mir unterschiedliche Meinungen und Erfahrungen gerne an. Am Ende orientiere ich mich aber an den Messwerten und an der Erfahrung eines Instandsetzers, der diese Motoren seit vielen Jahren erfolgreich überholt.

Genau deshalb dokumentiere ich den Aufbau hier – vielleicht hilft es ja auch anderen, die sich mit dem Motor beschäftigen.