T5 2.0 TDI Stage 1 – Öl-Empfehlung für hohe Belastung + Hitze gesucht

[Glogic]

Hallo zusammen,


ich fahre einen VW T5 2.0 TDI mit dem serienmäßigen 140-PS-Motor (vermutlich CFCA). Der Motor wurde per Stage 1 auf ca. 200 PS gechippt. Der DPF ist weiterhin verbaut und aktiv.


Ich ziehe regelmäßig Anhänger mit 2 bis 3 Tonnen Gewicht und bin oft in Ländern mit hohen Außentemperaturen unterwegs (z. B. Südeuropa). Deshalb suche ich ein besonders hitzestabiles und belastbares Motoröl, das sowohl mit dem DPF verträglich ist als auch den erhöhten Anforderungen durch Tuning und Anhängerbetrieb gerecht wird.


Mein aktueller Wissensstand ist, dass ein 5W30-Öl bei Dauerbelastung und hohen Öltemperaturen (über 120 °C) an seine Grenzen kommt, da die Scherfestigkeit und der Ölfilm nachlassen können.


Problem: Viele Öle mit besserer Viskosität (z. B. 5W40 oder 5W50) haben keine offizielle VW 507.00-Freigabe – und das verunsichert mich etwas. Ich möchte den Motor aber bestmöglich schützen, auch weil es sich um die Version mit der Ölpumpe am kleinen Zahnriemen handelt, die als problematisch gilt.


Daher meine Frage:
Welche Öl-Empfehlung habt ihr für meinen Anwendungsfall?
Gibt es ein Öl mit hoher Hitzestabilität, das trotzdem für DPF und eventuell sogar 507.00 geeignet ist?
Hat jemand Erfahrungen mit Mobil 1 ESP X3 5W-40, Ravenol VMP oder ähnlichen Produkten?


Danke euch im Voraus – bin gespannt auf eure Erfahrungen und Tipps!


Viele Grüße

 

[Schumo]

Dein MKB sollte CCHA sein, CFCA ist der problematische Bi-TDI. Der CCHA hat auch im Gegensatz zum CAAC die Ölpumpe ohne Riemen.

Um Freigaben brauchst du dir auch keine Gedanken mehr machen wenn dein Bus aus der Garantie raus ist. Die 2.0 TDIs haben da auch keine besonderen Anforderungen, anders als die Pumpe-Düse-Motoren oder die ersten Fünfzylinder-TDIs mit DPF.
Ich persönlich fahre meine EA189 2.0 TDIs auch nur mit 5W40, im Passat war es damals das Mobil New Life, im Bus dann erst das Ravenol NDT, jetzt aktuell Rektol Euro Truck CK-4, das wird nur leider nicht mehr produziert.

Bei so dauerhaft hoher Belastung würde ich dann auch über einen externen Ölkühler nachdenken, kostet wenn man nicht auf die Angebote der üblichen Verdächtigen eingeht auch nicht die Welt.
Den Ölwechselintervall zusätzlich noch zu reduzieren schadet auch nicht.

 

[MarcusMüller]

Keine Sorge, 200PS sind mit dem originalen Lader eh unmöglich.

 

[1.AVM]

Addinol Giga Light oder Super Light Serie. Das gute Zeug aus Leuna!
Wechselintervall 12.000km
Ladeluftkühler von Wagner
und guten Premiumdiesel tanken

Schau auch gern mal im Thread meiner Signatur vorbei, da gibts auch Infos zu belastungssenkenden Modifikationen.

 

[P.D.]

Das Ravenol VMP verwende ich in meinem T6 BiTurbo mit MTM Leistungssteigerung. Bislang vollkommen ohne Probleme.
60 PS mehr sind ein Wort? Wer bietet sowas denn an. Ich würde ehr die Hälfte tippen. Ist die Leistungssteigerung eingetragen?

 

[schweineeimer]

per Stage 1 auf ca. 200 PS gechippt

Was soll das sein und wie macht es das?

 

[Yamaier]

Was soll das sein und wie macht es das?

Man kann den Leute viel verkaufen, wenn man ihnen einen Bären aufbindet!
Statt mit dem Öl zu experimentieren würde ich einen Ölkühler empfehlen. Außerden kann man auch mit Hänger in einen normalen Temperaturfenster fahren, außer man latscht rechts unten immer voll drauf!

 

[T-Max]

Wäre interessant was der TE jetzt wirklich unter der Haube hat.

BiTDI: das lasse ich mir noch einreden mit einer Leistungssteigerung von 180 auf 200PS.

Wenn 140PS Mono TDI: real sind da so 175-180PS drinnen wenn an der restlichen Hardware nichts gemacht wurde.

Welche AHK wurde da nachgerüstet für die 3t Anhänger? So eine mit 4-Loch Platte?

 

[Fishersfriend]

Hallo zusammen,


ich fahre einen VW T5 2.0 TDI mit dem serienmäßigen 140-PS-Motor (vermutlich CFCA). Der Motor wurde per Stage 1 auf ca. 200 PS gechippt. Der DPF ist weiterhin verbaut und aktiv.


Ich ziehe regelmäßig Anhänger mit 2 bis 3 Tonnen Gewicht und bin oft in Ländern mit hohen Außentemperaturen unterwegs (z. B. Südeuropa). Deshalb suche ich ein besonders hitzestabiles und belastbares Motoröl, das sowohl mit dem DPF verträglich ist als auch den erhöhten Anforderungen durch Tuning und Anhängerbetrieb gerecht wird.


Mein aktueller Wissensstand ist, dass ein 5W30-Öl bei Dauerbelastung und hohen Öltemperaturen (über 120 °C) an seine Grenzen kommt, da die Scherfestigkeit und der Ölfilm nachlassen können.


Problem: Viele Öle mit besserer Viskosität (z. B. 5W40 oder 5W50) haben keine offizielle VW 507.00-Freigabe – und das verunsichert mich etwas. Ich möchte den Motor aber bestmöglich schützen, auch weil es sich um die Version mit der Ölpumpe am kleinen Zahnriemen handelt, die als problematisch gilt.


Daher meine Frage:
Welche Öl-Empfehlung habt ihr für meinen Anwendungsfall?
Gibt es ein Öl mit hoher Hitzestabilität, das trotzdem für DPF und eventuell sogar 507.00 geeignet ist?
Hat jemand Erfahrungen mit Mobil 1 ESP X3 5W-40, Ravenol VMP oder ähnlichen Produkten?


Danke euch im Voraus – bin gespannt auf eure Erfahrungen und Tipps!


Viele Grüße

Hey Glogic,
hier ein paar Gedaken zum Thema.
In Spanien sind die Steigungen auf den Autobahnen zum Teil extrem lang. Bei hoher Leistungsabfrage zwischen Zaragossa und Madrid oder Madrid und Burgos kommt man an den Steigungen auf den bergigen Strecken im Sommer schnell auf 120 Grad Öltemperatur.
Ich würde alles tun, um das zu vermeiden.
Folgende Vorschläge habe ich in zahlreichen Fahrten erfolgreich nutzen können:
-Fuss vom Gas, bis die Temperatur stimmt! Das gilt wohl, bis ein Öhlkühler drin ist. Das kann auch mal bedeuten, das man unter 100 km/h bleibt. Da passiert es schon mal, das man von ambitionierten Tranportern überholt wird, die keine AGR haben oder die Öltemperatur ignorieren ;-).
-Mittlere Drehzahlen, damit die Kühlung optimal arbeitet, also auch auch im Schubbetrieb.
-In Spanien aussergewöhnlich gut ist folgendes: Rapsol Nexa (Pures Parrafin) tanken. Ich nutze immer Zusätze von LiquiMoly und experimentiere mit 2T Ölen mit Qualitäten von JasoFC und höher. Die Motortemperatur geht unter Nexa merklich herunter, der Russeintrag ins Motoröl ist bedeutsam geringer. Letzeres ist mir persönlich viel wichtiger als die anderen Effekte wie runder Motorlauf und besseres Startverhalten.
-Die ersten 1000km im Hochsommer bei erstmaliger Langstreckenfahrt nur mit Teillast fahren, bis die Kondensate und der Dieseleintrag ins Motoröl verdunstet sind. Da verschwinden u.U. schnell 0,5 Liter und die Schmierfähigkeit verbessert sich wieder.
Öl alle 10000km wechseln, auch bei Langstrecke. Evtl. kann man das mit Nexa/HVL ändern wegen der geringeren Russbelastung.
-0W30 wegen des geringeren Verschleisses beim Kaltstart wählen, das ist der häufigere Verschleissgrund.
-Nicht der Kühlmitteltemperaturanzeige glauben. Die ist leider nicht mehr linear zu den Messwerten, ab 90°, wenn ich mich richtig erinnere. Vielleicht was hier jemand das besser. Also Blick auf die Öltemperatur.
-Zeitplanung optimieren: Das heisst auch ganz praktisch, früh genug losfahren und Zeit mitbringen, und wenn man es mag, eher in die Nacht hinein fahren, oder die Temperaturen vor Sonnenaufgang nutzen.
Die Temperaturen auf den Autobahnen und auch auf Nebenstrecken liegen oft über denn angekündigten Temperaturen, besonders im Landesinneren! Alcala de Henares, irgendwo in der Innenstadt 48° in 2024.
-Nicht selbst erprobt, aber in der Entwicklung beobachtet: Wenn schon einen Ölkühler, dann bitte einen, der erst ab 100° regelt und nicht schon ab 90° ist, sonst verlängert sich die Betriebsdauer mit Kondensateintrag.
Ich habe keinen Ölkühler, 60 tkm in Spanien gefahren.
-Reifendruck bei 235/55R17 mindestens 3.4 Bar bei hoher Zuladung, spart Benzin und reduziert somit die Motorlast. Verschleissprofil kontrolliern! Ich hatte höheren Verbrauch und asymmetrischen Verschleiss bei 3,1 Bar.
Hoffentlich war etwas dabei! Grüsse

 

[Yamaier]

Hey Glogic,
hier ein paar Gedaken zum Thema.
In Spanien sind die Steigungen auf den Autobahnen zum Teil extrem lang. Bei hoher Leistungsabfrage zwischen Zaragossa und Madrid oder Madrid und Burgos kommt man an den Steigungen auf den bergigen Strecken im Sommer schnell auf 120 Grad Öltemperatur.
Ich würde alles tun, um das zu vermeiden.
Folgende Vorschläge habe ich in zahlreichen Fahrten erfolgreich nutzen können:
-Fuss vom Gas, bis die Temperatur stimmt! Das gilt wohl, bis ein Öhlkühler drin ist. Das kann auch mal bedeuten, das man unter 100 km/h bleibt. Da passiert es schon mal, das man von ambitionierten Tranportern überholt wird, die keine AGR haben oder die Öltemperatur ignorieren ;-).
-Mittlere Drehzahlen, damit die Kühlung optimal arbeitet, also auch auch im Schubbetrieb.
-In Spanien aussergewöhnlich gut ist folgendes: Rapsol Nexa (Pures Parrafin) tanken. Ich nutze immer Zusätze von LiquiMoly und experimentiere mit 2T Ölen mit Qualitäten von JasoFC und höher. Die Motortemperatur geht unter Nexa merklich herunter, der Russeintrag ins Motoröl ist bedeutsam geringer. Letzeres ist mir persönlich viel wichtiger als die anderen Effekte wie runder Motorlauf und besseres Startverhalten.
-Die ersten 1000km im Hochsommer bei erstmaliger Langstreckenfahrt nur mit Teillast fahren, bis die Kondensate und der Dieseleintrag ins Motoröl verdunstet sind. Da verschwinden u.U. schnell 0,5 Liter und die Schmierfähigkeit verbessert sich wieder.
Öl alle 10000km wechseln, auch bei Langstrecke. Evtl. kann man das mit Nexa/HVL ändern wegen der geringeren Russbelastung.
-0W30 wegen des geringeren Verschleisses beim Kaltstart wählen, das ist der häufigere Verschleissgrund.
-Nicht der Kühlmitteltemperaturanzeige glauben. Die ist leider nicht mehr linear zu den Messwerten, ab 90°, wenn ich mich richtig erinnere. Vielleicht was hier jemand das besser. Also Blick auf die Öltemperatur.
-Zeitplanung optimieren: Das heisst auch ganz praktisch, früh genug losfahren und Zeit mitbringen, und wenn man es mag, eher in die Nacht hinein fahren, oder die Temperaturen vor Sonnenaufgang nutzen.
Die Temperaturen auf den Autobahnen und auch auf Nebenstrecken liegen oft über denn angekündigten Temperaturen, besonders im Landesinneren! Alcala de Henares, irgendwo in der Innenstadt 48° in 2024.
-Nicht selbst erprobt, aber in der Entwicklung beobachtet: Wenn schon einen Ölkühler, dann bitte einen, der erst ab 100° regelt und nicht schon ab 90° ist, sonst verlängert sich die Betriebsdauer mit Kondensateintrag.
Ich habe keinen Ölkühler, 60 tkm in Spanien gefahren.
-Reifendruck bei 235/55R17 mindestens 3.4 Bar bei hoher Zuladung, spart Benzin und reduziert somit die Motorlast. Verschleissprofil kontrolliern! Ich hatte höheren Verbrauch und asymmetrischen Verschleiss bei 3,1 Bar.
Hoffentlich war etwas dabei! Grüsse

Wer nicht mal weis was er für einen Motor hat, 1. Beitrag und letzte Aktivität decken sich, da kannst ein Ei drüber hauen!

 

[Alex..]

@Fishersfriend

Man kann schon sein komplettes Leben an der Öltemperatur eines Dieselmotors ausrichten. Ich würds nicht machen. Andere fahren auch 400tkm auf den CCHA/CAAC Motor ohne irgendwas zu beachten.

 

[Fishersfriend]

Wer nicht mal weis was er für einen Motor hat, 1. Beitrag und letzte Aktivität decken sich, da kannst ein Ei drüber hauen!

Das ist definitiv dere am wenigsten überlegte Kommentar seit langem, den ich hier gelesehen habe, um es so höflich wie irgend möglich auzudrücken.
Wer lesen kann ist klar im Vorteil.
Mein CFCA Motor steht so in meinem Profil. Ich kenne meinen Motor. Die Hitzeproblematik betrifft sicherlich alle leistungsstarken Common Rail TDI mit AGR.

Leider tragen solche Kommentare dazubei, eine schlechte Stimmung zu verbreiten. Ich persönlich nehme das Kommunikationsagebot auf diesem niedrigen Niveau nicht an. Leute wie könnten @Yamaier den Character ihrer Posts zu prüfen, wenn sie denn Größe dazu haben.
@alle anderen hitzegeplagten: Ich freue mich über konstruktive Beträge und real life Erfahrungen zu den von mir geposteten Inhalten.

 

[exCEer]

Das ist definitiv dere am wenigsten überlegte Kommentar seit langem, den ich hier gelesehen habe, um es so höflich wie irgend möglich auzudrücken.
Wer lesen kann ist klar im Vorteil.

...

Und wer lesen und dann auch noch verstehen kann, dass sich der Kommentar von Yamaier ganz sicher nicht auf dich, sondern auf den TE bezogen hat (sog. Eintagsfliege, schau mal wieviel Beiträge und schau mal wann das letzte Mal online) - der geht wirklich völlig entspannt und fröhlich durch's Leben. Du hast da noch deutlich Potenzial...

Viele Grüße
Jochen

 

[Yamaier]

ganz sicher nicht auf dich, sondern auf den TE bezogen hat

Ganz Genau, Danke!

 

[Yamaier]

Das ist definitiv dere am wenigsten überlegte Kommentar seit langem, den ich hier gelesehen habe, um es so höflich wie irgend möglich auzudrücken.
Wer lesen kann ist klar im Vorteil.
Mein CFCA Motor steht so in meinem Profil. Ich kenne meinen Motor. Die Hitzeproblematik betrifft sicherlich alle leistungsstarken Common Rail TDI mit AGR.

Leider tragen solche Kommentare dazubei, eine schlechte Stimmung zu verbreiten. Ich persönlich nehme das Kommunikationsagebot auf diesem niedrigen Niveau nicht an. Leute wie könnten @Yamaier den Character ihrer Posts zu prüfen, wenn sie denn Größe dazu haben.
@alle anderen hitzegeplagten: Ich freue mich über konstruktive Beträge und real life Erfahrungen zu den von mir geposteten Inhalten.

Ich wollte dir nur sagen, daß deine Bemühungen Richtung Threadersteller nur Zeitverschwendung sind.
Ansonsten sind deine Ausführungen nicht falsch!

 

[MarcusMüller]

Hey Glogic,
hier ein paar Gedaken zum Thema.
In Spanien sind die Steigungen auf den Autobahnen zum Teil extrem lang. Bei hoher Leistungsabfrage zwischen Zaragossa und Madrid oder Madrid und Burgos kommt man an den Steigungen auf den bergigen Strecken im Sommer schnell auf 120 Grad Öltemperatur.
Ich würde alles tun, um das zu vermeiden.
Folgende Vorschläge habe ich in zahlreichen Fahrten erfolgreich nutzen können:
-Fuss vom Gas, bis die Temperatur stimmt! Das gilt wohl, bis ein Öhlkühler drin ist. Das kann auch mal bedeuten, das man unter 100 km/h bleibt. Da passiert es schon mal, das man von ambitionierten Tranportern überholt wird, die keine AGR haben oder die Öltemperatur ignorieren ;-).
-Mittlere Drehzahlen, damit die Kühlung optimal arbeitet, also auch auch im Schubbetrieb.
-In Spanien aussergewöhnlich gut ist folgendes: Rapsol Nexa (Pures Parrafin) tanken. Ich nutze immer Zusätze von LiquiMoly und experimentiere mit 2T Ölen mit Qualitäten von JasoFC und höher. Die Motortemperatur geht unter Nexa merklich herunter, der Russeintrag ins Motoröl ist bedeutsam geringer. Letzeres ist mir persönlich viel wichtiger als die anderen Effekte wie runder Motorlauf und besseres Startverhalten.
-Die ersten 1000km im Hochsommer bei erstmaliger Langstreckenfahrt nur mit Teillast fahren, bis die Kondensate und der Dieseleintrag ins Motoröl verdunstet sind. Da verschwinden u.U. schnell 0,5 Liter und die Schmierfähigkeit verbessert sich wieder.
Öl alle 10000km wechseln, auch bei Langstrecke. Evtl. kann man das mit Nexa/HVL ändern wegen der geringeren Russbelastung.
-0W30 wegen des geringeren Verschleisses beim Kaltstart wählen, das ist der häufigere Verschleissgrund.
-Nicht der Kühlmitteltemperaturanzeige glauben. Die ist leider nicht mehr linear zu den Messwerten, ab 90°, wenn ich mich richtig erinnere. Vielleicht was hier jemand das besser. Also Blick auf die Öltemperatur.
-Zeitplanung optimieren: Das heisst auch ganz praktisch, früh genug losfahren und Zeit mitbringen, und wenn man es mag, eher in die Nacht hinein fahren, oder die Temperaturen vor Sonnenaufgang nutzen.
Die Temperaturen auf den Autobahnen und auch auf Nebenstrecken liegen oft über denn angekündigten Temperaturen, besonders im Landesinneren! Alcala de Henares, irgendwo in der Innenstadt 48° in 2024.
-Nicht selbst erprobt, aber in der Entwicklung beobachtet: Wenn schon einen Ölkühler, dann bitte einen, der erst ab 100° regelt und nicht schon ab 90° ist, sonst verlängert sich die Betriebsdauer mit Kondensateintrag.
Ich habe keinen Ölkühler, 60 tkm in Spanien gefahren.
-Reifendruck bei 235/55R17 mindestens 3.4 Bar bei hoher Zuladung, spart Benzin und reduziert somit die Motorlast. Verschleissprofil kontrolliern! Ich hatte höheren Verbrauch und asymmetrischen Verschleiss bei 3,1 Bar.
Hoffentlich war etwas dabei! Grüsse

Oder, viel einfacher: Einfach fahren. Der ganze Voodoo bringt ohnehin nichts.

Die ersten 1000km Langstrecke langsam fahren - so lange Strecken fährt man doch kaum mal. Außerdem würden Schmierungsprobleme durch Kondensat zu Lagerschäden führen. - Das sind nur die einzigen Motorprobleme, die es in der VAG Welt praktisch nicht gibt (einzelne Ausnahmen gab es bei alten AXD/AXE, die mit falschem Öl betrieben werden).

Gerade die Probleme beim CFCA haben nur eine Ursache: Defekte AGR Kühler. Ansonsten halten gerade diese Motoren sehr gut. Verrückterweise halten gerade beim CFCA die Autos am längsten, die immer getreten werden - da ist nämlich die AGR Rate am kleinsten.

 

[Yamaier]

die immer getreten werden

Dauerhaftes Schleichen schadet jedem Motor, genauso wie nur Bremse streicheln.

 

[MarcusMüller]

Dauerhaftes Schleichen schadet jedem Motor, genauso wie nur Bremse streicheln.

Klar. - Nur beim CFCA ist es tatsächlich so, dass Volllast dank kleinster AGR Raten am besten ist.

 

[1.AVM]

Dauerhaftes Schleichen schadet jedem Motor, genauso wie nur Bremse streicheln.

Das muss ich dementieren: Mein Alltagsauto, Benziner, 3 Zylinder, Steuerkettenmotor hat jetzt 233.000 km gelaufen. bei 217.000 km hab ich das erste Mal die Bremsscheiben und -beläge gewechselt. Verbraucht aktuell 5.1l/100km, das ist Werksangabe von vor 16 Jahren (ist erste Hand und aus dem VW-Konzern).

 

[Yamaier]

Das muss ich dementieren: Mein Alltagsauto, Benziner, 3 Zylinder, Steuerkettenmotor hat jetzt 233.000 km gelaufen. bei 217.000 km hab ich das erste Mal die Bremsscheiben und -beläge gewechselt. Verbraucht aktuell 5.1l/100km, das ist Werksangabe von vor 16 Jahren (ist erste Hand und aus dem VW-Konzern).

Waren da die Bremsscheiben immer blank? Die Bremsscheiben meiner Mutter werden beim Tüv regelmäßig bemängelt, weil Rostig. Die Bremswerte sind jenseits Akzeptabel.