Seltsames DPF Phänomen. Wer weiß Rat?

[Worschtel]

Der Fehler taucht somit nur unter folgenden Bedingungen auf:
-Drehzahl über 2000 Umdrehungen
-Differenz Ladedruck >600mbar
-Zeit mit diesen Bedingungen größer 10 sec.

Genau das - oder so ähnlich - habe ich auch schon beobachtet und geschrieben.

Wenn du dann weißt, dass der Fehler kommen kann, du aber trotzdem eine Strecke fahren mußt, immer mit dem Gas etwas "spielen", so dass die 10sek nicht für einen Messung erreicht werden und der DiffDruck eigentlich ständig schwankt.

Heißt aber trotzdem, "finde den Fehler"

 

[Ehrenman80]

Genau das - oder so ähnlich - habe ich auch schon beobachtet und geschrieben.

Wenn du dann weißt, dass der Fehler kommen kann, du aber trotzdem eine Strecke fahren mußt, immer mit dem Gas etwas "spielen", so dass die 10sek nicht für einen Messung erreicht werden und der DiffDruck eigentlich ständig schwankt.

Heißt aber trotzdem, "finde den Fehler"

Und den Grund für diesen verdammten Fehler möchte ich jetzt auch wirklich wissen. Da ist der Ehrgeiz schon geweckt. Auch weil hier im Forum wirklich selten ein Endergebnis und die dazugehörige Lösung veröffentlicht wird....

 

[Worschtel]

Ganz einfach "weil es nicht DEN EINEN Grund gibt"

 

[tomster]

Denk mal auch an die Unterdruckdose am AGR-Ventil......

 

[Ehrenman80]

Denk mal auch an die Unterdruckdose am AGR-Ventil......

Die ist schon neu. Die war defekt.

 

[Worschtel]

Um mal einen funktionierenden Vergleichswert zu haben, wer kann bei seinen T5 2,5 96kw Motor mit guter Leistungsentfaltung mal folgende Werte veröffentlichen:

- benötigter Unterdruck bei dem sich erstmalig das VTG Gestänge bewegt
- benötigter Unterdruck bei dem das VTG Gestänge am Anschlag ankommt
- Unterdruck vor Ladedruckregler ( von Tandempumpe) im Leerlauf
- Unterdruck vor Ladedruckregler beim mehrmaligen Bremsen ( fällt der?)
- Unterdruck nach Ladedruckregler bei Vollast 4. Gang ~ 2500 Umdrehungen.

Wenn alles klappt...

... bekommst du heute Werte.

 

[Worschtel]

Sodele, hier mal die Werte von heute...

"Gemessen bei @T-Man am B-Motor (96kW /2009)

- benötigter Unterdruck bei dem sich erstmalig das VTG Gestänge bewegt
bei -0,1 bar

- benötigter Unterdruck bei dem das VTG Gestänge am Anschlag ankommt
bei -0,6 bar

- Unterdruck vor Ladedruckregler ( von Tandempumpe) im Leerlauf
bei -0,65bar

- Unterdruck vor Ladedruckregler beim mehrmaligen Bremsen ( fällt der?)
bis voller Unterdruck (ca 0,65bar)

- Unterdruck nach Ladedruckregler bei Vollast 4. Gang ~ 2500 Umdrehungen
"und beschleunigen Gaspedal 100% bis ca 3.000 U/min" bei -0,26 bis -0,28 bar"

Videos sind im Schneidraum, solange beschäftigen wir uns anders....


Denke @T-Man wird dann ein Link einstellen

 

[Worschtel]

Was wir gerade noch im Bezug auf die VTG gemessen haben, ist ein Weg von 1,31 cm den die VTG-Verstellung von 0 bis -0,6 UD geht.

Daraus folgern wir, bei einer funktionierende VTG den gemessenen Arbeitsweg.
Sollte der Wert geringer sein, wird die VTG klemmen und nicht komplett arbeiten.

 

[T-Man]

VTG-Verstellung

Was wir damit meinen ist der äußere Hebel von Unterdruckdose zu VTG Arm. Ich hoffe das ist verständlich?

 

[Ehrenman80]

Vielen Dank an Euch beide! Das deckt sich mit einer Aussage eines Bekannten von mir, der bei VW in der Werkstatt arbeitet. Er meinte auch bei - 0,6 bar muss das Gestänge am Anschlag sein. Dieser Wert ist nun Fakt.

Bei mir fehlen 0,1 bar. Sprich nach -0,6 bar geht noch was. Ob das jetzt allerdings den Fehler auslöst bzw. die verminderte Leistung erklärt muss sich noch rausstellen.

Jetzt stellt sich nur die Frage, wie kommt mein versprochenes Bier zu Euch?

Grüße Pat

 

[T-Man]

Und hier jetzt das Video dazu:

Also du brauchst weitere -0,1 bar, damit die VTG an den Anschlag geht (=-0,7 bar)? Dann ist das Problem ja offensichtlich der Turbo bzw. die VTG. Im Video siehst du auch, dass die VTG Gymnastik eine deutlich höhere Differenz als bei dir liefert - allerdings ging der Unterdruck dabei ja deutlich über -0,6 bar, also bei uns 'bis jenseits des Anschlags', bzw. bei dir dann 'bis an Anschlag'. Miss doch auch mal wie wir den Unterdruck bei VTG Gymnastik, nur um sicher zu sein, dass es nicht am Unterdruck liegt.

 

[Nendoro]

Bei mir fehlen 0,1 bar.

Nee, die fehlen ja nicht wirklich, sondern die Regelstange bzw. die Dose braucht diesen Druck. Siehe den vorhergehenden Beitrag von @T-Man. Würde man nun die Regelstangenlänge ändern, wird der Anschlag entsprechend früher erreicht. Das Ladedruckdelta Soll/Ist wird sich dann in Richtung Soll verschieben. Eventuell und je nach Einstellung dann mit Überschwingern.

Unterdruck nach Ladedruckregler bei Vollast 4. Gang ~ 2500 Umdrehungen
"und beschleunigen Gaspedal 100% bis ca 3.000 U/min" bei -0,26 bis -0,28 bar"

Bei der Drehzahl wird die VTG / bzw. das N75 ja schon wieder zurück getaktet- Aus meiner Sicht scheinen die genannten -0,26 bis -0,28 bar in dieser Betriebsituation also plausibel.

 

[Worschtel]

Jetzt stellt sich nur die Frage, wie kommt mein versprochenes Bier zu Euch?

Wolltest du nicht eine Log-Fahrt machen?

 

[Worschtel]

die genannten -0,26 bis -0,28 bar

Denke die Kommastellen werden wir nicht diskutieren müssen, dafür ist das Manometer einfach zu "billig" und ungenau.

Was wir vorhin jedoch diskutiert und nicht ganz verstanden haben, ist...

- wann ist die VTG "offen" und wann "zu"
- ohne Motor steht der Hebel "oben", mit Motor im Leerlauf (UD steht an) "unten"
- gebe ich Gas und brauche Ladedruck, steigt der "negative Druck" (Gruß an T-Man ) an und geht im Stand Gas wieder runter auf die ~ -0,6bar

Frage:
Wird durch den negativen Druck - oder auch Unterdruck - nun die VTG "geschlossen"?

Würde ja heißen, wenn der UD fehlt ist die VTG offen für den vollen LD.

 

[Ehrenman80]

So, auch ich habe jetzt mal Unterdruckwerte von der VTG Gymnastik. Angeschlossen nach LDR habe ich folgende Werte:

Leerlauf: - 0,66 Bar
VTG entlastet: - 0,05 Bar
VTG belastet: - 0,77 Bar

Die Differenz der VTG Gymnastik ist bei mir 153. Wobei ich irgendwo gelesen hatte, dass alles über 100 akzeptabel ist und 200 nicht überschritten werden sollten? Habt ihr ein Tuning am Fahrzeug?

Eine Testfahrt habe ich auch nochmal gemacht. Bei Volllast ( Gaspedal 100%) im 4. Gang leicht bergauf hatte ich nach LDR - 0,34 Bar anliegen.

Ich hatte auch ein sehr langes Telefonat mit einem Techniker von BTS. Er meinte der Anschlag kann mit - 0,6 bar oder aber mit - 0,7 Bar erreicht werden. In Abhängigkeit der Dose und deren Alter verändert sich das gegebenenfalls auch etwas. Nach Schilderung aller Probleme tippt er aber nicht auf den Lader selbst. Auch wenn der Anschlag etwas später erreicht wird, denn wärend der Fahrt braucht er den Anschlag nicht zwingend denn die Leistungsentfaltung wird durch Verstellungen im Inneren des Laders erreicht. Das kurze Ansteigen des Ladedrucks und dann bei Vollgas das kontinuierliche langsame Auseinanderdriften des Soll/Ist Ladedrucks kommt ihm komisch vor. Auch da es nur bei Vollgas ist. Bei Teillast also spielen mit dem Gaspedal fällt das nicht so auf.

Und um das ganze völlig komplex zu machen, gestern sprang mein Bus trotz nun neuer Kraftstoffvorförderpumpe nach 5 Tagen Standzeit wieder nicht gleich an. 1 Minute orgeln war angesagt bis er langsam wieder Sprit bekommen hat. Fehler im MSG diesmal komischerweise Geber für Ansauglufttemperatur zu groß!
Gut, aber was soll ich sagen, jetzt läuft er wieder besser. Wenn nicht gar so wie vorher. Kann jetzt ne Momentaufnahme sein aber seit gestern bin ich einige Kilometer gefahren und die Leistung ist in etwa so wie früher. P0299 kommt am Berg nicht.

Vermutung, Temperatur ist deutlich gefallen. Wir haben momentan 10 Grad weniger als da wo die Problematik am schlimmsten war. Zusätzlich kommt jetzt der Luftmassenmesser ins Spiel. Der ist jetzt auch neu bestellt.

Weiß jemand ob Ansaugluft und/oder Kraftstofftemperatur Kriterien sind für Leistungsdrosselung??

Grüße von einem völlig verwirrten Pat

 

[T-Man]

Die Differenz der VTG Gymnastik ist bei mir 153. Wobei ich irgendwo gelesen hatte, dass alles über 100 akzeptabel ist und 200 nicht überschritten werden sollten? Habt ihr ein Tuning am Fahrzeug?

Ist mir nicht bekannt, allerdings ist der Vorbesitzer meines T5 verstorben und die Witwe konnte natürlich nicht über alles Auskunft geben, was da gemacht wurde...
Vielleicht hat ja noch ein anderer mit einem BNZ einen Referenzwert aus der VTG Gymnastik?

 

[Worschtel]

Ist mir nicht bekannt,

... außer dem Wagner LLK.

 

[T-Man]

Der macht ja keinen höheren Ladedruck

 

[Nendoro]

Ich hatte auch ein sehr langes Telefonat mit einem Techniker von BTS. Er meinte der Anschlag kann mit - 0,6 bar oder aber mit - 0,7 Bar erreicht werden.

Mit 550mbar wäre man im Bereich. Bereits die 0,6 - von euch gemessen - scheinen mir alterungsbedingt, aber offensichtlich noch unproblematisch. Bei 0,7 oder 700mbar hat das System keine Regelreserven. Jetzt könnte man ja sagen: ja, was machen denn die 0,1ar! Insbesondere, wenn man evtl Messfehler berücksichtigt?
Diese Nuancen machen in diesem Bereich ne Menge aus.

Auch wenn der Anschlag etwas später erreicht wird, denn wärend der Fahrt braucht er den Anschlag nicht zwingend denn die Leistungsentfaltung wird durch Verstellungen im Inneren des Laders erreicht.

Dieser Erklärung kann man so nicht folgen, weil die VTG, bzw. die Regelstange der Druckdose direkt an die VTG gekoppelt ist. Wenn der Anschlag nicht erreicht werden soll- warum gibt es diesen? Der Anschlag hat doch eine Aufgabe im Regelkreis. Meine Meinung: Der BTS Mitarbeiter wirft Nebelkerzen. Dass das Umfeld einwandfrei sein muss, ist unbestritten. Leider ist genau dieser Umstand das Kernproblem.
Von eingelaufenen Nockenwellen, falschen Steuerzeiten, zu geringen Kraftstoffförderdrücken, bis zu verstopften DPF und Kats ist so ziemlich alle geeignet, um den zu geringen Ladedruck zu triggern (Aufzählung nicht vollständig).

Bei der VTG Gymnastik wird der Anschlag komischerweise erreicht. Auch der Wert von ~ 160mbar Differenz passt ja eigentlich.

Die VTG wird bei der Gymnastik via VCDS anders getaktet, als das im Echtbetrieb der Fall ist.

Würde ja heißen, wenn der UD fehlt ist die VTG offen für den vollen LD

Nee, "offen" heißt, es wird kein oder wenig Unterdruck eingesteuert. Zu Ladedrucksteigerung wird Unterdruck eingesteuert = VTG geschlossen (Anschlag). Die Abgase werden in Richtung Turbine beschleunigt.
Die Notlaufposition, also zum Beispiel bei defektem N75, ist deshalb auch die "offen" Position um Ladedrucküberschreitungen, bzw. daraus resultierenden Schäden, im Notlauf zu verhindern.

Bei der Diskussion um den Lader darf man nicht das Umfeld vergessen. Ursprünglich ist der Thread mit dem Punkt "DPF" gestartet worden.

Gruß

 

[Ehrenman80]

Mit 550mbar wäre man im Bereich. Bereits die 0,6 - von euch gemessen - scheinen mir alterungsbedingt, aber offensichtlich noch unproblematisch. Bei 0,7 oder 700mbar hat das System keine Regelreserven. Jetzt könnte man ja sagen: ja, was machen denn die 0,1ar! Insbesondere, wenn man evtl Messfehler berücksichtigt?
Diese Nuancen machen in diesem Bereich ne Menge aus.



Dieser Erklärung kann man so nicht folgen, weil die VTG, bzw. die Regelstange der Druckdose direkt an die VTG gekoppelt ist. Wenn der Anschlag nicht erreicht werden soll- warum gibt es diesen? Der Anschlag hat doch eine Aufgabe im Regelkreis. Meine Meinung: Der BTS Mitarbeiter wirft Nebelkerzen. Dass das Umfeld einwandfrei sein muss, ist unbestritten. Leider ist genau dieser Umstand das Kernproblem.
Von eingelaufenen Nockenwellen, falschen Steuerzeiten, zu geringen Kraftstoffförderdrücken, bis zu verstopften DPF und Kats ist so ziemlich alle geeignet, um den zu geringen Ladedruck zu triggern (Aufzählung nicht vollständig).



Die VTG wird bei der Gymnastik via VCDS anders getaktet, als das im Echtbetrieb der Fall ist.


Nee, "offen" heißt, es wird kein oder wenig Unterdruck eingesteuert. Zu Ladedrucksteigerung wird Unterdruck eingesteuert = VTG geschlossen (Anschlag). Die Abgase werden in Richtung Turbine beschleunigt.
Die Notlaufposition, also zum Beispiel bei defektem N75, ist deshalb auch die "offen" Position um Ladedrucküberschreitungen, bzw. daraus resultierenden Schäden, im Notlauf zu verhindern.

Bei der Diskussion um den Lader darf man nicht das Umfeld vergessen. Ursprünglich ist der Thread mit dem Punkt "DPF" gestartet worden.

Gruß

Danke für die Erklärungen.

Der Thread wurde tatsächlich wegen der mir nicht erklärbaren Regenerationsintervalle des "neuen" DPF geöffnet. Auch jetzt habe ich immer noch keine Regeneration mitbekommen.

Die ganze Problematik begann mit der Erneuerung des Turboladers. Dieser war aber fällig. Auch der Tausch des DPF war alternativlos. Und dann beginnt man natürlich, alle Baustellen Stück für Stück abzuarbeiten. Mein T5 wird jetzt mit 300.000 km sicher keine Rennsemmel mehr. Er hatte auch bei Kauf schon durchschnittliche Leistungsentfaltung. Allerdings fehlen mir auch vergleichbare Fahreindrücke mit anderen T5.

Aber als die Problematik in Verbindung mit dem Fehler P0299 begann, hatte er gefühlt ein richtiges Leistungsloch. Momentan läuft er seltsamerweise wieder wie vorher. Auch der Fehler kommt momentan nicht.

Der BTS Techniker meint, die Regelstange könnte man natürlich nachjustieren wenn bei - 0,6 bar der Anschlag nicht erreicht wird. Er tippt aber eher auf umgebende Fehler und nicht auf den Turbolader selbst. Wobei er nicht ganz ausschließen kann, dass da doch etwas minimal nicht passt. Sie würden ihn auch auf dem Prüfstand checken, sollte nichts anderes zum Erfolg führen.

Ich bin mittlerweile am Ende meines Lateins. Nockenwelle und Zylinderkopf sind neu, Turbo und DPF auch. Sensorisch ist alles neu bis auf den Luftmassenmesser ( der kommt jetzt auch neu), Ladeluftkühler und AGR neu, Tandempumpe hab ich jetzt auch noch bestellt. Obwohl die eigentlich den Druck vor LDR bringt. Aber der BTS Techniker meint, die darf beim mehrmaligen Bremsen nicht abfallen bzw. muss sofort wieder da sein. Da hab ich beim Bremsen schon nen Zacken Druckabfall

Aber ich bleibe dran. Ich hänge an dem Auto..... Irgendwann muss es ja werden....