Ruckeln, Störung Motorsteuerung (Wendel): Ursachen?

[Hans_D]

Hallo T5.2-Kollegen,
vor einer Stunde fing plötzlich bei heftigem Schneefall im Skiurlaub in Österreich (Gem. Schnann, Arlberg) die gelbe Einspritzwendel im Kombi an zu blinken.
Da ich mal einen Marderschaden hatte (durchgebissene Ansteuerleitung zu einem Injektor), war klar, dass das nichts Gutes bedeutet: Störung Motorsteuerung.

Seit ein paar Tagen ist schon ein Ruckeln zu beobachten, zunächst nur unter höherer Last bergauf bei Drehzahlen um 1700 U/min im 4. oder 5. Gang. Das Ruckeln war letzten Winter an selber Stelle (Paznaun-Tal) auch schon einmal aufgetreten, im Sommer dann aber unter vergleichbaren Bedingungen nie wieder, so dass ich auf die Winterreifen tippte und diese ersetzte.
Seit gestern ruckelt es aber auch bergab, d.h. auch ohne Last, bei kaltem Motor.

Da jetzt heute eine Störung der Motorsteuerung aufgetreten ist, würde ich inzwischen nicht mehr auf den Antriebsstrang (2Massen-Schwungrad, Antriebswelle, Reifen, ...) tippen, sondern aufs Einspritzsystem.

Nach einigen Klemmenwechseln heilte sich die Fehlermeldung, d.h. aktuell ist sie wieder weg. Im Leerlauf läuft der Motor ganz ruhig und normal. Auch bei der kurzen Fahrt bis zur Werkstatt hörte sich alles normal an.

Ich habe den Wagen jetzt bei der Werkstatt vor Ort (Auto Ladner) abgestellt und hoffe, dass diese einen VW-Diagnose-Tester besitzt, um den Fehlerspeicher auszulesen. Morgen früh ab 8 Uhr ist dort wieder offen.

Meine konkreten Fragen wären:
- Gibt es bekannte Probleme, die zu diesem Fehlerbild passen würden? Könnte es ein teildefekter Injektor sein? Welche andere Baugruppe (AGR, ...) würdet Ihr noch verdächtigen?
- Wie aussagekräftig sind die Fehlermeldungen im Fehlerspeicher, d.h. helfen diese schnell weiter, um das Problem zu lokalisieren oder sind sie eher nebulös?

Blöderweise ist am Fr ja Feiertag, d.h. ich sollte morgen (Do) noch zu einer Entscheidung kommen, ob ich so wie es ist heimfahre oder voll in den Austausch von Komponenten einsteige.

Vielen Dank für Eure Hilfe,
Gruß
Hans_D

 

[ulli.bully]

Hallo,

ob ich so wie es ist heimfahre oder voll in den Austausch von Komponenten einsteige.

zuallerst würde ich mal die Auslesung des Fehlerspeichers abwarten, bevor irgendwas getauscht wird. Probleme mit den Injektoren im T5.2 sind mir hier nicht aufgefallen. Kabelbrüche dto, möglich ist immer Femdeinwirkung. Daß ein Fehler nicht (dauerhaft) im Display angezeigt wird, kann auch daran liegen, daß er noch nicht häufig genug aufgetreten ist und sich automatisch nach dem Abstellen erstmal wieder löscht.

Ulli

 

[Hans_D]

Hallo Ulli,
Fehlerspeichereintrag war "Kraftstoffhochdrucksensorsignal unplausibel". Klingt nicht besonders besorgniserregend und ist seither auch nicht mehr aufgetreten.
Die Werkstatt vor Ort hat die gelb blinkende Glühwendel als harmlos eingestuft. Viele Autos würden dauerhaft mit dieser Fehlermeldung rumfahren, da man meist keine Ursache finden würde.
Solange keine roten Lampen blinken auf jeden Fall weiterfahren und abwarten, ob der Fehler überhaupt wieder auftritt. Habe ich dann auch so gemacht und bin ohne Probleme die 300km nach Stuttgart zurückgekommen.
Aktuell daher alles easy. Vielen Dank für Deine Unterstützung,
Hans_D

 

[Steven G.]

evtl. wasser im dieselfilter ,das gefrohren ist.

 

[Nendoro]

Hallo Ulli,
Fehlerspeichereintrag war "Kraftstoffhochdrucksensorsignal unplausibel". Klingt nicht besonders besorgniserregend und ist seither auch nicht mehr aufgetreten.
Die Werkstatt vor Ort hat die gelb blinkende Glühwendel als harmlos eingestuft. Viele Autos würden dauerhaft mit dieser Fehlermeldung rumfahren, da man meist keine Ursache finden würde.
Solange keine roten Lampen blinken auf jeden Fall weiterfahren und abwarten, ob der Fehler überhaupt wieder auftritt. Habe ich dann auch so gemacht und bin ohne Probleme die 300km nach Stuttgart zurückgekommen.
Aktuell daher alles easy. Vielen Dank für Deine Unterstützung,
Hans_D

Die Aussage der Werkstatt finde ich problematisch. Im Notfall kann man das sicher so pragmatisch entscheiden, bzw. empfehlen. Hier jedoch generell die Aussage zu treffen, dass "viele Autos so rumfahren" und "nie etwas zu finden" ist, kann irreführend sein und Folgeschäden nach sich ziehen.

Wie hier im Forum an anderer Stelle schon mehrfach richtig festgestellt worden ist, gibt es tatsächlich Fehler, welche vernachlässigt werden können, bzw. im Verlauf von Software-Weiterentwicklungen zu den Akten zu legen sind.

Fehler werden in der EDC erst nach einer gewissen "Entprellzeit" im Speicher abgelegt und auch erst dann leuchtet die "MIL", wenn es sich um systemkritische Fehler handelt. Soll heißen: Immer wen ein Warnlampe im Spiel ist, sollte man nicht ganz so legär mit den Folgemaßnahmen umgehen, wie es die Werkstatt vorgeschlagen hat. Im dümmsten Fall bleibst Du mit dem Fahrzeug liegen, oder es werden kostenintensive Folgeschäden verursacht.

In der Vielzahl der Fälle liegen die Fehler sporadisch an, das heißt, sie werden durch bestimmte Betriebszustände provoziert und nach einer gewissen Anzahl im Speicher abgelegt, ohne jedoch statisch, also dauerhaft anzuliegen. Genau das ist auch das Problem bei der Diagnose. Liegt der Fehler nicht statisch an, ist er generell schwierg einzukreisen. Die Folge sind oft Teile-Tausch-Exzesse, in der Hoffnung, das richtige Bauteil erwischt zu haben.

Der Fehler "Fuel Pressure Sensor (G247): Implausible Signal" zieht folgende Prüfmaßnahmen nach sich, welche ich auf alle Fälle empfehlen würde, falls der Fehler wieder auftaucht. Um Handlungssicherheit zu erlangen, würde ich auch nicht warten, bis die Lampe wieder leuchtet, sondern vorher nochmals in der heimischen Werkstatt auslesen lassen - sollte der Fehlerspeicher tatsächlich leer sein, dann sind die folgenden Maßnahmen nicht erforderlich:

1. Kraftstoffniederdruckseite - Vorförderdruck -Vorförderpumpe und Zusatzpumpe prüfen, Filter-Wartungsintervall eingehalten?
2. Daten des Hochdrucksensor G247 mit Hochdruckarmatur abgleichen - bestätigen sich hier unplausible Daten, ist auf alle Fälle die elektrische Anbindung des Sensors auf Schäden zu prüfen - ein Oszilloskop kann hier die Fehlersuche erheblich vereinfachen, um Signalstörungen und Schäden festzustellen (Marderschäden, Kabelbrüche, fehlerhafte Crimpungen, korrodierte Kontakte in den Steckern) - Ist die elektrische Anbindung nachweislich OK und der mit der Hochdruckarmatur gemessene Druck ebenfalls, ist der Drucksenor G247 zu erneuern.
3. Im Zusammenhang mit den TDI Motoren ist bei diesem Fehler immer die Möglichkeit eine defekten Hochdruckpumpe zu erörtern. Um hier evtl. erste Hinweise zu erhalten, kann das Kraftstoffdosierventil an der Hochdruckpumpe demontiert werden, um hier evtl. Späne feststellen zu können. Eher wahrscheinlich ist jedoch die unter Nr.2 genannte schadhafte Anbindung des Drucksensors G247 bzw. ein defekter Sensor. Bei Schäden der Hochdruckpumpe kommen zusätzlich Fehler wie z.B. "Druckregeldifferenz-Raildruck", "Raildruck zu niedrig" etc..

Gute Fahrt

 

[Hans_D]

Hallo Steven,
>evtl. wasser im dieselfilter ,das gefrohren ist.

Das könnte tatsächlich sein, da es wirklich sehr kalt war. Mit dem Dieselfilter habe ich mich noch nicht ernsthaft beschäftigt. Gut möglich, dass ich hier ein Wartungsintervall überschritten habe. Werde ich mich auf jeden Fall drum kümmern.


Hallo Nendoro,
vielen Dank für Deine ausführliche Stellungnahme und die fundierten Tipps entlang der Kausalkette der Kraftstoffförderung. Ich bin voll mit Dir, dass man den Ursachen auf den Grund gehen sollte bevor dann richtige kapitale Schäden auftreten oder bevor man dann wirklich liegen bleibt.

Es gab noch ein komisches Geräusch auf der linken Fahrzeugseite, das ich (vielleicht irrtümlich) dem Zuheizer zugeschrieben hatte. Könnte aber natürlich auch eine Pumpe gewesen sein, die sich in irgendeiner Weise schwer getan hat: Entweder weil irgendwo vereistes Wasser statt Diesel war oder weil sie schon verschlissen ist.

>Kraftstoffniederdruckseite - Vorförderdruck -Vorförderpumpe und Zusatzpumpe prüfen, Filter-Wartungsintervall eingehalten?
Muss mich am nächsten Wochenende mit ERWIN schlau machen, wie das im Detail aufgebaut ist und wo sich diese Komponenten real befinden. Werde wohl als erstes auf alle Fälle den Dieselfilter tauschen. Das kann nichts schaden.

Zur Hochdruckseite: Liefert der Hochdrucksensor ganz klassisch einen analogen Widerstandswert (passiv), der dann in eine Spannungsteilerschaltung eingebunden ist oder ist er intelligent und direkt über z.B. CAN angebunden?

Euch schon jetzt vielen Dank für die konstruktive Hilfe,
Hans_D

 

[Nendoro]

Hallo Hans
Der G247 ist nicht über CAN angebunden. Der Hochdrucksensor (Boschsystem) liefert dem MSG variable Spannungswerte. Höherer Druck bedeutet ein höheres Spanngssignal. Ist also die Grundpannungsversorgung, oder Masserversorgung des Gebers fehlerhaft, werden entsprechend fehlerhafte Signale an das MSG gesendet. Liegen die Signale außerhalb der durch die Software bestimmten Fenster und passen nicht zu den momentanen Anforderungen (Soll-/Ist-Druckwerte, Gaspedalstellung etc.), wird ein Fehler gesetzt. Der Sensor ist das einzige Bauteil, welches dem MSG die Druckwerte "mitteilt". Ist man sich unsicher über die realen Druckwerte in der Rail, sollte man den Sensor mit einer Hochdruckarmatur abgleichen. Per Oszi lässt sich die Funktion des Drucksensors am besten beurteilen, wenn man gleichzeitg die Signale des Regelventils (N276) und des Krafstoffdosierventils (N290) abgreift.

Gruß

 

[Hans_D]

Hallo Nendoro,
habe ich das wie folgt richtig verstanden:
Es müßte sich folgendes Regelverhalten einstellen:
* Druck im Hochdruckkreislauf nimmt zu -> Spannung an Hochdrucksensor G247 nimmt zu
* obere Druckschwelle wird erreicht -> Regelventil N276 bekommt Aktivierungssignal (+12V?) -> öffnet
* Druck im Hochdruckkreislauf nimmt ab -> Spannung an Hochdrucksensor G247 nimmt ab
* untere Druckschwelle wird erreicht -> Regelventil N276 wird deaktiviert (0V) -> schließt
* Druck im Hochdruckkreislauf nimmt wieder zu -> 2-Punkt-Regelzyklus geht von vorne los

Oder ist der obige Mechanismus nur in Ausnahmefällen aktiv und normalerweise wird über das Kraftstoffdosierventil so nachgeregelt, dass das Regelventil immer geschlossen bleibt?

Vielen Dank Dir für die Nachhilfestunden in Regelungstechnik fürs Einspritzsystem,
Gruß
Hans_D

 

[Nendoro]

Oder ist der obige Mechanismus nur in Ausnahmefällen aktiv und normalerweise wird über das Kraftstoffdosierventil so nachgeregelt, dass das Regelventil immer geschlossen bleibt?

Hallo Hans

Nein, die Reglung des Raildruckes erfolgt nach dem 2-Regler Prinzip und ist viel komplexer, als ich es hier innerhalb eines Beitrages darstellen kann. Die grundlegenden Funktionen:

1. Das Regelventil N276 wird durch ein PWM Signal ständig angetaktet und ist Masse-gesteuert. Auf einem Oszilloskop sieht das Signal entsprechend rechteckig aus (an-aus-an-aus...). Für höhere Druckanforderungen des MSG's, ändert sich das Tastverhältnis und die "ground-on" Phasen werden länger. Beim Anlegen der Masse wird das Regelventil geschlossen --> der Druck steigt. Im Selbstversuch kann man das testen, indem man über eine Prüfspitze durchgehend Masse anlegt. Bei intakter Pumpe und zuvor entferntem Stecker am N290 wird der Druck innerhalb von Millisekunden soweit steigen, dass sich der Motor auf Schlag abstellt und somit selbst schützt. Dies ist gleichzeitig ein Test für die grundlegende Fähigkeit der Pumpe, diesen Druck überhaupt aufzubauen.

2. Das Kraftstoffdosierventil N290 kontrolliert primär den Volumenstrom und sekundär die Lastaufnahme der Pumpe.
Das Funktionsprinzip dieses Ventils ähnelt der des Regelventils - es arbeitet nur genau umgekehrt. Das N290 wird ebenfalls ständig angetaktet (Rechtecksignal). Wenn es schließt (Masse angelegt), verrringert sich der Volumenstrom. Ein abgezogener Stecker am N290 - also ein offenes Dosierventil bedeutet somit den größtmöglichen Volumenstrom - max. Pump- bzw. Förderleistung.

Beide Aktoren haben eine Grundpannungsversorgung.

* Druck im Hochdruckkreislauf nimmt zu -> Spannung an Hochdrucksensor G247 nimmt zu

Im Prinzip ja, aber: Der Druck würde erst zunehmen, wenn eine entsprechende Anforderung vom MSG kommt. Es ist nicht so, dass sich hier ein

2-Punkt-Regelzyklus

einstellt. Die Regelprozesse sind recht komplex und berücksichtigen zahlreiche Parameter. Das MSG bzw. die EDC stellt für jeden Drehzahl- und Lastbereich entsprechend seiner Softwarekennlinien bestimmte Raildrücke zur Verfügung bzw. fordert diese an. Das Signal des Raildrucksensor G247 würde im Leerlauf relativ geradlinig verlaufen. Erst wenn man in das Signal rein "zoomt" würde man leichte Zacken im Signalverlauf erkennen, was im Prinzip kleinste Druckschwankungen bzw. Turbulenzen in der Rail darstellt. Enstpricht das Signal des G247 nicht den Anforderungen des MSG, wird das MSG versuchen mittels der Aktoren N276 und N290 nachzuregulieren. Gelingt dies nicht, wird ein Fehler gesetzt.

Wurde denn jetzt im Nachgang nochmals ausgelesen? Wenn der Speicher leer war/ist, würde ich tatsächlich erstmal keine weiteren Maßnahmen treffen.

Gegen einen vereisten K-Filter spricht, dass dann mit hoher Wahrscheinlichkeit andere Fehler dazu gekommen wären. ("Raildruck zu niedrig", "Regeldifferenz zu hoch" etc.)

Gruß

 

[Hans_D]

Hallo Nendoro,
vielen Dank für Deine weiteren Erläuterungen der Regelstrategie im Hochdruckkreis.

> Wurde denn jetzt im Nachgang nochmals ausgelesen? Wenn der Speicher leer war/ist, würde ich tatsächlich erstmal keine weiteren Maßnahmen treffen.
Nein, noch nicht. Der nächste Kollege mit VCDS wohnt doch einige Kilometer entfernt, so dass ich das machen werde, wenn ich zumindest in seiner Nähe bin.
Die gelbe Wendel ist zumindest auf den letzten 300km Heimfahrt von Österreich nicht angegangen, d.h. der Fehler trat also nicht oft genug direkt hintereinander auf.

Viele Grüße
Hans_D

 

[Hans_D]

Überraschung: Jetzt AGR statt Hochdrucksensor!

Hallo VW-Bus-Kollegen,
hier ein kurzes Update:
* Weitere 500km ohne Probleme gefahren, d.h. in Summe ca. 800 km seit im Januar die Fehlermeldung mit dem unplausiblen Hochdrucksensorwert kam
* Dann jedoch fing letzten Samstag die gelbe Glühwendel in der Schweiz auf der Rückfahrt vom Urlaub an zu blinken. Klemmenwechsel half nicht. Irgendwann kam dann auch das gelbe Motorsteuerungssymbol.
* Bin dann fast 500km im Notlauf mit reduzierter Leistung nach Hause gefahren. Fehler heilte sich auch nicht mehr nach Klemmenwechsel.
* Heute dann Auslesen Fehlerspeicher bei der Werkstatt um die Ecke:
- Defekt in Abgasrückführsystem (0x0012C7) mit den Unterpunkten:
- Potentiometer AGR
- Sensorkreis A der Abgasrückführung
- Ventil AGR
- Ventil AGR

D.h. dass jetzt völlig andere Fehlermeldungen gesetzt wurden als Anfang Januar. Oder gibt es irgendeinen logischen Zusammenhang zwischen "Hochdrucksensor unplausibel" und "Abgasrückführsystem defekt"?
Werde mich jetzt erst einmal in die AGR-Thematik einlesen. Gibt ja hier im Forum genügend Erfahrungswerte dazu.
Viele Grüße
Hans_D

 

[Nendoro]

D.h. dass jetzt völlig andere Fehlermeldungen gesetzt wurden als Anfang Januar. Oder gibt es irgendeinen logischen Zusammenhang zwischen "Hochdrucksensor unplausibel" und "Abgasrückführsystem defekt"?

Sorry, die Fragestellung hatte ich wohl übersehen. Nach dem Motto "Besser spät, als nie" hier die Antwort:

Natürlich kann es hier Zusammenhänge geben. Sowohl das Potenziometer der Abgasrückführung G212, als auch der Krafstoffdrucksensor G247 hängen an einer gemeinsamen Masseversorgung. Die Analysierung des entsprechenden Scans gewinnt an Bedeutung, um so höher die Anzahl an gesetzten Fehlern ist. Bei einer Vielzahl von Fehlern ist immer auch die Möglichkeit einer generellen Unterversorgung der entsprechenden Komponenten (Masse- oder Plusversorgung) gemäß Stromlaufplan in Betracht zu ziehen. Defacto sind das sogar die häufigsten Ursachen für die darauffolgenden Ersatzteil-Tausch-Orgien (Korrosion, Kabelbrüche, Marderschäden).

Kann aber auch einfach so sein, dass Du erst das eine und dann das andere Problem hattest... quasi "Läuse und Flöhe"

Gruß

 

[kk23]

Hallo Leute,

ich habe oben genannten Fehler im VCDS angezeigt bekommen.

Das Fahrzeug ist in meinem Profil hinterlegt.
Trotzdem, zur Übersicht:

VW T5.2, Bj 2012, Transporter
322tkm gelaufen CAAC Motor mit 6 Gang Schaltgetriebe

Fehlerbild: Zunächst sporadisch unruhiger Leerlauf im Stand, dann schlimmer, jetzt auch unter Last. Er "sägt",...

Was ich bisher gemacht habe:

Fehlerdiagnose mit VCDS, zunächst ohne Ergebnis, dann mit oben genanntem Fehler P106500

Kraftstoffhochruck unregelmäßig

erweiterte Messwerte anzeigen lassen:

Kraftstoffhochdruck schwankt stark.

Dieselfilter (Kraftstoff) getauscht, MANN eingebaut

keine Verbesserung

Vorförderpumpe auf Funktion geprüft (per Gehör- VCDS Testfunktion-läuft hörbar)

Rail ausgebaut, Drucksensor (OEN 03L 906 054A) und Druckregelventil (OEN 057 130 764H) getauscht.

keine Verbesserung, gleiche, bzw. ähnliche Messwerte im HD Bereich

Ich vermute nun den Defekt der HD Pumpe, möchte dies aber gern vorher möglichst sicher verifizieren, da der Wechsel ja schon mit einem hohen Zeit und Materialaufwand verbunden ist.




Gibt es die Möglichkeit den Druck den die Vorföderpumpe leistet zu ermitteln? Elektronisch und / oder manuell?

Wo würde man das Manometer am Besten anklemmen? An der HD Pumpe?

Hat sonst vielleicht noch jemand eine Idee?

Vielen Dank schon mal

 

[kk23]

Vielen Dank fürs Verschieben.

Allerdings weiß ich gar nicht, ob der Beitrag hier richtig aufgehoben ist?

Ich habe ja ein anderes Fehlerbild.

Habe mit den ganzen Thread mal durchgelesen, ein paar Impulse sind schon dabei,...

Ich werde gleich mal die Kabel des Druckregelventils anschauen.

Und die Kontrolle des Hochdrucks an der HD Pumpe direkt überprüfen, da ich nicht sicher gehen kann, ob das Regelventil im Rail vernünftig arbeitet.

Der Sensor scheint in Ordnung zu sein, sonst hätte ich nicht die gleichen Ergebnisse wie mit dem Alten....

 

[kk23]

Interessant wären für mich auch die Solldrücke...

Niederdruck Sollwert

Hochdruck Sollwert den die Pumpe bringen muss.

Wenn die Pumpe kaputt wäre, wie sieht das Fehlerbild dann aus? Bringt sie keinen Druck mehr, oder weniger? Oder schwankt der Druck?

 

[Nendoro]

Interessant wären für mich auch die Solldrücke...

Niederdruck Sollwert

Hochdruck Sollwert den die Pumpe bringen muss.

Tankinnenpumpe:

G6: Förderdruck 0,5bar im Leerlauf und bei 2500U/min mindestens 0,25bar (Manometer)
Fördermenge mindestens 1000ml in 30 Sekunden (Messbecher)
Stromaufnahme 7,5A max. (kann/sollte im laufenden Fahrbertrieb überwacht werden, um Aussetzer oder Klemmer festzustellen)

Zusatzpumpe:

Förderdruck mindestens 3,5bar bei Ansteuerung via Diagnoseinterface (Manometer)

Wenn die Pumpe kaputt wäre, wie sieht das Fehlerbild dann aus? Bringt sie keinen Druck mehr, oder weniger? Oder schwankt der Druck?

"Hätte, Wäre, Könnte"

Neben den oben angeführten Prüfungen gibt es weitere Tests.

• Rücklaufmengen Injektoren
• Prüfen auf "offenen" Injektor
• Druckhalteventil Leckölleitung
• Leckölmenge Druckregelventil
• Plausibilisierung der Hochdruckwerte mit Hochdruckarmatur

Darunter auch einen, um Späne im System festzustellen. Alternativ demontiert man das Volumenregelventil und kontrolliert dort dann auf Späne.

Das Abarbeiten der Tests ist nahezu alternativlos und erfordert entsprechende Ausrüstung. Da sehr oft Fehler im Regelkreis die Ursache für solche Störungen sind, wird auch in den Werkstätten nach vorheriger Prüfung auf Späne zunächst der Sensor und das Druckregelventil ohne tiefergehende Prüfung erneuert. Dieses Vorgehen kann man diskutieren, spart aber im Erfolgsfall Lohnkosten für die Diagnose, bzw. Zeit des "Bus-Fahrers".

Ich vermute nun den Defekt der HD Pumpe, möchte dies aber gern vorher möglichst sicher verifizieren

Ohne die oben genannten Prüfungen auf der Nieder- und Hochdruckseite und darüber hinausgehende Überprüfung der Signale von Druckregelventil, Volumenventil und Hochdrucksensor (Signalbild, Versorgung) wird man das nicht 100% verifzieren können. Einzig das Auffinden von Spänen im System lässt hier eine Diagnose ohne Prüfungen zu - weil dann ist eh mehr defekt.

Bei einer defekten Pumpe würde er schon schlecht anspringen, oder auch absterben.

Der P106500 kann auch zu hohen Druck bedeuten. Zum Test der Pumpe, ob diese maximal leistungsfähig und ob das System hydraulisch dicht ist, hatte ich hier im Forum schon zwei- drei Mal etwas geschrieben. Diese Prüfungen macht VW nicht.

Suchergebnisse für Anfrage: Hochdruckpumpe Oszilloskop

tx-board.de

Mein Rat: Wenn der Tausch des Druckregelventils- bzw. des Drucksensors nicht zum Erfolg geführt haben und Ausrüstung zur Tiefendiagnose fehlt, dann evtl das Fzg. einem Boschdienst anvertrauen. Die haben in aller Regel die notwendige Ausstattung.

Gruß

 

[kk23]

Hallo Nendoro,

vielen, vielen Dank für die ausführliche Antwort. Ich bin am Freitag nochmal ein paar Sachen durchgegangen.

VW wollte gleich die HD Pumpe tauschen, da sind die immer schnell dabei... HD Manometer haben die nicht, auch der hier ansässige Bosch Dienst hat keins.

Ich hab (in Ermangelung der Werte) mich auf das beschränkt, was ich selbst machen konnte.

Ich hab das Volumenregelventil abgeschraubt und dort auf Späne kontrolliert, war alles sauber,... ich hatte bis jetzt nirgends Späne im System, nicht im Rail, nicht im Filter, nicht in den Leitungen....

Was mich stark wundert, ist das plötzliche Auftreten des Fehlers (unrunder Leerlauf und das "Sägen" des Motors, sowie wie die schnelle Verschlechterung bei gleichzeitigem Lauf der Maschine ohne Absterben.

Vielleicht können die bei Bosch mir (wenn schon nicht mit Hydraulikprüfung) wenigstens elektrisch, bzw. elektronisch helfen.

Die müssten ja Vergleichssoftware für das Signalbild im Oszilloskop haben?

Eine Frage hätte ich auch noch, im VCDS gibt es einmal die Funktion der Prüfung Vorförderpumpe Kraftstoff und einmal Zusatzpumpe.

beim manuellen Ansteuern der Vorförderpumpe, läuft diese hörbar an (in Nähe des Dieselfilters?)

bei der Ansteuerung der Zusatzpumpe kommt eine Fehlermeldung? Gibt es hier noch was, was ich prüfen kann?

 

[Nendoro]

auch der hier ansässige Bosch Dienst hat keins.

Dieser Umstand erstaunt mich und ist vermutlich eher die Ausnahme. Ein Boschdienst, der keine HochdruckArmatur hat..... Dann ist das kein Boschdienst. Wenn er keine Commonrail-Anlagen prüfen kann, deren Bauteile hauptsächlich von Bosch entwickelt und geliefert wurden, was macht er dann sonst? Brötchen backen? Also ich würde den dann komplett meiden. Ich muss doch als Bosch-Vertetung in der Lage sein, diese Anlagen fachgerecht zu prüfen. Evtl hat er das Werkzeug, weiß nur nichts davon? Es muss nicht immer ein Manometer sein. Die Armaturen der neusten Generation haben einen Hochdrucksensor, welcher die Daten des im Fahrzeug verbauten Sensors plausibilisert. Die Werkzeugkoffer enthalten die Anschlussleitungen/adapter für gängige Motoren.

Die müssten ja Vergleichssoftware für das Signalbild im Oszilloskop haben?

Ja, haben die in der Regel. Das kann alles der Boschtester.

Den Niederdruckteil sollten sie auf Fälle fachgerecht abprüfen können. Der Beginn der Prüfarbeiten im Niederdruckteil ist obligatorisch. Jedes andere Vorgehen birgt die Gefahr, dass man etwas übersieht.

Eine Frage hätte ich auch noch, im VCDS gibt es einmal die Funktion der Prüfung Vorförderpumpe Kraftstoff und einmal Zusatzpumpe.

beim manuellen Ansteuern der Vorförderpumpe, läuft diese hörbar an (in Nähe des Dieselfilters?)

bei der Ansteuerung der Zusatzpumpe kommt eine Fehlermeldung? Gibt es hier noch was, was ich prüfen kann?

Da bin ich auch schon drüber gestolpert. Die Kanäle sind da evtl blöd oder falsch gelabelt, bzw. unterscheiden sich zwischen den unterschiedlichen MSG Generationen. Mein Kenntnisstand dazu ist, dass beim Ansteuern der Vorförderpumpe via Interface auch die Zusatzpumpe mit angesteuert wird.
Das entspricht dann auch deiner Feststellung, dass du diese in der Nähe des Filters hörst. Das beantwortet jedoch nicht die Frage nach dem mind. Druck von 3,5 bar. Wenn die Störungen auftreten, muss man zeitgleich messen. Im Idealfall ist also die Prüfaustattung montiert und man provoziert den Fehler im Fahrversuch. Treten dann die Störungen trotz eines konstanten Vordruckes von mind. 3,5 bar auf (in der Regel ist der Druck etwas höher), kann man den Niederdruckteil als geprüft abhaken. Erst dann geht man zu den Prüfungen in Hochdruckteil über. Sollten jedoch Druckeinbrüche an der Zusatzpumpe zu verzeichnen sein, prüft man die G6 Intankpumpe wie oben beschrieben, bevor man eine der beiden Pumpen ern. - je nach Feststellung.

Gruß

 

[kk23]

Evtl hat er das Werkzeug, weiß nur nichts davon? Es muss nicht immer ein Manometer sein. Die Armaturen der neusten Generation haben einen Hochdrucksensor, welcher die Daten des im Fahrzeug verbauten Sensors plausibilisert. Die Werkzeugkoffer enthalten die Anschlussleitungen/adapter für gängige Motoren.

Das vermute ich auch, der MA, mit dem ich gesprochen habe, ist ein "Schreibtischtäter", der Techniker wäre am Montag wieder da.

Ich werde schauen, dass ich die Sachen abklären kann, für die ich die Möglichkeit habe, und dann morgen nochmal zum Boschdienst, wenn jemand da ist, der sich auskennt....

Vielen Dank schon mal, ich halte euch auf dem Laufenden.

 

[Nendoro]

Bosch hält für die Prüfung der Niederdruckseite das Dieselkit 1 (Werkzeugkoffer) und für die Hochdruckseite das Dieselkit 3 bzw. 3.1 vor. Natürlich gehen auch andere Werkzeuge........ wenn sie denn geeignet sind. Oft haben die Boschniederlassungen auch das entsprechende Werkzeug bzw. Ergänzungen für Einspritzanlagen von Delphi.

Gruß