Raildruck zu Hoch bei 2300 Notlauf

[mlutz]

Hallo,
Ich bin neu in diesem Forum, habe folgendes Fahrzeug:
Modell T5 Transp. Caravelle 2,0 103kw/140PS
Fahrleistung ca.239.000
Produktionsdatum 12.08.2010
Erstzulassung 21.09.2010
Modelljahr 2011
Verkaufstyp 7EJX31
Motor-Code CAAC
Getriebe-Code KUP

Mein Problem:
Auto Startet gut bei ca. 2300 Umdrehungen keine Leistung mehr Notlauf kurz vom gas und Fehler wieder weg.
6.Gang ist bei 130 ende keine Leistung.

Meine Werkstatt hat gemessen Raildruck zu Hoch Motor schaltet ab !!! Aber kein Fehler im Motor Steuer Gerät !!!!
Im Kraftstofffilter (Diesel) keine Metallspäne Filter Neu.
Getauscht wurde auch 057 130 764 H Raildrucksensor Druckregelventil (Railschiene rechte Seite)

Was könnte es sein bzw was muss ich noch Tauschen ?

bitte um Hilfe

 

[Nendoro]

Getauscht wurde auch 057 130 764 H Raildrucksensor Druckregelventil (Railschiene rechte Seite)

Das Regelventil befindet sich in Fahrtrichtung links (wenn man davor steht, wäre das dann tatsächlich rechts).

Zu überprüfen sind der Raildrucksensor und dessen elektr. Anbindung (Fahrtrichtung rechts an der Rail). Weiterhin das Volumenregelventil an der HDP.

Das Regelventil N276, welches ihr bereits erneuert habt, wird durch ein PWM Signal ständig angetaktet und ist Masse-gesteuert. Auf einem Oszilloskop sieht das Signal entsprechend rechteckig aus (an-aus-an-aus...). Für höhere Druckanforderungen des MSG's, ändert sich das Tastverhältnis und die "ground-on" Phasen werden länger. Beim Anlegen der Masse wird das Regelventil geschlossen --> der Druck steigt. Im Selbstversuch kann man das testen, indem man über eine Prüfspitze durchgehend Masse anlegt. Bei intakter Pumpe und zuvor entferntem Stecker am N290 wird der Druck innerhalb von Millisekunden soweit steigen, dass sich der Motor auf Schlag abstellt und somit selbst schützt. Dies ist gleichzeitig ein Test für die grundlegende Fähigkeit der Pumpe, diesen (Max-) Druck überhaupt aufzubauen.

Im Idealfall werden also alle Aktoren und Sensoren mit einem Oszilloskop aufgezeichnet und ausgewertet. So könnte man relativ schnell sehen, ob es zu Signalstörungen kommt.

Kommt es zum Beispiel am Volumenventil der HDP zu Störungen für das Rechtecksignal vom MSG, dann hätte dass eine Volumensteigerung zur Folge, weil dieses Ventil im Ruhezustand vollkommen geöffnet, also auf max. Fördermenge steht. Gleiches gilt natürlich, wenn dieses Ventil ganz einfach defekt ist = größtes HDP Fördervolumen.
Das Kraftstoffdosierventil (Volumenventil) N290 kontrolliert primär den Volumenstrom und sekundär die Lastaufnahme der Pumpe.
Das Funktionsprinzip dieses Ventils ähnelt der des Regelventils. Das N290 wird ebenfalls ständig angetaktet (Rechtecksignal). Wenn es schließt (Masse angelegt), verringert sich jedoch der Volumenstrom. Ein abgezogener Stecker am N290 - also ein offenes Dosierventil bedeutet somit den größtmöglichen Volumenstrom - max. Pump- bzw. Förderleistung.

Merke:

• Druckregelventil N276 schließt = Druckerhöhung
• Kraftstoffdosierventil N290 schließt = Volumenminderung -weniger Förderleistung der HDP

Aber kein Fehler im Motor Steuer Gerät !!!!

Dass da nichts im MSG steht, kann ich bei deiner Fehlerbeschreibung nicht so ganz glauben. Deswegen würde ich dringend empfehlen, einen VCDS Scan machen zu lassen.

Gruß

 

[Nendoro]

Nachtrag:

Sollten die Prüfungen zu den von mir genannten Teilen o.B. sein (ohne Befund- also OK) - Dann bitte das Druckhalteventil der Rücklaufleitung (Leckölleitung) prüfen, oder alternativ die Leckölleitung komplett (inkl. Druckhalteventil) pauschal tauschen.

Grüße

 

[mlutz]

Danke für die gute Hilfe werde es Testen.

Druckhalteventil der Rücklaufleitung ist Neu aber kein Original Teil

 

[Nendoro]

Druckhalteventil der Rücklaufleitung ist Neu aber kein Original Teil

Ich hinterfrage das sicherheitshalber nochmal: Ich meine die Leckölleitung komplett. Oben hattest Du anfangs nur das Druckregelventil erwähnt? Das sind zwei verschiedene Teile.

Für eine Beurteilung aus der Ferne wäre schon ein detaillierter Ablauf der bisherigen Maßnahmen notwendig. Häppchenweise Infos sind da eher kontraproduktiv.

Die oben ausgelesenen Kanäle sind erstmal relativ uninteressant. Hinsichtlich der Vermutung deiner Werkstatt bitte mal Raildruck Soll/Ist in mehreren Betriebspunkten (Drehzahlen) auslesen, aufzeichnen und den Fehler idealerweise provozieren.

Gruß

 

[Nendoro]

Und? Gab es eine Lösung, oder besteht das Problem weiterhin?

Gruß

 

[mlutz]

Problem noch da .....
Komme demnächst mit weiten Infos

 

[Bulli Costum]

Mal schauen ob im Tank alles ok ist, wir hatten bei einem Kunden das die Ansaugung verdreckt war, Art Harioboschleim...
Tank erneuert und alles war wieder gut.

 

[mlutz]

Mein Problem:
Auto Startet gut bei ca. 2300 Umdrehungen keine Leistung mehr Notlauf kurz vom gas und Fehler wieder weg.
6.Gang ist bei 130 ende keine Leistung.

Meine Werkstatt hat gemessen Raildruck zu Hoch Motor schaltet ab bei 1500 bar ca. !!! Aber kein Fehler im Motor Steuer Gerät !!!!
Im Kraftstofffilter (Diesel) keine Metallspäne Filter Neu.
Getauscht wurde auch

• 057 130 764 H Raildrucksensor (Railschiene linke Seite)
• Druckregelventil (Railschiene rechte Seite)
• Diesel Filter
• Rücklauf
• Druckleitungen

In der Datei Log-Log1-text steht " Abgasrückführung: Fehlgeschlagen " hat das was zusagen ?

Konnte die CSV datei nicht hochladen deswegen Neues Textdokument.txt

Was könnte es sein bzw was muss ich noch Tauschen ?

 

[Bulli Costum]

Kraftstoffdruck/mangel vom Tank zur Hochdruckpumpe geprüft?

 

[Nendoro]

Kraftstoffdruck/mangel vom Tank zur Hochdruckpumpe geprüft?

Schon richtig. Das wäre ja das erste, was man prüft. Würde aber der ersten Fehlerbeschreibung "Raildruck zu hoch" widersprechen.

Meine Werkstatt hat gemessen Raildruck zu Hoch Motor schaltet ab

Weiß nicht, ob der Fehler nur schlecht beschrieben ist, oder was die Werkstatt da mit welchen Mitteln getestet hat. Zudem müssten bei Regeldifferenzen, welche durch Unterversorgung verusacht wurden, Fehler abgelegt sein.

Konnte die CSV datei nicht hochladen deswegen Neues Textdokument.txt

Die Log-Datei ist leider nicht gescheit auswertbar, da sie verändert wurde. Die Logdateien dürfen nicht verändert werden. Am besten die csv in einen zip Container packen.

VCDS Log Dateien unverändert hochladen, damit diese mit K-DataScope oder VScope auswertbar sind

Zudem weist einer der Logs Daten von zwei verschiedenen Motorsteuergeräten aus? Alles durcheinander. Ich kann damit kaum etwas anfangen.

Der Tausch der Teile besagt nicht, dass deren elektr. Anbindung i.O. ist. Dass diese Dinge geprüft werden müssen und welche diagnostischen Mittel dazu notwendig sein könnten, hatte ich in Beitrag 2 angesprochen.

Lass dir mal bitte den Raildruck Soll + Ist + Motordrehzahl von Jemanden loggen, der das schonmal gemacht hat.

Wenn der Verdacht auf schwankenden Raildruck besteht, sollte erstmal, wie von @Bulli Costum vorgschlagen, der Niederdruckbereich gemessen werden. Das wäre der korrekte Beginn aller Prüfarbeiten.

Fehler in der Abgasrückführung können tatsächlich auch Auswirkungen auf die Hochdruckreglung nehmen. Aber auch dazu müsste es dann eigentlich Hinweise in Form von Fehlercodes geben. Der Kraftstoffdrucksensor hängt zum Beispiel an einem gemeinsamen 5V Versorgungsstrang zusammen mit dem AGR Poti.

Meine Werkstatt hat gemessen Raildruck zu Hoch Motor schaltet ab bei 1500 bar ca.

Schaltet der Motor wirklich ab? Oder ist damit nur der Leistungseinbruch gemeint? Unter "Abschalten" verstehe ich, dass der Motor dann aus ist? Ist das so?

Gruß

 

[mlutz]

Danke schon mal für die super Hilfe werde die liste abarbeiten

Schaltet der Motor wirklich ab? Oder ist damit nur der Leistungseinbruch gemeint? Unter "Abschalten" verstehe ich, dass der Motor dann aus ist? Ist das so?

Leistungseinbruch fängt an zu ruckeln bei ca 2300-2500 Umdrehung , wenn mann vom Gas geht fängt er sich wieder.

Weiß nicht, ob der Fehler nur schlecht beschrieben ist, oder was die Werkstatt da mit welchen Mitteln getestet hat. Zudem müssten bei Regeldifferenzen, welche durch Unterversorgung verusacht wurden, Fehler abgelegt sein.

Die Vermutung hatte Ich auch schon bei meiner letzten Messfahrt konnte ich kein Überdruck bzw eher unterdruck feststellen. Ich dachte schon das Ich es falsch lese.
Tester VCDS v2 und Gutmann werde es aber nochmal Prüfen Lassen.

Jetzt hat er mal ein Fehler gesetzt ..... Log-GF II 6-

Adresse 01: Motorelektronik (J623-CAAC) Labeldatei:. DRV\03L-906-022-CAA.clb
Teilenummer SW: 03L 906 022 CH HW: 03L 907 309 K
Bauteil: R4 2,0L EDC H35 9970
Revision: 26H35--- Seriennummer: 00000000000000
Codierung: 0119401A233400080000
Betriebsnr.: WSC 59865 000 1048576
ASAM Datensatz: EV_ECM20TDI01103L906022CH 002013
ROD: EV_ECM20TDI01103L906022CH_002.rod
VCID: 6D863EDE3D1EBDDF45B-8038

1 Fehler gefunden:
5244 - Geber für Kraftstoffdruck (G247)
P0193 00 [032] - Kurzschluss nach Plus
Sporadisch - unbestätigt - geprüft seit letzter Löschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00000001
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 239770 km
Datum: 2102.14.19
Zeit: 07:19:13

Motordrehzahl: 0.00 /min
Normierter Lastwert: 0.0 %
Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h
Kühlmitteltemperatur: 67 °C
Ansauglufttemperatur: 25 °C
Umgebungsluftdruck: 990 mbar
Spannung Klemme 30: 12.380 V
Verlernzähler nach OBD: 9
Status des Motors: COENG_READY
Kraftstofftemperatur: 27.9 °C
Mittlere Einspritzmenge: 0.00 mg/stroke
Adaptionsfaktor des Druckregelventils: 1.0264
Regelventil für Kraftstoffdruck: Sollwert Raildruck: 0 hPa
Kraftstoffhochdruck: Sollwert: 300000 hPa
Kraftstoffhochdruck: Istwert: 300000 hPa

 

[Nendoro]

Danke schon mal für die super Hilfe werde die liste abarbeiten

Leistungseinbruch fängt an zu ruckeln bei ca 2300-2500 Umdrehung , wenn mann vom Gas geht fängt er sich wieder.

Danke für die Klarstellung........

Jetzt kommen wir der Sache näher.

Kurzschluss nach Plus meint, dass die Plusversorgung des Sensors (5V) zumindestens kurzzeitig aussetzt. Da reicht ein Wimpernschlag. Der Effekt wäre eine volllkommen wirre Raildruckreglung. Je nachdem, wo das stattfindet, wäre ggf. auch das Poti des AGR betroffen. Der gesamte Kabelverlauf ist bis in die E-Box durchzumessen. Oft brechen die Kabel direkt an der Crimung in Steckernähe.

Das erste Logfile ist jetzt auswertbar, enthält aber immer noch nicht die korrekten Messwerte: Raildruck SOLL, Raildruck IST, Motordrehzahl.- nutzt also nichts.

Der Fehler ist bei stehendem Motor ausgelesen worden. Deswegen sind die im Freeze-Frame enthaltenen Raildruckwerte SOLL/Ist nicht aussagekräftig.

Ergo:

• Anbindung des G247 reparieren
• Probefahrt und dabei je nach Bedarf Erstellung eines Log-Files mit den oben erwähnten Messwerten.

Gruß

Nachtrag:
Bitte in keinem Fall per VCDS Fehler löschen!!!!!!!!!!!!!!!
Bitte einen Komplettscan aller Steuergeräte mit anhängen, damit nichts übersehen wird!

 

[mlutz]

Aktueller Stand :

1. Neue Mess-Fahrt Gemacht (CSV im Anhang)
2. Stecker und Kabel Überprüft
3. Donnerstag kommt der Tank raus mal schauen (neue Pumpe Bestellt)

Gruß mlutz

 

[Nendoro]

Donnerstag kommt der Tank raus mal schauen (neue Pumpe Bestellt)

auf Verdacht? Oder Vorlaufdruck- und Menge wie empfohlen, gemessen? Wie habt ihr die Kabelanbindung des G247 bis zum MSG geprüft? Mit welchen Messmitteln? Und was habt ihr gemessen?

Gruß

 

[mlutz]

Kabelanbindrung des G247 bis zum MSG geprüft? Mit welchen Messmitteln? Und was habt ihr gemessen?

Hat meine Werkstatt gemacht kann dazu nix genaues sagen

Auf verdacht die Pumpe mal anschauen

Gruß mlutz

 

[Nendoro]

An Kraftstoffmangel will ich nicht so recht glauben, lass mich aber gern vom Gegenteil überzeugen. Die Kurven SOLL/IST liegen dafür einfach zu eng beieinander und es müssten ggf. Fehler wie "Regeldifferenz" Raildruck abgelegt sein.
Teilweise gibt es sogar Überschwinger, was mich eher an konfuses Regelverhalten denken lässt, was auch mit dem G247- Fehler in Einklang zu bringen wäre. Deswegen meine Frage nach den Messungen des Vordruckes und der Fördermenge der Vorförderpumpe. Vielleicht klemmt die Vorpumpe ja mal.... In der Regel sterben die CR Motoren dann aber ab.

Hat meine Werkstatt gemacht kann dazu nix genaues sagen

Ja gut, das ist leider oft so. Wenn man fragt, sind die aber im Rahmen der Leistungsbeschreibung dazu verpflichtet darzulegen, was sie getan haben. In der Regel wird dann auch geantwortet. Auf Deutsch: Fragen kostet ja nichts, ... obwohl Du bezahlst,.... also frage doch ruhig mal.....

Viel Erfolg....

Man sollte ggf. mal den Titel des Threads übedenken. Dieser ist unter Umständen etwas irreführend. Aber warten wir mal, was rauskommt........

 

[MarcusMüller]

Kurzschluss nach Plus meint, dass die Plusversorgung des Sensors (5V) zumindestens kurzzeitig aussetzt.

Hallo,
da muss ich Dich ausnahmsweise korrigieren. Kurzschluss nach Plus bedeutet, dass der Ausgang des Sensors mit Plus verbunden ist.

Je nach Aufbau, Last und Potential könnte auch die Masseverbindung des Sensors unterbrochen sein.

Gruß, Marcus

 

[Nendoro]

Hallo,
da muss ich Dich ausnahmsweise korrigieren. Kurzschluss nach Plus bedeutet, dass der Ausgang des Sensors mit Plus verbunden ist.

Je nach Aufbau, Last und Potential könnte auch die Masseverbindung des Sensors unterbrochen sein.

Gruß, Marcus

Aus Sicht eines Elektronikfachmannes hast Du sicher recht. Mir gehts nun auch garnicht um Recht haben oder nicht, sondern um die techn. Hintergründe des Fehlers beim Threadersteller.

Das ist "EDC-Sprech": Bei einer instabilen, oder defekten 5V Leitung des G247 kommt genau dieser Fehler: "Kurzschluss nach Plus". Beim 5.1-er gibt es da sicher auch Beispiele.
Ich will gar nicht ausschließen, dass die von dir beschriebenen Fälle ebenfalls zutreffen. In jedem Fall würde man das mit einem Oszi sehen. Zudem würde dieser Umstand das Regelverhalten erklären. Und genau darum geht es...
Aufgrund es oben gezeigten Fehlers habe ich bei der Auskunft "wurde geprüft" erhebliche Zweifel, ob die Leitungen korrekt geprüft wurden.
Der Fehler wird ja vom MSG nicht erfunden. Dass die 5V Versorgung, die Gebermasse und die Signalleitung kontrolliert wird, ist in diesem Zusammenhang eigentlich ein Muss. Ein Fehler der 5V Versorgung würde auch in die Bemerkung zur misslungenen OBD Prüfung des AGR Bereiches passen. Ist aber nur eine Vermutung. Aus der Ferne ist das ja eh immer sehr schwer.

Es reicht schon, wenn ein Pin im Stecker sich unbemerkt nach hinten verschiebt, oder verbogen ist.

Es bleibt spannend.....

Gruß

 

[mlutz]

Update
Tank ist Sauber Pumpe ist OK

Vorlaufdruck- und Menge wie messen ( wo sind da die werte die ich haben muss)

Wer kann denn so eine Leitung Prüfen mit den Oszi Prüfen wo muss ich da hin ?

Gruß mlutz