Positionsgeber für Ladedrucksteller temperaturabhängig?

Dieses Thema im Forum "T5.2 - Mängel & Lösungen" wurde erstellt von T5.2 Trapo Bastler, 13 Mai 2019.

  1. T5.2 Trapo Bastler

    T5.2 Trapo Bastler Jung-Mitglied

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    Hallo Community,

    Habe die Suchfunktion zum glühen gebracht aber nichts konkretes gefunden, vieleicht kann mir ja jemand weiter helfen.

    Mein T5.2 Bj2012 56000km springt immer wieder ins Notprogramm.
    Fehler Code: P256300
    Fehler Erklärung: Positionsgeber für Ladedrucksteller unplausibles Signal

    Habe bereits nachgesehen ob die Verstelleinheit des Turboladers klemmt. Ungerdruckdose demontiert, der Hebel von der Verstelleinheit fällt federleicht hin und her, dass kann es also nicht sein.
    Daraufhin die Druckdose getauscht, brachte keine Abhilfe.

    Nun fuhr ich zum :) der konnte keinen Fehler finden?!? Ich nahm das Auto mit und fuhr rund 200km übers Wochenende ohne Probleme, das Auto lief normal hatte Leistung und brachte keine Fehlermeldung mehr.

    Die Woche darauf war der Fehler auf einmal wieder da und ich fragte mich was nun anders ist. Einziger Unterschied war das Wetter.
    Somit machte ich Vergleichsfahrten, am Morgen bei unter 10°C lief das Auto normal und ohne Fehlermeldung.
    Jedoch am Nachmittag bei Temperaturen um die 15°C hatte ich wieder die Fehlermeldung!
    Am nächsten Tag wieder probiert und siehe da, ab 13°C Außentemperatur kahm die Fehlermeldung wieder.

    Kennt jemand dieses Problem? Ist am Ladedrucksteller irgendetwas temperaturabhängig?
     
  2. dieselmartin

    dieselmartin Top-Mitglied GO... TX-Board

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    Leider nicht, dafür hängt im Urlaub ein 560er LMC am Haken. ;)
    Wenn du mit der Boardeigenen SuFu nicht weiter kommst, versuche es über "Link nur für Mitglieder sichtbar."
    Gab Link nur für Mitglieder sichtbar. und unter anderem auch den hier:
    Link nur für Mitglieder sichtbar.

    Vielleicht ist ja die Meinung von @Nendoro auch bei dir zutreffend.
    Es ist zwar ein T5 aus 2008 von @Marcus1054, jedoch auch mit dem 103kW-Motor.

    Dort lag der Fehler am Sensor der in der Druckdose verbaut ist.
    Hat er dann in Link nur für Mitglieder sichtbar. geschrieben.
     
  4. T5.2 Trapo Bastler
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    T5.2 Trapo Bastler Jung-Mitglied

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    Danke für euere Antworten!
    Kann man die Funktion des Potentiometers testen (mit VCDS ö.ä.)?
    Wie kommt man zu den Messergebnissen, gibt es einen Versuchsaufbau um den Poti selbst zu testen?

    Komischerweise, scheint dieser bei niedriger Aussentemperatur ja anstandslos zu funktionieren?!
    Dann müsste man doch messtechnisch einen Unterschied in den Ausgabewerten des Potentiometers sehen.
    Mich macht es nachdenklich, dass die neu verbaute Druckdose den selben temperaturabhängigen Fehler bringt.
     
  5. Worschtel

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    Leider nicht, dafür hängt im Urlaub ein 560er LMC am Haken. ;)
    Ist die vom :D bzw von einem seriösen Anbieter, oder ggf aus undurchsichtige Quelle vom "Chinamann"? :confused:

    Hast du mal im verlinkten Beitrag gelesen?
     
  6. T5.2 Trapo Bastler
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    T5.2 Trapo Bastler Jung-Mitglied

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    :danke::pro:
    Hatte den Thread gelesen bovor ich hier die Leute erneut beschäftigt hatte...

    Beim :D bekomme ich nur den gesamten Lader neu :confused:
    Habe die Dose auf ebay ersteigert, sieht aber verdächtig gleich aus wie die auf den Fotos von Marcus in deinem verlinkten Thread.
    Also eher billig Ware.

    Fraglich ist noch, ob ich den Sensor/Potentiometer irgendwie testen kann?
     
  7. Worschtel

    Worschtel Top-Mitglied

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    Leider nicht, dafür hängt im Urlaub ein 560er LMC am Haken. ;)
    Wußte ich nicht ;(

    Wenn ich mir die oben verlinkte Beschreibung von @Nendoro durchlese, ist es möglich. Nur das "WIE" ist glaube ich nicht so einfach für einen Hobbyschrauber (wie mich) :eek:
     
  8. Nendoro

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    Wenn Du den gleichen Fehler wie zuvor hast und die verbaute Druckdose intakt ist, wird wohl die Druckdose, bzw. deren Poti nicht verursachend gewesen sein. Übergangswiderstände, also folglich der klassische "Wackelkontakt", oder die "kalte Lötstelle" sind mithin temperaturabhängig. Wie im anderen Thread schon geschildert, ist eine fundierte Störungssuche gemäß Stromlaufplan notwendig. Das Ganze mit entsprechend aufwachsendem Aufwand. Alle Leitungen bis zu den Pins des MSG Durchklingeln-- Widerstandsmessungen--->Oszi.

    Wer die Konfektionierung des entprechenden Kabelstranges, insbesondere der Massepunkte und der "5V-Versorgung" schon einmal gesehen hat, wird wissen, dass diese extrem fragwürdig, um nicht zu sagen "minderwertig" ausgeführt ist. Das ist schon seit Jahrzehnten eine "Stärke" von VW. Das trifft ja bekanntermaßen auch auf andere Bereich in der Verkablung zu.

    Anders ausgedrückt:
    Wenn am Poti keine saubere Masse und 5V Versorgung ankommt, dann gibt es ebend wirre Werte, welche das MSG glauben lassen, dass die VTG klemmt. Erst wenn gesichert ist, dass die Verkabelung o.B. ist, sollte man an eine "passende Druckdose" denken. Deiner eigenen Einschätzung nach klang das ja nicht nicht sehr vertrauenswürdig. Ein Poti selbst prüft man am schnellsten und einfachsten mit einem Oszilloskop. Das sieht man dann auch graphisch, wenn es zu Ausreißern/Aussetzern in der Signalkurve kommt.

    Bitte poste doch mal einen kompletten VCDS Scan, wenn das möglich ist. Welche Fehler liegen aktuell an? Bitte keine Fehler löschen!

    Gruß
     
  9. T5.2 Trapo Bastler
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    T5.2 Trapo Bastler Jung-Mitglied

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    Wo bekommt man den Stromlaufplan?
    Hat den zufällig einer rumliegen?

    Kann leider nur mit einem günstigen bluetooth Stecker auslesen.
    Der Mechaniker meines Vertrauens hatte das Auto mittels VCDS ausgelesen und die Unterdruckdose als defekt diagnostiziert.
     
  10. Worschtel

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    Leider nicht, dafür hängt im Urlaub ein 560er LMC am Haken. ;)
    Der erWin hat die rumliegen, der will aber dafür immer gleich Geld sehen. :eek:X(

    Habe dir mal ne PN geschickt, vielleicht hilft die schon mal ein wenig.
    Ansonsten doch den Link nur für Mitglieder sichtbar. fragen, der hat auf jeden Fall alles "für DEINEN rumliegen". :D

    Das mit dem Oszi muß ich mal @R5T5 weiter sagen, denke dann wird das mit unserem termin zum "Abgleichen unserer Werte mit Oszi" noch eher was werden. :D
     
    Zuletzt bearbeitet: 14 Mai 2019
  11. R5T5

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    Muss ich mal schauen, Fahrzeug ist neu für mich.
    Du verkaufst schonwieder das Fell, bevor der Brunnenstein in die Glashausgrube eines Dritten gefallen ist, oder so. :D

    Ohne VCDS kannste jegliche Art dieser feinen Fehlersuche knicken. Und ohne Grundwissen und direktem Kontakt zum fehlersuchenden Techniker sowieso. Wer weiss schon, wer wann was gemessen hat? Schwierig.

    Ja, ich wünschte auch, es wäre anders.

    Ich denke, da muss man zuerst mal alles in Frage kommende auflisten und dann nach und nach loggen, was los ist.
    Ich kenne den Motor nicht, ich kann auch nicht alle kennen. Aber ein Poti, wenn denn nun ein normales Poti verbaut ist, ist nicht temperaturabhängig, außer es ist gebrochen, Kontaktprobleme an sich, wie Nendoro schrobte. Da würde ich eher erst mal alles messen und gleichzeitig loggen, was sowieso temperaturabhängig ist, Tempsensor, LMM, Betriebsspannungen...

    Da ist noch nicht mal ne Spur gibt, halte ich den Einsatz von aufwendigen Messinstrumenten zu dieser Zeit für übertrieben.

    Das sind halt Themen, da kackt jede normale oder sogar bessere Werkstatt ab, da sie alle, selbst wenn sie es technisch und wissentlich könnten, alleine schon finanziell...naja.
    Natürlich kann man auf Verdacht Teile tauschen, die verändern dann aufgrund einer gewissen Toleranz in der Fertigung das Fehlerbild, beseitigen aber nicht die Ursache. Meistens für eine gewisse Zeit, dann ist der Fehler wieder da...

    Ich weiss, nix Handfestes, aber soviel erst mal dazu.
     
  12. Nendoro

    Nendoro Top-Mitglied

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    Wenn ein Fehlercode hinterlegt ist, kann man durchaus von einer Spur reden. Spätestens wenn die Erstreparatur keinen Erfolg bringt, sollte man anfangen, die elektrische Anbindung zu prüfen, oder eben die Tauglichkeit der gekauften Druckdose hinterfragen. Das einzige, was daran aufwändig wäre, ist die investierte Zeit. Denn neben einem Multimeter und einem Stromlaufplan benötigt man evtl nur ein wenig Rüstzeug (Prüfkabel, Prüfnadeln etc.). Aufwändig wird es hinsichtlich der Anschaffungskosten erst, wenn es um ein für den Kfz -Bereich geeignetes Oszilloskop geht.

    Ich weiß nicht genau, wie das jetzt gemeint war, weil der Satz ja nicht zu Ende geht......
    Ein Grundproblem sind die extrem hohen Lohnkosten die bei einer Tiefendiagnose anfallen. Nur wenige Kunden sind bereit, von vornherein und pauschal hohe Diagnosekosten zu bewältigen. Genau das ist leider oft auch der Grund, warum erstmal die Baugruppe getauscht wird und erst bei Wiederholreparaturen (wenn überhaupt) ins Detail gegangen wird. Auch in freien Werkstätten wird hier und da für die Diagnose-Stunde mehr verrechnet, als für die normale Schrauber-Stunde. Das hängt mit den hohen Anschaffungskosten für Diagnosewerkzeuge zusammen.

    Genau das ist eines der Kernprobleme unserer Zeit. Der gezeigte Fehlercode sagt mitnichten etwas Grundsätzliches über den Zustand der Druckdose aus. Es handelt sich zunächst nur um eine Botschaft des MSG aufgrund unplausibler Datenströme. Die vom MSG angeforderte Stellung der VTG wird vom Poti der Druckdose nicht, wie erwartet, verifiziert. Natürlich kann tatsächlich die Druckdose defekt sein. Genauso kann es sich tatsächlich um Heißklemmer, oder eben Fehler in der elektrischen Anbindung handeln. Den jeweils angezeigten Fehlercode pauschal als Fehler der benannten Baugruppe zu übersetzen, führt sehr oft in die Irre und kostet leider oft unnötig Geld.

    Für das Durchmessen (Widerstandsmessung) der entsprechenden Kabelstränge muss die Batterie raus, um an die Pins des MSG zu kommen. Um die Pins des MSG-Steckers beim Messen nicht zu beschädigen, benötigt man ebenfalls Prüfkabel. Diese kann man sich auch selbst bauen, oder passende Rep.-Kabel von VW kaufen (gelb). Bitte keine Prüfspitzen in die Pins des MSG Steckers würgen!

    Einfacher geht es mitweilen tatsächlich mit dem Oszi (wenn man denn eins hat). Hier zapft man entweder mittels geeigneter Prüfspitzen die Kabel an den Steckern an, oder man nutzt Breakoutkabel. Jetzt können alle Leitung quasi graphisch dargestellt und bei manueller Beanspruchung des Kabelbaumes auf Signalstörungen überprüft werden. Nebenher sieht man auch gleich noch, ob die 5V Versorgung solide gewährleistet ist. Auch die Signalkurve des Potis lässt sich so beurteilen. Selbst wenn diese Prüfungen o.B. sind: Die im Zubehör gekaufte Druckdose muss die Spannungswerte passend für das MSG ausgeben.

    Gruß

    Nachtrag: Die Meldung (siehe Beitrag 1) würde man auch bekommen, wenn der Unterdruck nicht ausreichend eingesteuert wird (undichte Leitung, geknickte Leitung, etc...)

    Marderbisse sind teilweise sehr schwer zu identifzieren. Bitte die Leitungen abschnittsweise mit einer Unterdruckpumpe prüfen.
     
    Zuletzt bearbeitet: 15 Mai 2019
  13. Nendoro

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    Nachtrag 2:
    Bitte auch den zur Verfügung stehenden Unterdruck generell messen, falls an den Leitungen nichts ist.....

    Gruß
     
  14. T5.2 Trapo Bastler
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    Danke für die Hilfestellung Nendoro :danke:

    Frage meinerseits: wenn ich mit der Unterdruckpumpe prüfe, wird die Unterdruckdose einwandfrei betätigt.
    Auch bei Motorstart zieht die Dose bis auf den unteren Anschlag an!
    Kann dann etwas am Unterdrucksystem defekt sein?
    Mein Mechaniker meinte, der Unterdruck ist da, oder eben nicht....?!
    Das NK7 habe ich auch schon ausgetauscht, schaffte keine Abhilfe.
     
  15. Nendoro

    Nendoro Top-Mitglied

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    Du musst die Leitungen abschnittsweise, genau wie die Unterdruckdose, auf Leckagen prüfen. Du beziehst also die Leitungen mit in die Prüfung ein. Hier ist auch von Interesse, ob der BKV dicht ist, bzw., ob generell ausreichend Unterdruck bis N75 zur Verfügung steht. Das heißt, dass auch die Versorgungsleitungen bis zum N75 von Interesse sind. Die Grundleistung der Unterdruckpumpe ist zu prüfen, am besten warm und kalt, oder umgedreht.

    Dazu habe ich an anderer Stelle auch mal ein Video eingestellt. Wenn das alles OK ist, bist Du automatisch wieder beim Thema Druckdose/Poti und deren elektr. Anbindung.

    Ganz so ist es nicht. Der Druckwandler steuert immer soviel Unterdruck ein, sodass die gewünschte Position der VTG erreicht, bzw. der gewünschte Ladedruck erreicht wird. Wenn die Unterdruckpumpe fehlerhaft ist, oder im Leitungssystem ein Leck ist, wird die gewünschte Position nicht erreicht. Das MSG wertet das als Klemmer, bzw. unplausible Daten.

    Gruß
     
  16. T5.2 Trapo Bastler
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    :danke:für die Rückmeldung,

    Habe den Unterdruck geprüft, die Pumpe erzeugt ausreichend Unterdruck.
    (Ansonsten müsste das wohl auch am Bremsbedal spürbar sein, da der Brwmskraftverstärker nicht arbeiten würde?!)

    NK7 steuert und die Schläuche zur Druckdose sind dicht und Halten den Unterdruck (geprüft mit Unterdruckpumpe).

    Die Druckdose habe ich mittels Oszilloskop getestet. Bei 5V -Speisung schaltet der Sensor von 0,2V Grundstellung auf 4,8V bei angezogener Druckdose und gibt eine schöne Kurve ohne Störungen.

    Meine Vermutung nun:
    Das vorhergehend getauschte AGR hat einen Fehler.
    Das AGR schaltet meines Wissens erst bei ausreichender Motortemperatur. Das würde erklären, warum der Fehler erst auftritt wenn einige Km gefahren wurden.
    Ich vermute, dass die Unterdruckdose des AGR defekt ist und somit bei Betätigung der nötige Unterdruck fehlt um die Druckdose des Turboladers zu betätigen?!

    Warum aber bei niedrigen Temperaturen 4-5°C kein Fehler vorliegt, erklärt sich mir jedoch nicht, denn hier müsste das AGR genauso angesteuert werden?!

    Werde heute abend das "neue" AGR mal unter die Lupe nehmen!
    Habe bislang immer das komplette Unterdrucksystem mittels Unterdruckpumpe geprüft, hier ist aber das Ventil NK3 nicht geschaltet und eine undichte Unterdruckdose des AGR wäre vermutlich nicht aufgefallen.

    Klingt das plausibel bzw. kann das jemand so nachvollziehen?
     
  17. Nendoro

    Nendoro Top-Mitglied

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    Wieviel Unterdruck hast Du denn gemessen? Bei einem Leck im Bereich nach dem BKV ist dieser durch eine Rückschlagventil vor Funktionsverlust geschützt. Also Nein, man merkt das nicht unbedingt.

    Die Unterdruckdose des AGR wird zunächst nur in der Warmlaufphase bis 50°C Kühlwassertemperatur angesteuert um den Bypass des AGR zu verschließen. Danch wird die Bypassklappe nur noch während der Reg-Phasen angesteuert. Wenn Du eine Unterdruckpumpe hast, warum prüfst Du dann die kleine Unterdruckdose am AGR nicht? Dann bitte auch das N345 - Magnetventil für die kleine Unterdruckdose testen.

    Das AGR-Ventil selbst wird elektromotorisch direkt vom MSG gesteuert. Zu Störungen kommt es bei defekten AGR oft durch das Poti des AGR. Hierzu kommt es zu Störungen auf der 5V Versorgungschiene, an der mehrere Verbraucher, u.a. auch der Positionsgeber der Unterdruckdose am Turbolader, hängen.

    Möglich, ich würde eher einen Fehler in der elektrischen Anbindung vermuten. Nachweisen kann man das nur vor Ort. Ich hab noch nie ein defektes "neues" AGR gehabt. Das heißt natürlich nicht, das soetwas nicht möglich ist.

    Mit VCDS kannst Du jederzeit, auch bei betriebswarmen Motor, die Ladedruckregelung überprüfen. So kannst Du Heißklemmer ausschließen. Mit etwas Glück kannst Du so sogar den Fehler provozieren und die Daten aufzeichnen. Wenn Du eine Oszilloskop mit Aufzeichnungfunktion zur Verfügung hast, wäre die 5V Versorgung mit der Frage, ob diese stabil ist von Interesse (korrodierte pins, Kabelbrüche, Marderschäden etc.).

    Und trotzdem kann es sein, dass die Dose nicht zum MSG passt. Das hatten wir gerade an anderer Stelle hier im Forum. Desweiteren hast Du die Dose, bzw. deren Poti geprüft. Was ist mit de Signalleitung zum MSG? Das ist ein hauchdünnes Kabel. Hier reichen kleinste Fehler in den Crimpungen der Pins, oder kleine Kabelbrüche und schon hast Du eine Signalverfälschung.

    Dazu gab es sowohl durch @R5T5 und mich schon Erklärungsversuche. Zum einen wurde dir empfohlen, die Plausibilität der Daten von Temperatursensoren zu prüfen (Kühlwassertemp, Ansauglufttemp........................) zu prüfen. Zum anderen hatte ich schon erwähnt, dass der klassische Wackelkontakt als Übergangswiderstand betrachtet auch von klimatischen Bedingungen abhängig sein kann (Temp., Luftfeuchte). Das verhält sich im weitesten Sinne ähnlich den Rissen in Zylinderköpfen und deren temperaturabhängiges Verhalten.

    Gruß
     
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