bastelgarage
Aktiv-Mitglied
- Ort
- Barleben
- Mein Auto
- T5 Multivan
- Erstzulassung
- 12/2003
- Motor
- TDI® 128 KW
- DPF
- nein
- Getriebe
- 6-Gang
- Antrieb
- Front
- Ausstattungslinie
- Highline
- Radio / Navi
- RNS-2 CD
- Typenbezeichnung (z.B. 7H)
- 7HM
Hallo,
in einem anderen Thread habe ich ja schon meinen Lösungsansatz relativ ausführlich vorgestellt. Hier möchte ich die Gelegenheit nochmal nutzen und das ganze auch mal mit Bildern und Erklärungen zu hinterlegen. So, dass man es auch unter einem ordenlichen Titel findet und jeder versteht, worum es geht.
Ein konstruktives Problem bei den TDI-Motoren mit einer Spannpratze ist, dass die PDEs im normalen originalen eingebauten Zustand nur über eine Pratze bereits in Schieflage gebracht werden. Auf dem nachfolgenden Bild sieht man das PDE (mit der Feder oben drauf) und die Spannpratze (mit der Schraube durch, links das PDE, rechts der Steg vom Zylinderkopf auf welchen die Nockenwellenlager sitzen)
Durch die Betätigung von oben durch die Nockenwelle/Kipphebel sind die PDEs immer in Bewegung und es ist nur eine Frage der Zeit, bis sie sich in den Kopf einarbeiten. Auf dem nachfolgenden Bild ist die Seite der Bohrung zu sehen, von der die Spannpratze drückt - also ohne Auswaschungen.
...und hier die schlechte Seite. Die blanken Stellen, sind die, wo die Dichtringe sitzen bzw. wo das PDE nicht den Kopf berühert. Die rauen Stellen, sind die, wo die Oberfläche des PDE auf den Zylinderkopf trifft. Die Bohrungen die dort zu sehen sind, versorgen über zwei Kanäle im Kopf die PDE mit Kraftstoff (unten) bzw. stellen den Rücklauf (oben) dar.
(Wenn man das PDE ausbaut, die Dichtringe abmacht und dann wieder in die Bohrung steckt, kann man das PDE mehrere Millimeter nach links und rechts bewegen.)
An den rauen Stellen fehlt Material, daher werden die PDE durch die Spannpratzen noch weiter rüber gedrückt. Dies bewirkt, das die Dichtringe auf der anderen Seite nicht mehr 100% tragen und somit nicht mehr richtig abdichten. Als Folge kann Diesel in das Kurbelgehäuse gelangen und das Öl verdünnen, was wiederrum zu Schäden durch mangelnde Schmierung führen kann. Zusätzlich kann der Diesel über den Kraftstoffrücklauf zurück in den Tank laufen, was zu schlechtem Anspringen führt. Die Kraftstoffrücklaufleitung baut einen Unterdruck im Rücklauf auf, da der Tank niedriger gelegen ist, als der Motor. Daher kommt auch das Phänomen, das manche Fahrzeuge, wenn sie mit der Schnautze bergab stehen, "normal" anspringen.
Mein erste Gedanke sah eine Buchse im Kopf vor. Aber der Kopf muss dazu wieder runter, ist sehr kompliziert und birkt viele andere Gefahren und Unsicherheiten. Zusätzlich ist es natürlich im enormen Lohnkosten verbunden. Also musste was anderes her....
Auf der anderen Seite der Pratze ist genug Platz und eine ideale Fläche, die als Abstützung genutzt werden kann. Also habe ich Keile mit Absätzen gefräst, die in den Zwischenraum zwischen PDE und Zylinderkopf passen und der PDE nicht mehr die Möglichkeit geben zu wandern.
Um die Keile einzubauen, muss eine Fläche geplant werden. Dies kann man manuell machen, oder ich plane die Fläche auf der Fräse. Wichtig ist, das die Fläche plan und parallel zur Fläche der Spannprtzenaufnahme ist. Auf dem nachfolgenden Bild ist gut zu sehen, wo das PDE auf den Zylinderkopf trifft (blanke, silberne Fläche am Schaft). Zusätzlich sieht man die geplante Fläche, welche viel größer ist und über die sich das PDE jetzt abstützt. Wie man auf dem Bild mit der beschädigten Bohrung gut sieht, ist die Dichtfläche der Dichtringe nicht beschädigt und neue Dichtringe können da ihre Aufgabe wieder übernehmen, da das PDE ja wieder mittig in der Bohrung sitzt.
Vor dem Einbau muss evtl. mit feinem Schleifpapier noch der Grad von des beschädigten Seite der Bohrung gebrochen werden. Somit wird verhindert, dass die Dichtungen beim Einbau nicht gleich wieder beschädigt werden. Zusätzlich muss am Steg des Zylinderkopfes noch eine kleine Kante mit z.B. einem Dremel zu entfernen. Wer sich dazu nicht in der Lage fühlt, bekommt Keile mit einer kleinen Kerbe auf der Planseite, die die Kante überbrückt. Dann wird das PDE mit neuen Dichtringen versehen und zusammen mit dem Keil eingebaut.
Anschliessend noch die Schraube der Spannpratze erneuern(!!!) und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment inkl. Drehwinkel festziehen. Nachfolgend sieht es dann so aus:
Ich fertige die Keile so, dass sie etwas (ca. 0,3mm) dicker sind als nötig. Somit kann jeder die Keile mit einer Feile ideal an seinen Zylinderkopf anpassen (Keile einfach kürzen)
Wie auch schon im anderen Thread geschrieben, es kann nicht mehr kaputt gehen, als schon kaputt ist. Es besteht somit keine Gefahr und die Keile können auch bei normalen Dichtringwechsel vorbeugend gleich mit eingebaut werden. Wer sich zutraut, die PDE abzudichten ist auch in der Lage diese mit den Keilen einzubauen. Wer sich das nicht zutraut geht am besten in die Werkstatt seines Vertrauens.
***Edit bei Mod****
Ausführlicher kann ich wirklich nicht schreiben!? ;-)
Sollte es dennoch Rückfragen geben, einfach hier schreiben oder bei Interesse eine kurze PN.
Gruss Christian
in einem anderen Thread habe ich ja schon meinen Lösungsansatz relativ ausführlich vorgestellt. Hier möchte ich die Gelegenheit nochmal nutzen und das ganze auch mal mit Bildern und Erklärungen zu hinterlegen. So, dass man es auch unter einem ordenlichen Titel findet und jeder versteht, worum es geht.
Ein konstruktives Problem bei den TDI-Motoren mit einer Spannpratze ist, dass die PDEs im normalen originalen eingebauten Zustand nur über eine Pratze bereits in Schieflage gebracht werden. Auf dem nachfolgenden Bild sieht man das PDE (mit der Feder oben drauf) und die Spannpratze (mit der Schraube durch, links das PDE, rechts der Steg vom Zylinderkopf auf welchen die Nockenwellenlager sitzen)
Durch die Betätigung von oben durch die Nockenwelle/Kipphebel sind die PDEs immer in Bewegung und es ist nur eine Frage der Zeit, bis sie sich in den Kopf einarbeiten. Auf dem nachfolgenden Bild ist die Seite der Bohrung zu sehen, von der die Spannpratze drückt - also ohne Auswaschungen.
...und hier die schlechte Seite. Die blanken Stellen, sind die, wo die Dichtringe sitzen bzw. wo das PDE nicht den Kopf berühert. Die rauen Stellen, sind die, wo die Oberfläche des PDE auf den Zylinderkopf trifft. Die Bohrungen die dort zu sehen sind, versorgen über zwei Kanäle im Kopf die PDE mit Kraftstoff (unten) bzw. stellen den Rücklauf (oben) dar.
(Wenn man das PDE ausbaut, die Dichtringe abmacht und dann wieder in die Bohrung steckt, kann man das PDE mehrere Millimeter nach links und rechts bewegen.)
An den rauen Stellen fehlt Material, daher werden die PDE durch die Spannpratzen noch weiter rüber gedrückt. Dies bewirkt, das die Dichtringe auf der anderen Seite nicht mehr 100% tragen und somit nicht mehr richtig abdichten. Als Folge kann Diesel in das Kurbelgehäuse gelangen und das Öl verdünnen, was wiederrum zu Schäden durch mangelnde Schmierung führen kann. Zusätzlich kann der Diesel über den Kraftstoffrücklauf zurück in den Tank laufen, was zu schlechtem Anspringen führt. Die Kraftstoffrücklaufleitung baut einen Unterdruck im Rücklauf auf, da der Tank niedriger gelegen ist, als der Motor. Daher kommt auch das Phänomen, das manche Fahrzeuge, wenn sie mit der Schnautze bergab stehen, "normal" anspringen.
Mein erste Gedanke sah eine Buchse im Kopf vor. Aber der Kopf muss dazu wieder runter, ist sehr kompliziert und birkt viele andere Gefahren und Unsicherheiten. Zusätzlich ist es natürlich im enormen Lohnkosten verbunden. Also musste was anderes her....
Auf der anderen Seite der Pratze ist genug Platz und eine ideale Fläche, die als Abstützung genutzt werden kann. Also habe ich Keile mit Absätzen gefräst, die in den Zwischenraum zwischen PDE und Zylinderkopf passen und der PDE nicht mehr die Möglichkeit geben zu wandern.
Um die Keile einzubauen, muss eine Fläche geplant werden. Dies kann man manuell machen, oder ich plane die Fläche auf der Fräse. Wichtig ist, das die Fläche plan und parallel zur Fläche der Spannprtzenaufnahme ist. Auf dem nachfolgenden Bild ist gut zu sehen, wo das PDE auf den Zylinderkopf trifft (blanke, silberne Fläche am Schaft). Zusätzlich sieht man die geplante Fläche, welche viel größer ist und über die sich das PDE jetzt abstützt. Wie man auf dem Bild mit der beschädigten Bohrung gut sieht, ist die Dichtfläche der Dichtringe nicht beschädigt und neue Dichtringe können da ihre Aufgabe wieder übernehmen, da das PDE ja wieder mittig in der Bohrung sitzt.
Vor dem Einbau muss evtl. mit feinem Schleifpapier noch der Grad von des beschädigten Seite der Bohrung gebrochen werden. Somit wird verhindert, dass die Dichtungen beim Einbau nicht gleich wieder beschädigt werden. Zusätzlich muss am Steg des Zylinderkopfes noch eine kleine Kante mit z.B. einem Dremel zu entfernen. Wer sich dazu nicht in der Lage fühlt, bekommt Keile mit einer kleinen Kerbe auf der Planseite, die die Kante überbrückt. Dann wird das PDE mit neuen Dichtringen versehen und zusammen mit dem Keil eingebaut.
Anschliessend noch die Schraube der Spannpratze erneuern(!!!) und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment inkl. Drehwinkel festziehen. Nachfolgend sieht es dann so aus:
Ich fertige die Keile so, dass sie etwas (ca. 0,3mm) dicker sind als nötig. Somit kann jeder die Keile mit einer Feile ideal an seinen Zylinderkopf anpassen (Keile einfach kürzen)
Wie auch schon im anderen Thread geschrieben, es kann nicht mehr kaputt gehen, als schon kaputt ist. Es besteht somit keine Gefahr und die Keile können auch bei normalen Dichtringwechsel vorbeugend gleich mit eingebaut werden. Wer sich zutraut, die PDE abzudichten ist auch in der Lage diese mit den Keilen einzubauen. Wer sich das nicht zutraut geht am besten in die Werkstatt seines Vertrauens.
***Edit bei Mod****
Ausführlicher kann ich wirklich nicht schreiben!? ;-)
Sollte es dennoch Rückfragen geben, einfach hier schreiben oder bei Interesse eine kurze PN.
Gruss Christian
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