P0299 und ich... jetzt wird´s hässlich

Dieses Thema im Forum "T5 - Mängel & Lösungen" wurde erstellt von R5T5, 3 Apr. 2019.

  1. Nendoro

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    Wenn die anderen, restlichen Sachen soweit o.B. sind, kann man sich quasi aussuchen, womit man anfängt. Abgasanlage oder Turbo. Wobei @R5T5 ja durch die Ansteuerung mit Dauermasse die physische Fähigkeit des Laders, den notwenigen Druck zu entwickeln, nachgewiesen hat:

    Beitrag 29:

    Trotzdem kann es der Lader sein... Entweder passt die Druckdose nicht, oder das Abgasgehäuse steht nicht im korrekten Verhältniss zur Rumpfgruppe, damit stimmt dann das Anstellverhältniss der Leitschaufeln nicht mehr. Klingt abstrakt, passiert aber relativ häufig bei "aufgewärmten" Ladern aus dem Zubehör.

    Vielleicht kann der Turbospezi von @ProfMerlin dazu noch etwas ausführen? Du hattest doch da Jemand
    im Backround, oder?

    Ich habe bei Motorstillstand nicht mehr als 0,01-0,02V Spannungsabfall bis zum N75 - siehe auch Messergebnisse @ProfMerlin. Bei laufendem Motor sind es dann 0,04-0,05V.

    Um wieviel denn?

    Gruß
     

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    Zuletzt bearbeitet: 16 Mai 2019
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  2. R5T5
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    Muss ich mal schauen, Fahrzeug ist neu für mich.
    Exakt das meine ich. Wir kennen von Dir nur den ausgelesenen Fehler, sonst nichts.

    So eine Messung ist eine simple Leitungsprüfung, mehr nicht. Alleine schon die unterschiedlichen Batteriespannungen beeinflussen das Ergebnis. Damit sind die Messungen nicht vergleichbar.

    Ich verstehe einfach nicht, warum man die Betriebsspannung genau dann misst, wenn der Fehler gar nicht auftreten kann, weil der Motor ja nicht mal läuft :confused::confused::confused:

    So wie man Werte während der Betriebes aufzeichnet (loggt), muss auch die Spannung im Betrieb gemessen werden. Am besten während der Fehler ausgelöst wird. Nur dann kann eine Störung der Betriebsspannung ausgeschlossen werden.

    @ProfMerlin zuerst die Ladeluftstreckengebetsmühle, jetzt die Turbogebetsmühle. Das ist mir zu dünn, darauf sind schon viel zu viele Leidensgenossen hereingefallen. Zuerst wird die Ansteuerung des Turbos zu Ende geprüft, dazu fehlt mir gerade die Zeit, bzw. ich finde kaum Sollwerte zum vergleichen. Ich brauche daher eigentlich einen fehlerlosen AXE-Kumpel. Dem aufmerksamen Leser sind schon mindestens zwei Unstimmige Werte und ein Hinweis aufgefallen, was den Turbo und die Ladeluftstrecke auschliessen müsste (extra Konjunktiv)
    Selbst für das Abdrücken über die Ansaugbrücke habe ich keine Vergleichswerte. Ist zwar schön, dass da immer Hinweise kommen, was zu prüfen ist, top. Aber es fehlen immer die Werte, wie es sein sollte.

    Dazu erhalte ich auch Anfragen, kann aber nur schätzen.
     
  3. Parasol

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    Kann es sein, dass das bei den R-PD-TDI anders war als bei den CR-Vierzylindern der GP?

    LG

    Dirk


    @R5T5 Ich überlege gerade, wie ich die Betriebsspannung am N75 bei aufgestecktem Stecker und während der Fahrt messen kann
     
  4. Parasol

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    Das heißt übersetzt, Du suchst nach Druck-Sollwerten, die beim Abdrücktest über eine definierte Zeit gehalten werden sollten? Gibt es denn hierzu überhaupt Vorgaben seitens einer "Institution", die das vorgibt? Oder sind wir auf empirischer Basis?

    Gruß

    Dirk
     
  5. R5T5
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    Da isst wieder, die deutsche Sprache:

    Gemessen bei laufendem Motor unter Belastung des Stromkreises oder einfach den Stecker bei laufendem Motor abgezogen?

    Um wieviel? Das kann ich nicht berechnen, nicht nur weil auch hier die Werte fehlen.
    Eine erste Messfahrt zum sammeln von Erfahrungen habe ich schon gemacht, dass reicht mir aber nicht. Das Adapterkabel dazu hatte ich ja schon für vorherige Prüfungen gebaut.
    Ganz grob:
    - die Betriebsspannung beträgt angeschlossen unter Last 14,2 Volt im Leerlauf = VTG ist auf Anschlag gezogen. Schwankt während der Fahrt von 14,0 bis 14,2 Volt.
    - Fremdspeisung über ein eigenes Kabel ändert daran nichts
    - senke ich die Betriebsspannung absichtlich unter 13,7 Volt ab, so sinkt der Ladedruck für ein paar Sekunden rapide ab = spürbares Leistungsloch. Aber das Steuergerät regelt das aus. Nach ein paar Sekunden fährt sich der Wagen ganz normal, trotz abweichender Betriebsspannung. Ist auch eigentlich logisch, der Motor sollte ja weiterhin fahrbar sein, wenn die Lima ausfällt und damit die Spannung unter 14,2 Volt fällt.

    Ich würde mal schätzen, dass auch eine (künstliche) Spannungserhöhung den Ladedruck nicht erhöht, da das MSG das genauso ausgleicht.
     
  6. R5T5
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    Muss ich mal schauen, Fahrzeug ist neu für mich.
    Na klar.
    Kennst du den Unterschied zwischen einem lebendem und einem toten Turmspringer?
    Der tote hatte geprüft, ob Wasser im Pool ist.
    Der lebende prüft, wieviel Wasser im Pool ist.
     
  7. Nendoro

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    Ich messe mit Prüfspitze und aufgestecktem Stecker.

    Warum fehlen den Werte? Du misst die Grundstromversorgung bei laufendem Motor und taktest dann das N75 per VCDS bzw. der "Gymnastik" an.....dann siehst Du die Differenz. Bei der VTG Gymnastik wird ja alternierend angetaktet. Diese Differenz meine ich. Dürfte nicht allzu viel sein. Jedenfalls nicht so viel, dass die Nennspannung unterschritten wird.

    Eh wir uns in x Stellen hinter dem Komma verlieren: Bei meiner Anfrage ging es lediglich darum, die Grundstromversorgung als gesichert zu betrachten. Wichtig ist aus meiner Sicht, dass es hier zu keinen nachvollziehbaren (größeren) Spannungsabfällen kommt, welche die Nennspannung des Druckwandlers (12V) wesentlich unterschreiten. Bei deinen Experimenten hast Du ja selbst in Erfahrung gebracht, was kleine Änderung bei der gelieferten Spannung für Auswirkungen haben können.

    Wenn die gemessene Spannung bei dir so wie bei ProfMerlin, oder Parasol ist, dann kann man das Thema wahrscheinlich abhaken. Genauer geht es dann nur noch mit einem Oszi und Aufzeichnungsfunktion.

    Zur Sicherheit und wenn möchte.... kann man den Durchgangswiderstand beider Kabel zum N75 messen. Beim Messen möglichst den Kabelstrang manuell benanspruchen und schauen, ob es Ausreißer bei den Werten gibt. Der Widerstand der Kabel sollte 0,3 Ohm nicht überschreiten. Eher weniger 0,1-0,2Ohm.....


    Gruß
     
    Zuletzt bearbeitet: 16 Mai 2019
  8. Worschtel

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    Leider nicht, dafür hängt im Urlaub ein 560er LMC am Haken. ;)
    Um der Bitte von Dirk nachzukommen hab ich mich erst mal etwas "ärmer gemacht"
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    Nun nicht mehr "Steinreich" und die Winterstiefel können schlafen gehen. :D

    Dann mal Haube auf...
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    ... und den verdammten, blöden, dummdoofen Stecker vom N75 ab :(X(?(
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    And here the resu..... Nee, sollen ja deutsch schreiben :D

    Bat hat 12,43V
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    Plus - Signal (Runde Stecker Seite) ~ 9,42-9,49V
    Signal - Bat Minus ~ 2,78-2,84V

    Wie ich das mit "laufendem Motor" mache, muss ich mal schauen. Hab nur die "normalen Prüfstifte vom Gerät und alles öffnen um an die PIN's im aufgestecktem Zustand zu kommen, bitte mal Input von @Nendoro :help:(Bilder wäre klasse :])
     
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  9. ProfMerlin

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    Nee, eben nicht. Turbo ist schon immer mein Verdacht, den Du vehement dementierst.
    Eine dynamische Flow Bench würde die entsprechenden Ergebnisse liefern. Aber wer
    nicht will, der soll weiter sonstiges Material tauschen und keinen Funk weiterkommen.


    Ich beschäftige mich inzwischen sehr sehr viele Jahre mit Reihen-5-Zylindern in T5ern.

    Dazu kann ich Log-Files wunderbar lesen und verfüge über die entsprechende Fachkenntnis,
    diese auszuwerten und zu bewerten.

    Auch Deine Experimente / Erfahrungen mit dem direkten Ansteuern des N75 und die Reaktionen
    des Turbos, passen perfekt zu Deinen Log-Files. Dort lässt sich auch genau das Verhalten Deiner
    Experimente nachvollziehen.

    Die Sollwerte liefern Dir die Kennfelder des MSG.

    Und wie Du selbst schreibst, egal welche externen Faktoren, irgendetwas beeinflussen, werden durch
    das MSG nachgeregelt. Was, solange es sich innerhalb der Grenzbereiche des entsprechenden Kennfeldes
    passiert, dem Fahrer nicht auffällt bzw. auffallen sollte.

    @Nendoro Es wäre nicht der erste Fall, wo entweder der Turbo vom kleinen Motor verbaut wurde.
    Also AXD-Turbo in AXE oder BNZ in BPC. Oder auch der Turbo aus irgendwelchen Quellen stammt.
    Oder einfach die Charakteristik der VTG nicht passt oder die VTG zugerotzt ist.

    So long, ich bin aus dem Thema hier raus - helfe gerne denen, die es annehmen
    und sich helfen lassen wollen.

    Gruss
    Prof
     
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  10. Worschtel

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    Leider nicht, dafür hängt im Urlaub ein 560er LMC am Haken. ;)
    Dafür schon mal :danke: :p
     
  11. Parasol

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    Danke Worschtel,

    das bestätigt das Vermutete und ich gehe davon aus, dass ein Multimeter "nur" die Mischspannung des PWM-getakteten Magnetventils.

    Somit ist meine – vermutlich erhellende – Schluss-Aufgabe die einer Multi-Messwert-Logfahrt.

    Gruß

    Dirk
     
  12. Worschtel

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    Leider nicht, dafür hängt im Urlaub ein 560er LMC am Haken. ;)
    Ein "Oszi-Test" mit Thomas ist mal angesprochen worden.
    Mal sehen ob es klappt und ob sich da was feststellen lässt - zumal wir die gleichen Fzg/Motoren haben.

    Versprechen können wir nix, aber sicher melden wenn es klappt.

    Sollten wir was beachten und/oder besonders mit messen, bitte Info.
    Thomas und Dirk haben meine Nummer ;)
     
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  13. R5T5
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    Offtopic:

    Schade, dass es auch hier mal wieder emotionsgeladen abdriftet. Der Zwang auf Teufel komm raus unbedingt recht haben zu wollen und dabei alles anderen zu Verdrängen ist nicht wirklich gesund. Bringt auch keinen oder irgendwas weiter voran, weder mich, noch Aktive, noch die Mitlesenden, noch die Mitschreibenden per Mail, WhatsApp, Facebook, usw.

    Ständig das Geschriebene mit eignen Worten zu wiederholen, als wäre es die eigenen, ist auch nicht wirklich zielführend. Vermutungen zu äussern ohne Beschreibung wie man diese überprüft, Beispiele aufzählen, was irgendwann mal gewesen ist oder sein soll (schöne Märchen), usw. Das sind alles Klassiker der Psychologie und damit meine ich keine positiven.
    Immer wieder das Gleiche zu wiederholen, über mehrer Themen hinweg ist doch keine Hilfe. Auch wenn man es hin schreibt, dann steht da das Wort "Hilfe", es ist aber faktisch keine. Das zeugt einzig und alleine von Ego-Problemen, mit denen ich nichts zu tun haben will. Das ist hier Technik und keine Glaubensfrage.

    Hilfe ist die Gehirne zu vernetzen, die Daten zu sammeln und zu deuten und anschliessend einen begründeten Verdacht zu überprüfen. Jeder trägt seinen Teil dazu bei, sei es eine Erfahrung, einen Gedanken oder die Fähigkeit zu kombinieren oder logisch zu denken. Und Messwerte zu vergleichen, wie es gerade gemacht wird. Ich weiss, das ist nicht so einfach. Es ist aber überhaupt nicht so schwer die paar Seiten zu lesen. Vielleicht sich Notizen zu machen um dann Fragen zu stellen. Es ist doch ein echt wichtiges Thema, nicht nur für mich.

    Und jetzt mal direkt:

    @Worschtel : gut so, aber mach etwas langsamer. Das, was wir privat noch schreiben ist nicht so handfest, dass es Veröffentlicht werden kann. Und wenn, würde ich gerne entscheiden, ob und wann ich meine Ideen veröffentliche. Ich bin ein Freund von: erst einen Test zwei drei mal machen, dann hier schreiben. Ich möchte niemanden auf den Holzweg führen oder meine eigenen Denkfehler übersehen, die dann andere bei Ihren Tests zur Fehlersuche übernehmen und dann den selben Fehler machen.

    @ProfMerlin : ok, Du schreibst zwar nein, das machst Du gar nicht, macht es aber direkt danach wieder. Die Tüpfelchen auf dem i ist dann die Bemerkung des falsch verbauten Turboladers. Ich mache Dir jetzt folgenden todernst gemeinten Vorschlag: ich bestelle den Turbolader aus einer Quelle Deiner Wahl. Du kommst vorbei und wir zwei bauen den gemeinsam ein. Ist der Fehler danach beseitigt, bezahle ich den Turbo, zwei Nächte Kost, Logie in einem Privatzimmer, sowie Dir 30 € pro Stunde Deiner Arbeitszeit und ich übernehme die Anfahrtskosten nach den gesetzlichen Vorgaben.
    Ist der Fehler nach dem Tausch noch da, dann zahlst Du alles selbst, den Turbo bezahlst Du auch und die Miete für die Werksatt. Wie sicher bist Du Dir? Machen wir das so?

    @Nendoro : Top Infos. Ich glaube, ich schreibe Dich mal privat an, denn mittlerweile erhärtet sich mein Verdacht und ich möchte Deine Meinung dazu wissen. Ich würde Dich nur bitten direkter zu antworten. Mit Werten meine ich Werte, die VCDS nicht anzeigen kann, denn diese Werte sind ja offentsichtlich. Das Funktionsprinzip, damit der Ablauf der Steuerung ist klar. Ich meine richtige Werte, Messwerte, keine Abläufe. Aber ich muss auch alles zwei mal lesen um der Masse der Infos Herr zu werden.



    Ich habe jetzt gerade viele Ideen, wenig Zeit und mir fehlen immer noch Messwerte zum Vergleich. Der Worschtel hat zwar den selben Motor und ist sehr hilfsbereit, er hat aber leider ähnliche Probleme, weshalb ein Vergleich von Messungen schwierig ist, können seine Messwerte doch auch falsch sein.

    Jetzt reissen wir uns alle mal zusammen, ich mache jetzt erst mal ein Bier auf und wenn alles gut und einvernehmlich läuft machen wir zusammen einen schönen Ablaufplan zu Fehlersuche.
     
    Zuletzt bearbeitet: 16 Mai 2019
  14. Worschtel

    Worschtel Top-Mitglied

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    Leider nicht, dafür hängt im Urlaub ein 560er LMC am Haken. ;)
    Und dann kommst du hoffentlich wieder etwas runter und packst den Dampfhammer wieder weg.

    Auch wenn manche das was sie lesen wiedergeben oder andere bei der Suche nach dem Fehler auch nicht gleich DIE Lösung haben, sollten wir alle uns zügeln und gemeinsam weiter suchen.
    Denke dann kommen wir der Sache näher. Ob wir es, auf welchem Weg auch immer, es wirklich finden, steht auf einem anderen Blatt.
     
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  15. Pumuggel

    Pumuggel Top-Mitglied GO... TX-Board

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    @R5T5, Thomas, Gude,

    da wir ja quasi den gleichen Motor mit dem gleichen Problem haben, können wir uns, wenn Du magst, mal zu einem Austausch bei mir in Großkrotzenburg treffen. Ein direkter Vergleich ist da möglich
    Ab Mittwoch hab ich meinen Cali wieder, der ist gerade bei der Maniküre und Hautstraffung in Aschaffenburg beim Seidel.

    Gruß

    Stefan
     
  16. R5T5
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    Muss ich mal schauen, Fahrzeug ist neu für mich.
    :danke:


    Prima, dann sind wir schon vier:

    3x AXE, 1x BNZ.

    Deiner hat doch auch so ein temporäres Problem, oder?
     
  17. Pumuggel

    Pumuggel Top-Mitglied GO... TX-Board

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    Jep.
     
  18. R5T5
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    Nächste Messung:

    @Nedoro
    Der Umgebungsdruck wird in VCDS als konstant angezeigt. Er beträgt immer 989,4 hPa, egal ob ich 100 oder 400 Meter hoch bin. Der Höhenmesser im Navi dagegen funktioniert.

    Messen die Steuergeräte der A-Serie wirklich den Umgebungsluftdruck?
    Wenn ja, wo sitzt der Sensor?
     
  19. Nendoro

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    Entweder man besorgt sich Breakaout-Kabel (Y-Kabel): Theoretisch kann man die auch selbst anfertigen, hier kommt es aber durch schlechte Crimpungen/Verarbeitung zu Messfehlern. Ansonsten kostet ein vernünftiges Set Breakout-Kabel über 200€.

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    Auch vernünftige Prüfspitzen sind nicht billig. Ich arbeite mit Injektionskanülen. Die sind zigmal besser als jede Prüfspitze, brechen nicht, verbiegen nicht und sind zudem auch günstiger. Die Injektionskanülen werden von hinten in die Stecker und durch die Dichtungen eingeführt. Von den Nadeln kann man dann mit geeignetem Rüstzeug die Messwerte abgreifen. Siehe Bilder! Die Nadeln sollten möglichst dünn und lang sein. Ich nutze 0,90x40mm.

    Bilder anbei
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    Schon der T4 hatte einen Höhensensor im MSG

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    Auch bei den MSG neuerer Generation sitzt der Geber im MSG. Nach außen erkennbar durch einer Art Belüftungskappe im Gehäuse des MSG.

    Dass die Höhengeber bei älteren MSG mal defekt sind, bzw. nur statische Werte ausgeben ist nicht soooo selten.
    Gruß
     
    Zuletzt bearbeitet: 19 Mai 2019
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