P0299 und ich... jetzt wird´s hässlich

[ProfMerlin]

Genau, die laufen butterweich und drehen nach..... normalerweise

Das hätte ich auch erst aus dem Bauch heraus gesagt.

Bin aber grad in meine Werstatt und hab mal einen BNZ und einen BPC Turbo rausgezogen. Gut, sind beide gebraucht und haben je
eine Laufleistung von ca. 250 tKm.
Wenn man die andreht bleiben die nach 1-2 Umdrehungen stehen. Hab's allerdings noch nie mit einem neuen Turbo probiert.

Auch kann ich mir nicht ganz vorstellen, dass auf Grund der Kolbenring- / Labyrinthdichtung und ohne Öl, gleitgelagerte Turbos so wirklich nachlaufen.
Das war bzw. ist bei kugelgelagerten Turbo anderst, die laufen ewig nach.

Vielleicht noch interessant zu lesen, zum Thema Lagerung unserer Turbos: Motair Turbolader - Das Öl-/ Gas-Abdichtungssystem des Turboladers

Der wurde ja bereits auf einer Flowbench geprüft und für gut befunden

Das kommt dann noch auf die Flow-Bench drauf an.

Wenn es eine klassische, also passive Flowbench war und ich würde mal behaupten, dass 95% der eingesetzten Flowbenches passiv sind,
wird nur anhand von einem Luftstrom, welcher durch den Turbo geschickt wird, die VTG eingestellt. Hierbei sind Luftmenge bzw.
Differenzdrücke relevant, welche mit den Herstellerdaten verglichen werden und entsprechend die VTG angepasst wird.
Wenn nun die Welle nicht sauber dreht, merkt man dies nicht. Die Welle dreht sich nicht bei der Messung.
Es wird somit nur die VTG eingestellt, ob die Druckkennline zu den Vorgaben passt, wird hierbei nicht bestimmt.

Auf einer aktiven Flowbench ist das anderst. Hier wird der Turbo wie am Motor betrieben. Sprich, er wird auf einer Aufnahme montiert,
Ölzu- und Ablauf hergestellt, mit Öl versorgt, Ansaugtrakt mittels definierbaren Widerstandsystem simuliert, gleiches für den Abgastrakt
und dann mittels simuliertem Abgas angetrieben und die VTG eingestellt. Teils sogar mit heissem simuliertem Abgas.
Dieses Vorgehen ist allein bis der Turbo auf der Flowbench montiert ist, recht aufwendig, dazu die Messung viel anspruchsvoller.
Für "normale" Turbos ist der Aufwand eigentlich zu hoch und zu teuer. Für den Aufwand bekommt man fast nen neuen Turbo.
Diese aktiven Flowbenches werden eher im Bereich Rennsportbereich, Entwicklung oder grossen, teuren Turbos eingesetzt.

o heissen: die Welle dreht zu schwer, daher ist die Ladedruckregelung rauf, wie runter wohl zu träge. Wellenspiel ist in Ordnung, daher wird die Welle wohl verkokt sein.

Könnte schon sein, dass hier irgendwas im Bereich der Lagerung nicht mehr ganz okay ist.

Gruss
Prof

Nachtrag: eigentlich ist hier alles interessant: Aufbau und Funktionsweise | BorgWarner Turbo Systems

 

[Nendoro]

Die Aussage mit dem "Nachdrehen" ist ja recht allgemein und subjektiv. Zudem wurde mit anderen Turboladern verglichen. Ein geeignetes Prüfverfahren gibt es dafür nicht. Da hängt viel vom Empfinden des Mechanikers ab.
Bei (ausnahmsweise) demontiertem Saugrohr und betriebswarmen Motor einfach mal den Motor starten, wieder abschalten und die Turbine beim Nachlaufen beobachten. In der Regel dauert das, bis die zum Stillstand kommt.

Grüße

 

[R5T5]

Je mehr ich von Euren "Wissen" lese, desto verwirrter werde ich. Ja, nein, vielleicht, kann sein, logisch, doch nicht. Das noch vage formuliert. Was ist denn los? Kann man da irgendwie helfen?

Das kommt dann noch auf die Flow-Bench drauf an.

Wenn es eine klassische, also passive Flowbench war und ich würde mal behaupten, dass 95% der eingesetzten Flowbenches passiv sind,
wird nur anhand von einem Luftstrom, welcher durch den Turbo geschickt wird, die VTG eingestellt. Hierbei sind Luftmenge bzw.
Differenzdrücke relevant, welche mit den Herstellerdaten verglichen werden und entsprechend die VTG angepasst wird.
Wenn nun die Welle nicht sauber dreht, merkt man dies nicht. Die Welle dreht sich nicht bei der Messung.
Es wird somit nur die VTG eingestellt, ob die Druckkennline zu den Vorgaben passt, wird hierbei nicht bestimmt.

Ich bin bloss ein Hobbyschrauber. Ich habe das nicht gelernt, ich habe das nicht studiert und ich habe auch nie Turbos gebaut, entwickelt oder konstruiert, sowie noch nie in einer Autowerkstatt festangestellt gearbeitet. Die Grundfunktion ist mir klar. Aber: dieser Text macht einfach keinen Sinn.
Wo wird der Luftstrom in den Turbo geführt?
Welche Druckkennlinie wird gemessen?
Warum dreht sich die Welle trotz Luftstrom nicht, wird sie blockiert?

Wenn das die einzigen zwei Messungen (passiv und aktiv) sein sollen, dann kenne ich zumindest noch ein dritte. Die ist dann wahrscheinlich halbpassiv oder teilaktiv, oder sowas.
Manchmal...

 

[MarcusMüller]

Das ist quasi eine statische Grundeinstellung an einem Arbeitspunkt. Es werden aber keine unterschiedlichen Bereiche durchfahren, das ist eine Grundeinstellung der VTG.

 

[ProfMerlin]

Warum dreht sich die Welle trotz Luftstrom nicht, wird sie blockiert?

Genau dies, weil sonst die Lagerung ohne Öl innert weniger Sekunden Schaden nimmt.


Auch für Hobbyschrauber verständlich:

Passive Flowbench (Strömungsmessbank)

Aktive Flowbench ohne Simulation der Ansaug- und Abgasstrecke:

oder:

Aktive Flowbench mit teilaktivierter Simulation der Ansaug- und Abgasstrecke

Gruss
Prof

 

[ProfMerlin]

Das ist quasi eine statische Grundeinstellung an einem Arbeitspunkt. Es werden aber keine unterschiedlichen Bereiche durchfahren, das ist eine Grundeinstellung der VTG.

Nicht ganz. Es wird während der Strömungsmessung schon die VTG betätigt, also nicht nur an einem Arbeitpunkt gemessen.
Dient dazu, nicht nur die Länge der Betätigung einzustellen, sondern auch der Endanschläge.

Hier schön zu sehen:
Was man hört, wenn die Flowbench läuft, ist nicht der Turbo, sondern die Unterdruckpumpe in der Flowbench.

Oder hier:

Gruss
Prof

 

[R5T5]

Nicht ganz. Es wird während der Strömungsmessung schon die VTG betätigt, also nicht nur an einem Arbeitpunkt gemessen.
Dient dazu, nicht nur die Länge der Betätigung einzustellen, sondern auch der Endanschläge.

Hier schön zu sehen:
Was man hört, wenn die Flowbench läuft, ist nicht der Turbo, sondern die Unterdruckpumpe in der Flowbench.

Oder hier:

Gruss
Prof

Bei diesen Tests, mein Bester, dreht die Welle. Und zwar ohne Schmierung.

 

[ProfMerlin]

Bei diesen Tests, mein Bester, dreht die Welle. Und zwar ohne Schmierung.

Dann wären alle diese neuen Turbolader direkt für die Tonne.

Scheinbar verstehst Du das Prinzip nicht und vor allem nicht die Funktion dieses feststellbaren Armes mit gelber Spitze,
welche der gute Herr bei jeder Messung in die Verdichterseite einführt.

Kann man da irgendwie helfen?

Nein, dies ist bei Deiner Einstellung nicht möglich, da kann Dir ein T5-Forum wohl nicht mehr helfen.
Würde an Deiner Stelle eher Hilfe im medizinischen oder psychotherapeutischem Bereich suchen.

Alle anderen, entschuldigt das

Gruss
Prof

 

[R5T5]

Vielen Dank, es geht doch. Bis auf die erneuten Beleidigungen sind die Informationen nun vollständig.

 

[R5T5]

Gude,

@Tim Luehmann:

@R5T5, du fährst ja nun auch schon mehrere Monate ohne echte Lösung für den P0299 umher. Ich weiß nicht, ob ich das in "deinem" Thread mal vorgeschlagen hatte: Hattest Du mal erwogen, die Regelstange an der Unterdruckdose testweise nachzustellen (ggf. eine Umdrehung)? Mehr als dass dann Überschreitungen kommen, kann nicht passieren.

Gerade hatte ich mal Zeit für sowas.
Ja, erwogen hatte ich das schon, aber ganze ehrlich: ich habe mich nicht getraut. Bis heute...

(Nebenbei sei erwähnt, dass die Dichtung zwischen Krümmer und AGR Kühler wieder undicht geworden ist. Dichtung wurde erneuert und die Abgasanlage abgedrückt, sie ist dicht)

Ok, wie mache ich das jetzt?
Standard nennen ich VTG-S. So war der Turbo auf einer passiven Flow Bench (Danke an @ProfMerlin) und wurde mit 0,3 % Abweichung für gut befunden.

Heute habe ich die das VTG Gestänge um eine Umdrehung kürzer eingestellt. Dazu musst der Turbo raus, denn eingebaut habe ich die Kontermutter nicht lösen können. Nennen wir das VTG+1, OK?

Dazu bin ich in beiden Varianten eine identische Strecke gefahren, natürlich beeinflusst vom Verkehr. Ungefähr in der Mitte erkennt man die Wende an der Leerlaufdrehzahl. Vor der Wende und nach der Wende ist eine leichte Steigung, die ich bei 120 km/h gefahren bin. Zum Download anbei die Log-Files.

Und was ist mit VTG+1 passiert?
- der Motor hängt besser am Gas
- Durchzug ist beindruckend besser
- Russ / Rauch bei Vollgas hat deutlich nachgelassen (sieht man nur bei Dunkelheit im Licht eines hinterfahrenden Autos)
- Ladedruck hängt zeitlich weniger hinterher, aber trotzdem nicht synchron
- Ladedruckdifferenz zwischen Soll und Ist ist nun kleiner, aber noch da
- keine Ladedrucküberschreitung

Bildlich sieht das bei 120 km/h an einer leichten Steigung nun so aus:

VTG-S
Differenz am Messpunkt 90 mbar
Differenz am Maximum 280 mbar




VTG+1
Differenz am Messpunkt 0 mbar
Differenz am Maximum 170 mbar




Zwei Dinge fallen mir dabei auf, nämlich eine unruhigere Drehzahlkurve, das ist aber nicht merklich, wie bei Bodenwellen.
Und eine deutlich aktivere Ladedruckregelung, denn im ersten Bild ist Kurve sehr oft gerade, damit an der Grenze der Regelung.
Bei VTG+1 ist die Kurve selten gerade.

Vielmehr vermag ich nicht zu deuten.
Bei Vollgas entstehen jetzt kurze Überschwinger am Anfang.
Maximal Soll ist 2430 mbar, IST 2440 mbar, wie vorher auch. Anschlagschraube wurde nicht verändert.
Bei Teillast fehlt immer noch Ladedruck.

Falls Ihr mit den Logs nichts anfangen könnte und daher noch ein Bilder sehen wollt, meldet Euch.

Gute Nacht.

 

[R5T5]

So, liebe Leute. Ich brauche jetzt wirklich Eure Hilfe, denn ich kann nicht mehr, sowohl nervlich, als auch finanziell ist langsam Schicht im Schacht.


An dem Bus habe ich nun alles, wirklich alles an Kinderkrankheiten durchgemacht und beseitigt, was hier im Forum so genannt wurde: PDE Dichtungen kaputt nach 40 tkm, Klimaleitungen, Wärmetauscher, Türschlösser, Tandempumpe undicht, Dieselschlauch gerissen, AGR Kühler gerissen, Krümmer gerissen, Automatikgetriebe defekt, Schiebefenster, Türdichtungen, Heckklappenschloss, Heckklappen entrostet...

Zuletzt alle Bremsleitungen und die Handbremsseile zum TÜV getauscht.
In diesem Zuge den kompletten Unterboden, die Radhäuser und die schneller entrostet, im letzten drittel das Unterbodenwachs entfernt. Danach alle betroffenen stellen mit Rostumwandler behandelt, Owatrol für Falze, drei Schichten Lack, neues Wachs und anschliessend mit Fett die Hohlräume neu konserviert.




Natürlich folgt prompte die nächste Hiobsbotschaft.

Das das Nachdrehen des VTG Gestänges geholfen hat, habt ihr ja schon mitbekommen. Trotzdem höre ich bei Ladedruck ein Windgeräusch, keine Pfeifen, eher ein Strömungsgeräusch. Das Geräusch wurde mit Zeit immer lauter. Wie schon oft getestet ist die Ladeluftstreckxe dicht.

Mit einem Mikrofon konnte ich das Geräusch orten: es kommt aus der Ansaugbrücke bei Zylinder 3 und ist zwischen 1800 und 2200 U/min am lautesten.

Dazu kommt jetzt eine massive Anfahrschwäche: erst ab einer gewissen Drehzahl oder erst nach ein oder zwei Sekunden baut sich überhaupt Ladedruck auf.

Im Standgas hört man sporadisch ein unrythmisches helles Klickern. Es klingt wie ein defektes Hydro ist aber vermeintlich unter dem Auto lauter und eher rechts. Ist die Automatik auf D wird es zeitweise richtig laut, in P oder N wird sofort leiser oder man hört es gar nicht.

Passend dazu ist die Mengenabweichung auf Zylinder 3 am positiven Anschlag, 4 und 5 regeln dagegen. Das ist auch am Leerlauf merkbar, denn manchmal schwankt die Drehzahl nach dem Warmstart etwas und der Motor läuft nicht so ruhig wie gewohnt. Der ATM hat ca. 70 tkm, die PDE wurden vor ca. 30 tkm geprüft und neu abgedichtet.



Und der Motor braucht 0,75 l Öl auf 5000 km, das öl kommt wohl hauptsächlich über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt.

Keine Startporbleme, kein Rauch am Auspuff, Flüssigkeiten mischen sich nicht, kein Kühlwasserverbrauch, Durchzug ist da, V-max auch, keine Öldruckmeldung.

Ich brauche jetzt einen Moment um mich zu sammeln, sonst zünde ich die Kiste an.

Ok, ich beruhige mich wieder...zusammengefasst:

- Gedenksekunde beim Anfahren, kein Ladedruck
- lautes Strömungsgeräusch in der Ansaugbrücke in der Mitte
- Klickern von unten
- Mengenabweichung Zylinder 3 auf max
- Ölverbrauch

Und jetzt?

Ich fasse mal meine spinnenden Gedanken zusammen: Zylinder 3 hat schlechte Kompression, daher die Mengenabweichung. An dieser Undichtigkeit könnte ebenfalls der Ladedruck entweichen. Daher auch die Strömunsggeräusche in der Ansaugbrücke. Eventuell drückt es deswegen das Öl über die Entlüftung raus.
Könnte eine beschädigte Zylinderlaufbahn sein, ein defekter Kolben oder ein nicht schliessendes Ventil. Wäre alles bei 70tkm ne ziemliche Blamage...

Noch mehr Arbeit, noch mehr Geld

 

[MarcusMüller]

Hmm, ich habe jetzt nicht mehr alle 8 Seiten im Kopf - aber hast Du mal die Ansaugbrücke ab gehabt? Dichtungen OK?
Ansaugbrücke geprüft? Nicht das die Ansaugbrücke einen Riss hat.

Am Ende hast Du womöglich zwei Fehler in Kombination.

Das der Ladedruck durch einen defekten Zylinder rausbläst wäre schon extrem. Dann hätte er aber auf dem Zylinder praktisch keine Kompression und auch keine Leistung mehr. Weiterhin würde sicher mehr als 0,75l Öl auf 5.000km durchgeblasen.

Ist das der erste Motor mit 70tkm oder wurde da schon mal was getauscht?

Selbst für einen AXE wäre eine defekte Beschichtung nach 70tkm sehr früh - 100% ausschließen kann man es natürlich nicht, ohne zu endoskopieren oder zumindest eine Druckverlustprüfung.

Was mir zum Ladedruck noch einfällt: Könnte natürlich sein, dass er durch einen defekten Zylinder am Ende nicht genug Volumenstrom im Abgas hat, um den vollen Ladedruck aufzubauen. Man sucht natürlich zunächst auf der Ansaugseite....

Gruß, Marcus

 

[Worschtel]

Ist das der erste Motor mit 70tkm oder wurde da schon mal was getauscht?

Der ATM hat ca. 70 tkm, die PDE wurden vor ca. 30 tkm geprüft und neu abgedichtet.

Bei der Menge an Input kann man schon mal was überlesen.

Eigentlich kommt jetzt ein "systematisches Vorgehen" - aber genau das macht Thomas ja idR.
Wo fängt man nur an und wie könnte der "Fahrplan" lauten?

 

[MarcusMüller]

Ich dachte auch, ich hätte mal ATM gelesen.

Woher kommt der ATM?

 

[R5T5]

Ich habe ein Rechnung aus 2016 von Stahlgruber.

 

[vieliandri]

Guten Tag R5T5

Hatte auch mit der Fehlermeldung P0299 zu kämpfen, bei mir war es die Membrane von der Unterdruckdose des AGR Kühler.
Trotz bestandenem Test mit der Unterdruckpumpe hatte die Membrane eine Riss und der Fehler tauch auch nur sporatisch auf.
Habe nur die Membrane ( Euro 20.-- ) getausch und seiher habe ich Ruhe mit dem Fehler.

Hoffentlich klapp es bei dir auch.

Urban