P0299 und ich... jetzt wird´s hässlich

R

R5T5

Guest
So, dann wollen wir mal.

Zuerst bitte ich um Nachsicht: ich will es genau wissen und bin genervt. Ich weiss auch nicht, wie ich den Text hier anfangen soll. Das Internet ist voll davon, eine Lösung die von den üblichen einfachen Lösungen (Ladeluftstrecke undicht, Krümmer gerissen, Magentventil defekt, Unterdruckanlage undicht) abweicht gibt es selten. Eigentlich gar nicht.

Damit alle wissen worum es geht: Ladedruckunterschreitung P0299 bei einem AXE. Ein Fehler, den ich seit Jahren kenne, aber in den letzen Wochen verstärkt auftritt und an Häufigkeit in den letzten Tagen massiv zunimmt. Gestern 5 mal provoziert, vorgestern 3 mal. Der Fehler tritt sporadisch auf: bei 120 km/h (einfach zu halten mit Tempomat) geht der Motor bei einer leichten Steigung in den Notlauf. Die Geschwindigkeit wird dabei bis zum Notlauf gehalten.
Mittlerweile so deutlich, dass da auch mal 100 oder weniger km/h passiert. Aber nicht immer.

Dazu gesellt sich eine Anfahrtsschwäche, der Motor kommt einfach nicht vom Fleck. Das passiert auch zeitweise, also einmal geht es, beim nächsten Mal fehlt Leistung unter 2000 U/min. Das kann man auch gut im Diagramm von VDCS sehen. Aber der Reihe nach.

Soweit die Einführung. Die Fotos der Diagramme habe ich auf dem Handy, die Logs auf dem Laptop. Die werden gleich nachgeliefert.

Vielleicht zunächst mal die Historie: was wurde geprüft, was wurde getauscht (alle Teile original oder namhaft wie Bosch, Pierburg, etc.). Mehrmaligen Prüfungen, alles sind aktuell:

Das Unterdrucksystem wurde mehrmals geprüft. Beide Magnetventile waren undicht. Nach Tausch (Pierburg) ist das System über mehrere Minuten dicht, ebenfalls die Einzelkomponenten bei Bewegung von Hand: Druckdose am Turbo, AGR Ventil, und Drosselklappe.

VTG ist leichtgängig von Hand. Kann mit einer Unterdruckpumpe bewegt werden. Ab ca. 480 mbar ist die Kolbenstange der Druckdose komplett eingefahren.

Alle Dichtungen der Ladeluftstrecke wurden erneuert, alle Haltenasen sind in Ordnung, Turboschlauch zum AGR Ventil ist neu (Vaico, VW), inklusive der Klammer.

AGR Ventil war an der Drosselklappe leicht undicht, wurde dieses Jahr am AGR Kolben undicht. Öl lief unterhalb des AGR Ventils an der Ansaugbrücke herunter. Daraufhin vor zwei Wochen das ganze Ventil erneuert (Pierburg).

Ladeluftkühler mehrmals abgedrückt: hält 1,6 bar über Minuten bis zum Abbruch. Kalt, wie warm (Warm: so lange, wie eben der Einbau des Equipments dauert). Alle Spangen am Kühler sind OK, kein Ölaustritt, keine Verformungen. Letzte Kontrolle letzte Woche.

Rußspuren am Krümmer, Geruch von Abgas nach dem Start und beim Stop an der Ampel. Sporadisches Pfeifen bei Vollgas. Krümmer ist um das Wellrohr zum AGR gerissen, Flansch zum Turbo undicht. Krümmer getauscht, alle Dichtungen, Schrauben und Muttern neu. Nachrüstdichtung zwischen Krümmer und Turbo verbaut.
Abgasgeruch und Pfeifen verschwunden, bisher keine Rußspuren. Deutlich besser Anzug unter 2000 U/min.

Bis hier bleibt der P0299 bestehen. Die Leistung unter 2000 U/min wurde deutlich besser, fällt aber immer wieder sporadisch aus. Es wird immer schlimmer.

Letzter durchgeführter Test: Abgasanlage am Turbo demontiert, um einen verstopften DPF auszuschliessen. Der P0299 tritt nicht mehr auf, die sporadische Anfahrtsschwäche bleibt. Deutlich mehr Leistung, weniger Verbrauch. Der Ist Ladedruck folgt aber immer noch nicht dem Soll.

Unterdruck vom Bremskraftverstärker während der Fahrt gemessen: schwankt bei Gaswegnahme, fällt nie unter 700 mbar. Ist über 760 (Ende der Messuhr), während die Fehler auftreten.

Soweit alle die eindeutigen Erkenntnisse. Ich habe bestimmt was vergessen. Ich habe noch den Unterdruck am Turbo gemessen, kann die Werte aber noch nicht deuten. Mich wundert, dass die 480 mBar nie angesteuert werden, dazu fehlen mit aber Vergleichswerte.
 
Letzter durchgeführter Test: Abgasanlage am Turbo demontiert, um einen verstopften DPF auszuschliessen. Der P0299 tritt nicht mehr auf, die sporadische Anfahrtsschwäche bleibt. Deutlich mehr Leistung, weniger Verbrauch. Der Ist Ladedruck folgt aber immer noch nicht dem Soll.

Zu diesem Fehler kann vieles beitragen, wie Du ja schon ausgeführt hast. So ziemlich alles was den Gaswechsel beeinflusst, kann involviert sein. Leider liegen die Lösungen nicht immer auf der Hand. Du wärest nicht der Erste mit verstopftem OxyKAT + NachrüstPartikelfilter........ Ja, auch der Oxykat kann Verursacher sein.

Im Ausschlussverfahren immer vorne anfangen mit der Prüfung... hattest Du den Förderdruck schon überprüft? Ist die Nockenwelle und die Hydros intakt?

Gruß
 
Jo, weiter geht´s.

(Anmerkung am Rande: ich hatte ein große Negativwelle der Empörung ausgelöst, als ich eine vorschlug, dass die Mods doch vielleicht die offensichtlichen Rechtschreibfehler in der Überschrift selbstständig korrigieren könnten, um das Suchergebnis im Forum zu verbessern. Seit geraumer Zeit fällt auf, dass das wohl jetzt doch gemacht wird. Gut so. Aber in diesem Fall war das pure Absicht: hesslich, nicht nur weil das Problem hässlich ist, sondern weil jetzt die Hessen das Ding mal angehen :D , aufgegriffener Vorschlag von @Worschtel N75 oder N75? )

Zuerst habe ich natürlich was vergessen:

die Gesamtlaufleistung beträgt bald 239 tkm. Rumpfmotor (Block, Kopf und Innereien) und Turbo liegen jedoch unter 65.000 km. Davon von mir ca. 45.000 km seit Kauf.
Luftmassenmesser und Ladedrucksensor wurden getauscht, keine signifikante Änderung.


Das eine gewisse Verzögerung zu messen ist, ist klar. Aber wenn das MSG als Beispiel 2000 mBar inkl. Umgebungsdruck an Ladedruck
anfordert, dann sollte der Lader mit einer kurzen Verzögerung 1000 mBar liefern, dazu addiert sich der Umgebungsdruck und wir sind wieder bei 2000 mBar.
Es ist eigentlich so, dass der Druckanstieg oft den Soll-Druck übersteigt und dann wird wieder zurückgeregelt, sprich es sind Überschwinger normal.
In Deinem Log sehe ich, dass der Ladedruck bei Leistungsanforderung immer unter dem Soll liegt und dies signifikant.

Dies lässt mich vermuten, dass generell zu wenig Druck aufgebaut werden kann, der aber immer noch dazu reicht, dass das MSG
damit d'accrod ist. Jetzt kommt eine externe Beinflussung hinzu, wie'n Berg, Windböe, hohe Leistungsanforderung und schon ist das MSG
damit nicht mehr d'accord und Du hast deinen P0299 mit Notlauf.

Auf der anderen Seite, decken sich die Kurven Ist und Soll ohne Lesitungsanforderung. Dies lässt mich in Richtung
Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke oder zu einem Laderproblem tendieren.
Du wirst jetzt sagen, Ladeluftstrecke habe ich bis 1.8 Bar abgedrückt. Auch mal bei einem heissen System ?
Und der Lader ist 2016 neu rein gekommen. Kann sein, aber eine VTG könnte trotzdem zu sein oder blöd eingestellt.
Auch wenn der Lader fast 1.5 bar bringt. Die Frage ist nur wie, also nach welcher Charakteristik.

Aber wir werden dies schon noch rausfinden, wo der Hund begraben ist.

Ich hoffe, dass wir den Hund finden. Den Motor habe ich heiss gefahren, anschliessend das Equipment zur Prüfung des Ladedrucks eingebaut, dauert so 15 Minuten. Ist über mehrere Minuten dicht. Mehr als 1,6 bar habe ich mich nicht getraut, da mir darüber schon mal der Deckel samt Fahrradventil durch die Werkstatt geflogen ist :D
Es sind keine Ölspuren zu sehen.
Wenn, dann muss der Ladeluftkühler seit langer Zeit auf der Rückseite ein Loch haben, aus dem kein Öl Austritt und das beim Drucktest dicht ist.
VTG kann mit der Hand bewegt werden. Wie leicht das gehen muss, kann ich ohne Vergleich nicht beurteilen. Werte mit Unterdruckpumpe stehen oben. Über "blöd eingestellt" sollten wir genauer reden.


Dazu wäre es sinnvoll, wenn Du die Messwerte nicht per Diagramm auswertest, sondern aufzeichnest.
Dann kann man die Daten der csv-Datei in Excel importieren und besser interpretieren. Bildle kann man dann auch machen.

Richtig top wäre es, wenn Du dabei sogar noch den Notlauf provozieren kannst.

Dann schauen wir doch mal, ob ich das richtig gemacht habe. Ja, den Fehler kann ich zeitweise provozieren. Die Anfahrtsschwäche ist auch gut zu erkennen. Ich komme nur während der Fahrt mit den ganzen Log Dateien durcheinander. Wenn du was spezielles möchtest gehe ich noch mal auf Tour. Anbei ein Log vom 2. April mit Notlauf und eines von der Fahrt ohne DPF als .zip.

Bilder dazu?

Ich vermute, dass wir in Deinem Fall nicht einen einzelnen Verursacher haben, sondern eine Kobination von mehreren Ursachen.

Ja, sind da. Die ganzen "Klassiker" lösen aber das Problem nicht. Siehe oben.
 

Anhänge

  • LOG02042019.CSV.zip
    43 KB · Aufrufe: 92
  • LOG02042019ohnedpf.CSV.zip
    32 KB · Aufrufe: 24
Zu diesem Fehler kann vieles beitragen, wie Du ja schon ausgeführt hast. So ziemlich alles was den Gaswechsel beeinflusst, kann involviert sein. Leider liegen die Lösungen nicht immer auf der Hand. Du wärest nicht der Erste mit verstopftem OxyKAT + NachrüstPartikelfilter........ Ja, auch der Oxykat kann Verursacher sein.

Im Ausschlussverfahren immer vorne anfangen mit der Prüfung... hattest Du den Förderdruck schon überprüft? Ist die Nockenwelle und die Hydros intakt?

Gruß

Die Fehler sind auch Auspuffanlage noch vorhanden. Vielleicht kannst Du Dir die oben verlinkten Log-Dateien auch mal anschauen?

Förderdruck kann ich nicht prüfen, da mir bisher das nötige Werkzeug dazu fehlt. Wenn das unbedingt nötig ist, werde ich es kaufen. Manometer mit Anschluss M12x1,5. Ich bin aber verunsichert, wie der Druck gemessen wird, bzw. wie hoch er sein soll. Da wurden schon einige Pumpen als defekt diagnostiziert und ohne Erfolg getauscht.

Zur Nockenwelle und zu den Hydros kann ich nur sagen, dass sie vor 20 tkm in Sichtprüfung ok waren. Aktuell keine Klopfgeräusche aus dem Luftfilterkasten und kein Klickern der Hydros zu hören. Motor läuft sauber im Standgas. Keinerlei Rauch, weder blau noch schwarz, noch weiss. Keine Aussetzer, kein Ruckeln, nix.
 
Die Fehler sind auch Auspuffanlage noch vorhanden.

Da fehlt ein Wort? Weiter oben hast Du geschrieben:
Letzter durchgeführter Test: Abgasanlage am Turbo demontiert, um einen verstopften DPF auszuschliessen. Der P0299 tritt nicht mehr auf, die sporadische Anfahrtsschwäche bleibt. Deutlich mehr Leistung, weniger Verbrauch. Der Ist Ladedruck folgt aber immer noch nicht dem Soll.

Förderdruck kann ich nicht prüfen, da mir bisher das nötige Werkzeug dazu fehlt. Wenn das unbedingt nötig ist, werde ich es kaufen.

Es gehört halt bei solchen ungeklärten Fällen zu den Prüfabläufen. Man muss und sollte so viele Daten wie möglich zusammen tragen. Beispiel aus der Praxis: Ein Fahrzeug (VW mit Pumpe-Düse Motor)) läuft wie ein Sack Schrauben, schüttelt sich, vibriert.... Irgendein findiger Spezi sagt "Das kann nur das ZMS sein. Sodann wurde das ZMS getauscht. Der Fehler besteht fort, es wurden zig Komponenten getauscht. Irgendwann hat dann mal ein anderer Spezi nachgefragt, ob jemals der Förderdruck gemessen wurde. Nein.. Aha. Das Ende der Geschichte war eine neue Tandempumpe.

Die Prüfungen im Nieder- und Hochdruckbereich gehören immer an den Beginn der Prüfabläufe, es sei denn es gibt konkrete Hinweise auf andere Ursachen. Die Kunst bei der Diagnosestellung ist eigentlich keine Kunst, sondern systematische Fleißarbeit beim Sammeln und Erstellen von Daten. Dazu gehören solche Standardarbeiten, wie Du sie durchgeführt hast (Beispiel Ladeluftstrecke abdrücken, Unterdrucksystem checken). Aber auch die Kompressionsdruckprüfung gehört zu einer Komplettanamnese dazu.

VTG kann mit der Hand bewegt werden. Wie leicht das gehen muss, kann ich ohne Vergleich nicht beurteilen.

Die muss sich quasi spielend leicht bewegen lassen. Die fällt fast von einem an das andere Ende, wenn die Kolbenstange der Unterdruckdose nicht montiert ist. Die Frage ist auch immer, ob die VTG auch gangbar ist, wenn der Motor heiß ist (Heißklemmer).

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Dann war das von mir nicht gut beschrieben.
Die Fehler sind auch OHNE Auspuffanlage noch vorhanden.
Aufgrund des fehlendes Gegendrucks bei demontierter Anlage ist die Abweichung kleiner. Ich vermute, dass die Steigung einfach etwas steiler sein muss, damit der P0299 wieder auftritt. Möchte aber nicht ständig ohne Auspuff herumfahren.

Im Diagramm sieht das ohne Abgasanlage an Steigungen so aus:

IMG_0175.JPG

Oder so:

IMG_0163.JPG

Mit montierter Anlage sieht es genauso aus, nur wird der Notlauf ausgelöst. Die Logs dazu sind weiter oben. Mit und ohne DPF bedeutet mit und ohne Abgasanlage.

Auf den nächsten Bilder ist die Anlage noch montiert gewesen. Hier mal ein Notlauf:

IMG_0161.JPG

In diesem Diagramm sieht der Anfang gut aus, dann setzt der Verlust des Ladedrucks ein:

IMG_0110.JPG

Und dann hätte ich noch Bilder von so einem Beschleunigungsloch beim Anfahren.

IMG_0122.JPG
 
Tut mir Leid, ich muss da nochmal nachhaken:

Ohne Oxykat und DPF driftet zwar SOll und IST auseinander, aber der Notlauf, bzw. P0299 wird nicht gesetzt. Ist das richtig so?

Hattest Du beim Abdrücken der Ladeluftstrecke auch mal die Ansaugleiste mit einbezogen (abgeseift) bzw. mit Bremsenreiniger bei laufendem Motor (Leerlauf) auf Falschluft geprüft? Gibt es beim Einnebeln der Ansaugleiste mit Bremsreiniger Drehzahländerungen im Leerlauf?

Die Unterdruckdose, welche Du gepüft hast, geht bis zum Anschlag und hält dort auch den Unterdruck? (Hintergund der Frage ist, dass genau an diesem Punkt gern Schäden an den Manschetten offenbar werden)

Kennst Du die Herkunftsquelle des Turbos?

Wie sieht es mit den Steuerzeiten aus. Sind diese im Soll (Verdrehwinkel)?

Grüße
 
@Nendoro hat schon fast alles dazu gesagt.

Nach den Log-Files, hinkt der Ist-Ladedruck fast immer dem Soll-Ladedruck hinterher.

Ich bleib da bei meinem Verdacht, dass es entweder im Bereich Ladeluftstrecke ein Leck gibt oder der
Lader nicht den nötigen Druck aufbauen / liefern kann. Dass die Differenzen zwischen Ist- und Soll-Ladedruck
ohne Abgasanlage geringer werden, verstärkt meinen Verdacht Richtung Lader oder Ladeluftstrecke.

Ggf. hängt das AGR, aber dies könnte man ja testhalberweise mal abhängen. Und durch Blick in den
Ansaugbereich checken, ob das schliesst. Dabei gleich mal schauen, was die Ansaugbrücke macht,
ist die dicht ? Sowohl in der Hinsicht, dass keine Ladeluft entweicht, aber auch, ob sie nicht zugestezt
ist mit Russ-Öl-Pampe vom AGR.

Gruss
Prof
 
Soweit alle die eindeutigen Erkenntnisse. Ich habe bestimmt was vergessen. Ich habe noch den Unterdruck am Turbo gemessen, kann die Werte aber noch nicht deuten. Mich wundert, dass die 480 mBar nie angesteuert werden, dazu fehlen mit aber Vergleichswerte.

Dieses Detail stelle ich mal zur Diskussion: Bei Vollast sollte da eigentlich so 0,5 bar eingesteuert werden. Wenn natürlich bei 480mBar die die VTG voll angesteuert wird, soll das reichen. Ist der kleine Unterduckbehälter ebenfalls intakt? (Prüfung mit Unterdruckpumpe) Da brechen gern mal die Anschlussnippel.

Man könnte in der Gegenprobe theoretisch mit einem Versuchsaufbau das Regelventil dauerhaft ansteuern. Das Ventil ist Masse-getaktet. Das heißt, wenn man dauerhaft Masse drauf gibt, steuert es voll ein. Ob es dann einen Fehler gibt, weiß ich gerade nicht. Einen Versuch wäre es wert.

  • geeignete Prüfsonde (z.B. Injektionsnadel) in den entsprechenden PIN einführen und fixieren (PIN 2 am N75 - ro/ge)
  • Im Leerlauf das andere Ende des Kabels auf Masse legen und dabei den eingesteuerten Unterdruck messen
  • das ganz würde theorethisch auch während der Fahrt möglich sein - dazu muss das Kabel in den Innenraum geführt und dort über einen Kippschalter auf Masse gelegt werden - an einer geeigneten Steigung und bei den üblich Drehzahlen, wo der Fehler auftritt, dann mal Masse drauf geben und schauen, ob sich etwas an der "Ist-Kurve" verändert, bzw. der Turbo dazu in der Lage ist, auch eine "Überschreitung" zu produzieren
Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Leider fehlt mir gerade etwas Zeit, aber ich versuche alle Tipps und Empfehlungen nach und nach umzusetzen und offene Fragen zu beantworten. Ich hoffe, das keine Info auf der Strecke bleibt.

Ich habe zwar eine Unmenge an Equipment vor Ort, im Zugriff oder baue es einfach selbst, aber so manche Dinge muss ich erst bestellen und auf die Lieferung warten, wie zum Beispiel ein Manometer um den Förderdruck zu prüfen:

IMG_0324.JPG

Und dann natürlich erst entsprechende Anleitungen finden und die Prüfungen durchführen.

In diesem Sinne kurz eingeworfen: wer etwas braucht oder zum Test vorbeikommen möchte muss einfach nur fragen.

Natürlich ergeben sich ständig neue Fragen, bevor ich mir "nen Wolf" suche:


1) Ich werde aus den Diagrammen nicht so richtig schlau, vielleicht interpretiere ich die falsch. Im Bezug zum ersten Bild: Wenn der Ladedruck als zu gering gemessen wird, warum regelt dann das Motorsteuergerät nicht nach?
Ist etwas schwierig für mich bei Beschleunigung, aber bei konstanter Geschwindigkeit einfacher: die Motordrehzahl ist konstant (120km/h, 6. Gang), der Ladedruck soll an einer Steigung ansteigen, macht er aber nicht weit genug.
Warum soll er steigen? Wenn die Geschwindigkeit doch gehalten wird ist das doch gar nicht nötig, der Bulli wird ja nicht langsamer.
Und warum ändert sich die Ansteuerung nicht, um den fehlenden Ladedruck nachzuregeln?
Kurz: Ansteuerung zu Soll-Laderdruck passt für mich nicht zusammen.

2) Das dürfte doch auch nicht normal sein:


Oder ist das schon übertrieben penibel?

3)
Dieses Detail stelle ich mal zur Diskussion: Bei Vollast sollte da eigentlich so 0,5 bar eingesteuert werden. Wenn natürlich bei 480mBar die die VTG voll angesteuert wird, soll das reichen. Ist der kleine Unterduckbehälter ebenfalls intakt? (Prüfung mit Unterdruckpumpe) Da brechen gern mal die Anschlussnippel.

Man könnte in der Gegenprobe theoretisch mit einem Versuchsaufbau das Regelventil dauerhaft ansteuern. Das Ventil ist Masse-getaktet. Das heißt, wenn man dauerhaft Masse drauf gibt, steuert es voll ein. Ob es dann einen Fehler gibt, weiß ich gerade nicht. Einen Versuch wäre es wert.

  • geeignete Prüfsonde (z.B. Injektionsnadel) in den entsprechenden PIN einführen und fixieren (PIN 2 am N75 - ro/ge)
  • Im Leerlauf das andere Ende des Kabels auf Masse legen und dabei den eingesteuerten Unterdruck messen
  • das ganz würde theorethisch auch während der Fahrt möglich sein - dazu muss das Kabel in den Innenraum geführt und dort über einen Kippschalter auf Masse gelegt werden - an einer geeigneten Steigung und bei den üblich Drehzahlen, wo der Fehler auftritt, dann mal Masse drauf geben und schauen, ob sich etwas an der "Ist-Kurve" verändert, bzw. der Turbo dazu in der Lage ist, auch eine "Überschreitung" zu produzieren
Gruß

Super, das ist eine gute Info. Exakt die gleich Idee hatte ich auch, nur erst mal mechanisch testen, dann elektronisch.

(Zwischenspiel: meine Idee war die Steuerleitung anzuzapfen und parallel ein Poti auf Masse zu schalten. Dann könnte man per Drehung die Ansteuerung des Magnetventils beeinflussen)

Mit einer zweiten Unterdruckpumpe nachgeprüft beginnt die VTG sich zu bewegen um 100 mbar. Um 500 mbar ist der Kolben voll gezogen. Das verläuft gleichmässig, ohne Hänger oder Ruckler, rein wie raus. Kein Druckverlust, egal bei welcher Stellung. Die Werte passen wohl.
Ich habe vorher bereits ein mal während der Fahrt gemessen. Irgendwo habe ich dazu auch Bilder, ich werde es wiederholen. So habe ich das gemacht:

Dazu habe ich in der Leitung der Unterdruckdose zum Turbo ein T-Stück verbaut und eine Unterdruckleitung durch das Fenster gelegt. Die Unterdruckpumpe samt Manometer lag nun auf dem Armaturenbrett. Mit der Pumpe konnte ich nun während der Fahrt messen, Unterdruck mindern oder verstärken.
Das war nur mal ein erster Test, ob das überhaupt funktioniert: ja es geht.

Der Unterdruck pendelt während der Fahrt immer von 350 zu 400 mBar, rund um 380.
Bei Gaswegnahme springt er kurzeitig auf 0, steigt sofort wieder an.
Öffne ich das System fällt der Ist-Ladedruck kurz ab, das Steuergerät gleicht nahezu sofort aus.
Erhöhe ich den Ladedruck, dann steigt der Ist-Ladedruck kurz an, das Steuergerät gleicht nahezu sofort aus.
Man merkt davon nichts.
Für mehr Daten brauche ich eine zweite Person. Fahren, Laptop und Manometer beobachten und noch Pumpen oder Ablassen ist zu gefährlich. (Die Person, die das kann ist aber gerade im Urlaub).

Was dabei auffällt: die 500 mBar für die volle VTG Ansteuerung erreicht das System bei der Testfahrt zu keiner Zeit!

Im nächsten Versuch werde ich den Unterdruck direkt vor dem Magnetventil messen, das sollten dann die 800 mBar sein, die die Tandempumpe erzeugt. Dass sie das schafft habe ich schon geprüft.
 
Was dabei auffällt: die 500 mBar für die volle VTG Ansteuerung erreicht das System bei der Testfahrt zu keiner Zeit!

evtl eine heiße Spur..... Wo hast Du im obigen Video die Unterdruckpumpe angeschlossen? Das kann ich nicht erkennen. Schau dir den Unterdruckbehälter genau an!!! (Haarrisse, gebrochene Nippel etc.)

Gruß
 
DANKE!

Ich gehe dann mal davon aus, dass Du das Verhalten im Video als nicht normal, bzw. als einen Fehler siehst?
(der mit der Sache an sich vielleicht gar nichts zu tun hat)

Bitte um Antwort.
 
Das kann ich erst beurteilen, wenn ich weiß, wo die Pumpe angeschlossen war. Grundsätzlich erachte ich dieses Verhalten als nicht normal. Wenn deine Unterdruckhandpumpe auch Druck kann, dann stell sie um und seife die relevanten Regionen mit einem Spülmittel-Wasser Gemisch ab. Wenn da schon bei einem bissl Klopfen Unterdruck verloren geht, dann kann man sich ja gut vorstellen, wie es ist, wenn der Motor mit unterschiedlichsten Frequenzen vibriert.

Gruß
 
Ich brauche keine Drucktest machen. Ich habe schon so viel an dem System gemessen, geprüft und getauscht, dass ich schon per Handauflegen im Schlaf weiss, was da los ist. Ich kenne schon den Kiesel mit Vornamen, aus dem der Stichel gegossen wurden der den Gummibaum in Afrika, aus dem der Kautschuk für jeden Schlauch geflossen ist, angestochen hat. :D



 
Wenn der Ladedruck als zu gering gemessen wird, warum regelt dann das Motorsteuergerät nicht nach?

Weil mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht genug Ladedruck zur Verfügung steht oder er in der erwarteten Zeit nicht aufgebaut werden kann.

Dazu kann das MSG nur in dem Bereich regeln, welches das aktive Kennfeld zulässt. Das MSG kann nicht dauerhaft von 0 - 100% Ladedruckregelung
ansteuern, sondern je nach Kenngrössen von diversen Sensoren, Fahrerwunsch usw.. So kann es sein, dass das aktive Kennfeld nur eine Regelung z.B.
zwischen 55 und 70% erlaubt, wenn dann Dein Lader innerhalb dieser Regelungsspanne nicht den Druck bringt, gibt's halt Leitungsverlust oder mal nen Notlauf.

Warum soll er steigen? Wenn die Geschwindigkeit doch gehalten wird ist das doch gar nicht nötig, der Bulli wird ja nicht langsamer.

Durch Steigung, Gegenwind oder sonst was entsteht eine erhöhte Leistungsanforderung bzw. aus Sicht des MSGs wird mehr Drehmoment angefordert
und dies wird im Normalfall mit einer Anforderung nach mehr Ladedruck und Kraftstoff vom MSG umgesetzt. Und da kommen wir wieder zu dem Problem,
dass Ladedruck fehlt und oder Kraftstoff fehlt.

Lass die Kiste per Tempomat laufen, dann schau Dir den aktuellen Verbrauch an, dabei sieht man jeden Hügel, Wind usw.

Und wenn man weiter Deine Log-Daten anschaut, regelt das MSG sauber und innerhalb seiner Kennfelder, nur wird der Ladedruck nicht entsprechend
aufgebaut oder nicht in der erwarteten Zeit.
Allerdings fehlt in Deinem Ladeluftsystem kontinuierlich 300-400 mBar Ladeduck, teils auch höher, was dann zum Notlauf führt.
Für mich ein typisches Laderproblem. Entweder baut der Lader den Druck nicht auf, weil die VTG nicht korrekt eingestellt ist oder
schwergängig ist, Ladedruck in der Ladedruckstrecke verloren geht oder der Lader auf Grund vom fehlendem Abgas oder verstopftem
Abgasstrang nicht korrekt arbeitet. Oder ein generelles Problem mit dem Lader vorliegt.

Das dürfte doch auch nicht normal sein

Doch, wenn z.B. die Unterdruckpumpe am OUT des N75 angeschlossen war, schon.

Auch der Testaufbau, OUT mit ATM zu verbinden und dann Unterdruck auf den VAC zu legen, ist schon recht
fraglich und ich sehe nicht den Sinn dahinter.

Vielleicht solltest einfach mal so'n N75 aufsägen, dann ergibt sich Dir die Funktionsweise und dann wird man schnell
verstehen warum ein unerregtes N75 beim Dagegenklopfen öffnet.

Zumal mir es so oder so schleierhaft ist, warum man so auf den N75 rumeiert. Nach x-fachem Austausch
sollte man doch merken, dass es an dem Ding wohl nicht liegt.


o hast Du im obigen Video die Unterdruckpumpe angeschlossen?
Das kann ich erst beurteilen, wenn ich weiß, wo die Pumpe angeschlossen war.

Mehrfach von @Nendoro gefragt, beantwortet nur mit nem dummen Kommentar:

dass ich schon per Handauflegen im Schlaf weiss, was da los ist.

Dann ist ja alles klar und hat sich die Fragerei und Dein Problem erledigt.


Gruss
Prof
 
Moin mein Lieber,

Doch, wenn z.B. die Unterdruckpumpe am OUT des N75 angeschlossen war, schon.

Auch der Testaufbau, OUT mit ATM zu verbinden und dann Unterdruck auf den VAC zu legen, ist schon recht
fraglich und ich sehe nicht den Sinn dahinter.

Vielleicht solltest einfach mal so'n N75 aufsägen, dann ergibt sich Dir die Funktionsweise und dann wird man schnell
verstehen warum ein unerregtes N75 beim Dagegenklopfen öffnet.

Zumal mir es so oder so schleierhaft ist, warum man so auf den N75 rumeiert. Nach x-fachem Austausch
sollte man doch merken, dass es an dem Ding wohl nicht liegt.

Prof

Ich dachte eigentlich, das beantwortet sich von selbst. Da lag ich wohl falsch:
Es ging darum herauszufinden, welches Bauteil auf Erschütterung mit Unterdruckverlust reagiert.

Auf welcher Seite ich den Unterdruck erzeuge spielt natürlich eine Rolle, er sollte im Gesamtsystem gehalten werden, daher muss man Eingang und Steuerausgang testen.

Da ist gar nichts Fragliches dran, das ist eher logisch:
das Magnetventil kann entweder im Inneren undicht sein oder nach aussen hin zur Umgebungsluft. Um auszuschliessen, dass das Ventil im Inneren undicht ist, müsste man die jeweils anderen beiden Anschlüsse verschliessen. Man kann sie zuhalten, oder auch einfach miteinander verbinden.

Mehrfach von @Nendoro gefragt, beantwortet nur mit nem dummen Kommentar:

Dann ist ja alles klar und hat sich die Fragerei und Dein Problem erledigt.

Gruss
Prof

Diesen Kommentar verstehe ich nicht richtig.
Ich habe die Frage von @Nendoro so verstanden, ob ich denn schon weiss, welches Teil genau auf die Erschütterung reagiert und ob ich den Unterdruckspeicher geprüft habe.
Als Antwort habe ich die Videos gemacht. Bisher hat er sich immer eigenständig gemeldet, wenn noch etwas offen war.

Gerne kann ich das auch als Text formulieren, falls jemand keine Videos anschauen möchte:
im ersten und zweiten Video ist die Unterdruckpumpe an der langen Leitung zum Unterdrucksystem angeschlossen um das ganze System zu testen.
Zum Einzeltest der Komponenten und Schläuche existiert kein Video, der Unterdruckspeicher ist in Ordnung.
Die Ursache ist, dass das Gehäuse BEIDER Magnetventile den Unterdruck bei Erschütterung mit der Umgebungsluft ausgleicht.

Schön, dass Du meinen Kommentar dumm findest. Vielleicht liest du diesen nochmals nach und suchst mal nach einem Smilie :D
Der "Dummkommentar" bezieht sich auf den guten Hinweis auch mal einen DRUCKtest im Unterdrucksystem zu machen um den Übeltäter zu finden, wie es auch im ersten Satz steht. Zumindest habe ich das so verstanden.
Da ich aber mittlerweile recht problemlos das Unterdrucksystem zerlegen kann war ein UNTERDRUCKtest schneller zu bewerkstelligen als für einen DRUCKtest das Spülmittel/Wasser Gemisch anzurühren. ;)

Deine ganzen Erklärungen finde ich übrigens super! Ich kenne das zwar schon, oder vermute, aber so gut kann ich es nicht schreiben!
Die ganzen gebetsmühlenartigen Wiederholungen und voreiligen Schlussfolgerungen sind allerdings etwas anstrengend. Bitte nicht falsch verstehen: ständig zu wiederholen, welche Bauteile defekt sein könnten, obwohl manche davon längt durch Prüfung oder Tausch ausgeschlossen worden sind, bringt die Sache nicht so richtig ins Rollen. Theorie ist ein Muss, es fehlt der Hinweis dazu, wie man sie praktisch anwendet.

@Nendoro hat schon fast alles dazu gesagt.

Nach den Log-Files, hinkt der Ist-Ladedruck fast immer dem Soll-Ladedruck hinterher.

Ich bleib da bei meinem Verdacht, dass es entweder im Bereich Ladeluftstrecke ein Leck gibt oder der
Lader nicht den nötigen Druck aufbauen / liefern kann. Dass die Differenzen zwischen Ist- und Soll-Ladedruck
ohne Abgasanlage geringer werden, verstärkt meinen Verdacht Richtung Lader oder Ladeluftstrecke.

Ggf. hängt das AGR, aber dies könnte man ja testhalberweise mal abhängen. Und durch Blick in den
Ansaugbereich checken, ob das schliesst. Dabei gleich mal schauen, was die Ansaugbrücke macht,
ist die dicht ? Sowohl in der Hinsicht, dass keine Ladeluft entweicht, aber auch, ob sie nicht zugestezt
ist mit Russ-Öl-Pampe vom AGR.

Gruss
Prof

Dass der Ladedruck "hinkt" ist auch ohne Log schon klar. Ich hatte das so verstanden, dass man aus dem Verhalten der Kurven und Werte mit Erfahrung das Problem weiter eingrenzen kann. Daher die Log Dateien, diese wolltest Du haben, da die Fotos der Diagramme nicht aussagekräftig genug seien. Sogar mit Notlauf. Der Ladedruck weicht übrigens erst über 1600 mbar ab, eigentlich zwischen 1600 und 2300 mbar.

Ich kann nicht mehr machen, und das habe ich schon mehrfach gemacht und auch beschrieben, als die Ladeluftstrecke abzudrücken und nach Ölspuren zu suchen, was auch in der Vergangenheit Defekte aufgezeigt hat, die übrigens sehr selten einen P0299 ausgelöst haben. Das steht alles schon hier geschrieben. Falls es noch eine andere Möglichkeit zum Testen gibt: immer her damit!

Der Lader kann es sein, wie kann ich den prüfen ausser an der Welle zu wackeln und die Schaufeln zu begutachten? Bevor der Lader neu kommt muss erst die Ansteuerung als Fehlerquelle ausgeschlossen werden. Um dazu Werte und Erfahrungen zu sammeln geht es ja aktuell. Kannst Du dazu aus Deiner Erfahrung etwas sagen oder bestätigen?

Das AGR-Ventil wurde bereits getauscht, weil das alte undicht war. Auch hier war Öl, wo es nicht hingehört, der Indikator. Steht ganz oben. Beide klemmen nicht. Die Ansaugbrücke wurde vor ca. 20 tkm abgenommen und komplett innen gereinigt und mit neuen Dichtungen wieder verbaut. Sie war mit einer 2 bis 3 mm Schlammschicht überzogen. Wie macht man einen Drucktest an der Ansaugbrücke?

:danke:
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Doch, wenn z.B. die Unterdruckpumpe am OUT des N75 angeschlossen war, schon.

Auch der Testaufbau, OUT mit ATM zu verbinden und dann Unterdruck auf den VAC zu legen, ist schon recht
fraglich und ich sehe nicht den Sinn dahinter.

Vielleicht solltest einfach mal so'n N75 aufsägen, dann ergibt sich Dir die Funktionsweise und dann wird man schnell
verstehen warum ein unerregtes N75 beim Dagegenklopfen öffnet.

Zustimmung. Meine Hoffnung war, dass die Unterdruckpumpe am Unterdruckbehälter angeschlossen ist. Wie die N75 geprüft werden, hatte ich in einem der vorherigen Beiträge ja mal umrissen. Ich glaube auch, dass der N75-Verdacht ein Holzweg ist.

Um da vollends auf der sicheren Seite zu sein, würde ich noch gern wissen, ob die 5V Grundversorgung am N75 sauber anliegt. Zusätzlich wäre der Massetest (Daueransteuerung) mal interessant (wie oben beschrieben). So könnte man mal testen, ob das System überhaupt in der Lage ist, auch Überschreitungen zu produzieren. Die Alternative dazu wäre die externe Ansteuerung per Handpumpe, nur ohne T-Stück. Die Unterdruckansteuerung einfach verschließen und die Handpumpe an die Unterdruckdose anschließen. Problem wird dann u.U. sein, dass es frühzeitig zu Störungen, wegen Unterschreitungen kommt, weil nicht adäquat geregelt wird.

Dann steht noch die Prüfung der Kraftstoffversorgung aus.

Wie macht man einen Drucktest an der Ansaugbrücke?

Wie beim Abdrücken der Ladeluftstrecke, nur dass Du die Strecke hinter dem Ladeluftkühler nicht verschließt. Trotz offen stehender Ventile wird man beim Abseifen der Ansaugleiste durch den Überdruck evtl. Leckagen feststellen können. Wenn man richtig viel Aufwand betreiben möchte, löst man die Kipphebelbrücken, damit die Ventile schließen. Zum Abseifen gibt es auch Spray. Das macht sich evtl. etwas einfacher. Nachteil beim "Abseifen":

bei großen Leckagen werden sich keine Blasen bilden, weil es die "Seife" einfach nur wegrotzt. Gerne kannst Du auch die Ansaugleiste bei laufendem Motor mal mit Bremsenreiniger, oder Starthilfspray einnebeln. Kommt es zu Drehzahlveränderungen, deutet das auf Leckagen an der Leiste hin.

Wenn das alles getan ist, biste mit großer Wahrscheinlichkeit beim Thema Turbolader/Abgasstrecke-DPF + Oxykat.

Gruß
 
So, dann wollen wir mal.

Zuerst bitte ich um Nachsicht: ich will es genau wissen und bin genervt. Ich weiss auch nicht, wie ich den Text hier anfangen soll. Das Internet ist voll davon, eine Lösung die von den üblichen einfachen Lösungen (Ladeluftstrecke undicht, Krümmer gerissen, Magentventil defekt, Unterdruckanlage undicht) abweicht gibt es selten. Eigentlich gar nicht.

Damit alle wissen worum es geht: Ladedruckunterschreitung P0299 bei einem AXE. Ein Fehler, den ich seit Jahren kenne, aber in den letzen Wochen verstärkt auftritt und an Häufigkeit in den letzten Tagen massiv zunimmt. Gestern 5 mal provoziert, vorgestern 3 mal. Der Fehler tritt sporadisch auf: bei 120 km/h (einfach zu halten mit Tempomat) geht der Motor bei einer leichten Steigung in den Notlauf. Die Geschwindigkeit wird dabei bis zum Notlauf gehalten.
Mittlerweile so deutlich, dass da auch mal 100 oder weniger km/h passiert. Aber nicht immer.

Dazu gesellt sich eine Anfahrtsschwäche, der Motor kommt einfach nicht vom Fleck. Das passiert auch zeitweise, also einmal geht es, beim nächsten Mal fehlt Leistung unter 2000 U/min. Das kann man auch gut im Diagramm von VDCS sehen. Aber der Reihe nach.

Soweit die Einführung. Die Fotos der Diagramme habe ich auf dem Handy, die Logs auf dem Laptop. Die werden gleich nachgeliefert.

Vielleicht zunächst mal die Historie: was wurde geprüft, was wurde getauscht (alle Teile original oder namhaft wie Bosch, Pierburg, etc.). Mehrmaligen Prüfungen, alles sind aktuell:

Das Unterdrucksystem wurde mehrmals geprüft. Beide Magnetventile waren undicht. Nach Tausch (Pierburg) ist das System über mehrere Minuten dicht, ebenfalls die Einzelkomponenten bei Bewegung von Hand: Druckdose am Turbo, AGR Ventil, und Drosselklappe.

VTG ist leichtgängig von Hand. Kann mit einer Unterdruckpumpe bewegt werden. Ab ca. 480 mbar ist die Kolbenstange der Druckdose komplett eingefahren.

Alle Dichtungen der Ladeluftstrecke wurden erneuert, alle Haltenasen sind in Ordnung, Turboschlauch zum AGR Ventil ist neu (Vaico, VW), inklusive der Klammer.

AGR Ventil war an der Drosselklappe leicht undicht, wurde dieses Jahr am AGR Kolben undicht. Öl lief unterhalb des AGR Ventils an der Ansaugbrücke herunter. Daraufhin vor zwei Wochen das ganze Ventil erneuert (Pierburg).

Ladeluftkühler mehrmals abgedrückt: hält 1,6 bar über Minuten bis zum Abbruch. Kalt, wie warm (Warm: so lange, wie eben der Einbau des Equipments dauert). Alle Spangen am Kühler sind OK, kein Ölaustritt, keine Verformungen. Letzte Kontrolle letzte Woche.

Rußspuren am Krümmer, Geruch von Abgas nach dem Start und beim Stop an der Ampel. Sporadisches Pfeifen bei Vollgas. Krümmer ist um das Wellrohr zum AGR gerissen, Flansch zum Turbo undicht. Krümmer getauscht, alle Dichtungen, Schrauben und Muttern neu. Nachrüstdichtung zwischen Krümmer und Turbo verbaut.
Abgasgeruch und Pfeifen verschwunden, bisher keine Rußspuren. Deutlich besser Anzug unter 2000 U/min.

Bis hier bleibt der P0299 bestehen. Die Leistung unter 2000 U/min wurde deutlich besser, fällt aber immer wieder sporadisch aus. Es wird immer schlimmer.

Letzter durchgeführter Test: Abgasanlage am Turbo demontiert, um einen verstopften DPF auszuschliessen. Der P0299 tritt nicht mehr auf, die sporadische Anfahrtsschwäche bleibt. Deutlich mehr Leistung, weniger Verbrauch. Der Ist Ladedruck folgt aber immer noch nicht dem Soll.

Unterdruck vom Bremskraftverstärker während der Fahrt gemessen: schwankt bei Gaswegnahme, fällt nie unter 700 mbar. Ist über 760 (Ende der Messuhr), während die Fehler auftreten.

Soweit alle die eindeutigen Erkenntnisse. Ich habe bestimmt was vergessen. Ich habe noch den Unterdruck am Turbo gemessen, kann die Werte aber noch nicht deuten. Mich wundert, dass die 480 mBar nie angesteuert werden, dazu fehlen mit aber Vergleichswerte.

Hast du auch die Unterdruckdose am AGR Kühler getestet ?
Bei mir war die der Übeltäter.
Grüsse Luca
 
Hast du auch die Unterdruckdose am AGR Kühler getestet ?
Bei mir war die der Übeltäter.
Grüsse Luca


Das Unterdrucksystem wurde mehrmals geprüft. Beide Magnetventile waren undicht. Nach Tausch (Pierburg) ist das System über mehrere Minuten dicht, ebenfalls die Einzelkomponenten bei Bewegung von Hand: Druckdose am Turbo, AGR Ventil, und Drosselklappe.

Guter Hinweis..... Hat er gemacht....


Gruß
 
Da kriegt man doch ständig neue Steine in den Weg gelegt!

Welches Gewinde hat denn der Ansschluss für das Manometer?
Ich habe den Deckel schon wieder drauf.

In der Beschreibung des Drucktest Kits stand M12x1,25 für VW Diesel.
Geliefert wurde allerdings M12x1,0.

Frohe Ostern
 
Zurück
Oben