P0299 und AGR - Bitte um Erfahrung / Einschätzung

[Worschtel]

Gibt es Erfahrungen, das mal das DDS geht und mal nicht?

Du hattest weiter oben mal was geschrieben, dass du Sensoren o.ä. nicht gewechselt hättest, und - da bin ich mir nicht sicher - ggf der DDS nicht mit dem neuen DPF angelernt wurde.
Kannst du das mal aktuell richtig stellen?

- Was wurde gewechselt und was nicht?

- DDS alt/neu angelernt?

 

[Nendoro]

Ich hatte nicht früher Zeit, mir den LOG aus Beitrag Nr. 57 anzuschauen. Dieser LOG ist für die Beurteilung des DPF und der Temperatursensoren nur bedingt geeignet, weil die Temperaturen vor/nach DPF fehlen und auch die Nacheinspritzzeit/menge fehlen. Der Wert "Temperatur im DPF" ist eigentlich nicht zwingend nötig, weil nur errechnet. Entscheidend sind die Werte "VOR" und "Nach".

Zur Beurteilung der Temp.-Sensoren ist es hilfreich bei kaltem Motor erstmal nur die Zündung einzuschalten und diese Werte bei Motorstillstand aufzuzeichnen. 10-20 Sekunden reichen da vollkommen. Dann erst den Motor starten und eine Regeneration abpassen und aufzeichnen.

AGRückführung soll vs ist: immer noch sehr komisch, mal ist die Differenz bei 200mg, mal bei 0 -> Klemmer? Kennt das wer?

Dass die Werte so bissl kaugummimäßig "nachziehen" ist kein Problem. Das darf man nochmal bei intaktem Ladeluftkühler beurteilen -!

Ansonsnten wäre ich jetzt erstmal weiter bei der Fehlerbehebung -> LLK wechseln

Das hat jetzt Prio 1. Im Log konnte man schon gut die Differenzen sehen.

Das heisst für mich als Laien: im frisch eingebauten Zustand war das DPF anscheinend ok (bzgl. der Durchlässigkeit); nach ein paar Kilometern und AGR-Ventil-Säuberung nicht mehr??

Dem DPF wäre ein verkoktes AGR lieber. Der AGR Kühler und das Ventil senken die Verbennungstemperaturen bei Teillast und sind hinsichtlich der passiven Regeneration sogar kontraproduktiv. Bei der aktiven Regeneration wird deshalb das AGR verschlossen. Steht das AGR grundsätzlich (fehlerhaft) offen, oder schließt nicht korrekt, drückt das die Beladungsraten des DPF nach oben. Zudem geht bei 100% Last und nicht korrekt schließendem AGR Ladedruck verloren. Wenn das AGR korrekt angelernt wurde, wird es durch eine Poti überwacht. Klemmer müssten also gemeldet werden, bzw. führen zu Störungscodes.

Wenn die Peripherie dann soweit intakt ist (Sensoren OK; LLK erneuert) und die DPF Lampe innerhalb kurzer Zeit wieder kommt, bzw. die Beladungsraten extrem schnell/hoch sind, würde ich den DPF wieder raus schmeißen. Aber erstmal LLK tauschen.

Gruß

 

[Schorserix]

Hallo zusammen. Hier ein Update:

der neue LLK ist drin. Gefrickel hinter der Stoßstange, Gefrickel beim Einfädeln der Luftschläuche, Abgebrochene Halter vom Ziergrill,... sonst ging es gut. Und der Alte war definitiv hin, hinterm Kühler quasi aufgequollen... Ich schenk nachher nochmal ein Foto, bevor er wegkommt.

Dann habe ich heute Messfahrten gemacht. Extra für Nendoro eine Regeneratiosnfahrt (ich hab allerdings ne Zwangsregeneration eingeleitet, ich hoffe das macht keinen Unterschied...).; diese liegt anbei.

Dann noch als Randinformationen:
Temperatur im Stillstand


also schon leicht ausgeschlagen; ist das kriegsentscheidend?

Ladedruck:
Diese geht wieder normal mit, nie exakt gleich, aber das habe ich auch nicht erwartet.
Maximaler Solldruck 2,17bar, erreicht 2,16 bar. Hier scheint also wieder alles auf Normal zu sein.

AGR:
hier schwankt es immer noch mehr als beim Ladedruck; ich vermute aber ehr dass dies der Physik geschuldet ist. Eine Art statisches Offset ist imho nicht zu erkennen.

Beladungskoeffizient:
Hier fällt mir auf das dieser beim Gasgeben schon ziemlich ansteigt, bei den bislang nicht ausreichenden Fahrten kann ich aber nicht sagen ob es irgendwann in eine normale Regeneration geht; und vor allem nicht wann -> weiter betrachten.

bzgl. der Einspritzmenge und dem Verhalten vom DPF aus dem LOG freu ich mich auf eure Rückmeldungen.

soweit so gut. Jetzt frag ich mich also wo das ganze Öl herkommt, was mir gestern beim Montieren der Wanne aufgefallen ist (die Seuche geht weiter :-)).

Gruß,
Georg

 

[Nendoro]

Die Temperatursensoren als Ursache für schlecht funktionierende DPF werden allzu häufig unterschätzt.
Im Allgemeinen wird beim Tausch des DPF bei entsprechend hohen Laufleistungen auch der Tausch der Temp.Sensoren und der Lambdasonde empfohlen.

Während deines Abgleichs der kalten Sensoren gibt es zwischen dem Sensor am Turbo und dem Sensor nach DPF bereits ein Delta von 24°. Im schlechtesten Fall driften die Sensoren bei steigenden Temperaturen weiter auseinander und vereiteln so eine exakte Steuerung der Regeneration.

Beispiel:
meldet der Sensor nach DPF zu wenig Temperatur, wird die Nacheinspritzzeit- und Menge nach oben angepasst. Die Regeneration dauert länger als notwendig, bzw. wird sogar nach Ablauf einer hinterlegten Zeit abgebrochen, wenn gewisse Temperaturen nicht erreicht werden.

Meldet der Sensor nach DPF zu hohe Temperaturen, nimmt das System die Nacheinspritzmengen zurück. Die realen Temperaturen reichen dann womöglich nicht für den Rußabbrand aus.

An dieser Stelle schließt sich der Kreis und die Empfehlung zum Tausch der Sensoren bei DPF-
Tausch ergibt Sinn.

Deinen LOG hatte ich nur kurz überflogen
Die Temperaturen für den Rußabbrand wurden (mutmaßlich) erreicht. Für Details muß man sicher genauer hinschauen, als mir das aus zeitlichen Gründen möglich war.

Gruß

 

[Schorserix]

Die Temperatursensoren als Ursache für schlecht funktionierende DPF werden allzu häufig unterschätzt.
Im Allgemeinen wird beim Tausch des DPF bei entsprechend hohen Laufleistungen auch der Tausch der Temp.Sensoren und der Lambdasonde empfohlen.

Während deines Abgleichs der kalten Sensoren gibt es zwischen dem Sensor am Turbo und dem Sensor nach DPF bereits ein Delta von 24°. Im schlechtesten Fall driften die Sensoren bei steigenden Temperaturen weiter auseinander und vereiteln so eine exakte Steuerung der Regeneration.

Beispiel:
meldet der Sensor nach DPF zu wenig Temperatur, wird die Nacheinspritzzeit- und Menge nach oben angepasst. Die Regeneration dauert länger als notwendig, bzw. wird sogar nach Ablauf einer hinterlegten Zeit abgebrochen, wenn gewisse Temperaturen nicht erreicht werden.

Meldet der Sensor nach DPF zu hohe Temperaturen, nimmt das System die Nacheinspritzmengen zurück. Die realen Temperaturen reichen dann womöglich nicht für den Rußabbrand aus.

An dieser Stelle schließt sich der Kreis und die Empfehlung zum Tausch der Sensoren bei DPF-
Tausch ergibt Sinn.

Deinen LOG hatte ich nur kurz überflogen
Die Temperaturen für den Rußabbrand wurden (mutmaßlich) erreicht. Für Details muß man sicher genauer hinschauen, als mir das aus zeitlichen Gründen möglich war.

Gruß

Hallo Nendoro;

erstmal Danke für deine kurze Einschätzung.
Sollte ich nochmal ein paar Logs mitfahren, im besten Fall ein bestimmten Fahr/Motorverhalten Provozieren, um hier etwas nachvollziehen zu können?
Wenn "ja": gleiche Werte wie beim letzten Log?
Einfach fahren und sehen oder versuchen ein bestimmtes Verhalten zu provozieren?

Dank im Voraus.

Gruß,
Schorserix

 

[Nendoro]

Sollte ich nochmal ein paar Logs mitfahren, im besten Fall ein bestimmten Fahr/Motorverhalten Provozieren, um hier etwas nachvollziehen zu können?
Wenn "ja": gleiche Werte wie beim letzten Log?

Weiter die Intervalle beobachten und dokumentieren- Werte wie in Beitrag Nr. 63.

Gruß

 

[Schorserix]

Moin.
Habe gestern wieder ein - imho - unauffällige (soll heißßen: beim Fahren ist mir nichts gravierendes aufgefallen) Doku-Fahrt gemacht.
Ein wenig Stadt, ein wenig über Land, leider (?? bei den Spritpreisen) keine Dauerlast (BAB o.ä.); Geschwindigkeiten bis 110km/h max.

Beim Vergleich der Temperaturen fällt mir nur auf, dass ich sie nicht vertehe :-)

Ist es als normal einzustufen, dss bei größerer Last auf dem Lader (Ladedruck hoch) ein höherer Temperaturabfall (Vor Lader vs. vor DPF) zu sehen ist? Ich vermute "ja", da ja im Lader mehr Energie (==Wärme) umgesetzt wird?

Ist es ebenfalls (??) normal, dass die Temperaturverläufe an diesen drei Messstellen auch mal genau anders herum liegen (vor Lader < vor DPF < nach DPF)? Ich vermute auch hier ein "ja"; dies tritt vorallem daann auf, wenn KEIN Laderdruck (== Last) gefordert/aufgebaut wird...

Der Beladungskoeffizient fällt auch immer mal wieder (gerade im moderaten ohne Last (Ladedruck); ist das nicht im Grunde ein gutes Zeichen?

Dann habe ich noch den Fehlerspeicher ausgelesen, und den P1959 gefunden. Geber 2 (G44 Bank 1 unplausibel. Einmalig aufgetreten im Stand... Ich erinnere mich an eine Diksussion mit einem Freundlichen vor zwei Wochen, der genau diesen Fehler gelöscht hat mit dem Hinweis, dass Fehlereinträge (Zitat) "rund um den DPF" dazu führen können, dass die aktive Regeneration verhindert bzw. abgebrochen wird. Kennt das jemand?
Sollte ich den Geber einfach auch auf Verdacht tauschen?

Gruß,
Schorserix