original 230V Batterieladegerät

AW: original 230V Batterieladegerät

Kann sich jemand vorstellen wie verhindert wird, dass das Ladegerät die Starterbatterie lädt und dann der Motor gestartet wird oder läuft? Das würde zur Überlastung führen und könnte durch die Abfrage der "Zündung an?" erfolgen.

Andreas
 
AW: original 230V Batterieladegerät

mkw schrieb:
Kann sich jemand vorstellen wie verhindert wird, dass das Ladegerät die Starterbatterie lädt und dann der Motor gestartet wird oder läuft? Das würde zur Überlastung führen und könnte durch die Abfrage der "Zündung an?" erfolgen.
Zum Vergrößern anklicken....

Darüber habe ich mir nch keine Gedanken gemacht! Ich weiss nicht, ob das in die Hose gehen kann. Ist das so schlimm? Der Ladestrom ist bestimmt keine 5A hoch. Ich denke es ist nur eine Erhaltungsladung! Mehr nicht!

Oft genug gesehen, dass die Werkstätten Motoren starten, obwohl ein Ladegerät an der Starterbatterie hängt!

Meinungen?
 
AW: original 230V Batterieladegerät

Am Cali ist es doch dasselbe, wenn man Landstrom von Außen zuführt und gleichzeitig den Motor (warum auch immer!) laufen lässt. Dann bekommen Zweit- und Drittbatterie doch auch von zwei Seiten Saft!
 
AW: original 230V Batterieladegerät

Stimmt!

Aber durch das starten wird ja das Trennrelais angezogen und dann wäre zwischen PIN 2 und PIN 4 eine Verbindung.

Aber ob das schlimm ist?
 
AW: original 230V Batterieladegerät

@tom
Der Lima-regler regelt bei 13,8 V wohl ab. Das Ladegerät bei 14,5 (?). Schaden könnte die Starterbatterie durch Überladung über 13,8 V bekommen, außer das Trennrelais bekommt irgendwoher bei "mehr als 13,8 V" oder bei "Ladegerät an" den Befehl trennen.
Eigentlich könnte man das Trennrelais auch zum Laden der Starterbatterie nehmen. Mit inteligenter Steuerung , "Ladegerät dran Starterbaterie < 13,8 V" Batterie werden zusammen geschaltet, "Laderät dran > 13,8 V" auseinanderschalten.
Interessant finde ich die Möglichkeit der Temperatursensoren. Ist das nur bei dem neuen Ladegerät?
Gruß schrotti
 
Hallöle,

ist das Geheimnis des ominösen Pin 2 inzwischen gelöst? Hatte vorgestern meine AGM unterm Fahrersitz an Pin 4 (rot 4mm²) geklemmt und Pin 3 (braun 4mm²) geht ja über die Karosserieerdung. Aus Pin 1 (lila) kamen die wie weiter oben schon öfters beschriebenen +12V raus. Beim dicken rot für die Batterie kam nix raus. Ich habe aber kein CSG (E153) dranhängen.
Schaltet Pin 2 (rot/gelb) vielleicht die +12V für das dicke rote Kabel zu?
Danke und sg
Frischi

Foto0966.webp
 
Ich habe noch einen neueren Schaltplan gefunden, dort ist auf dem rot/gelben Kabel ein Dauerplus von der Starterbatterie.
Kann das sein, daß da ein Dauerplus auf das Ladegerät geht??
 
Onkel Frischi schrieb:
Ich habe noch einen neueren Schaltplan gefunden, dort ist auf dem rot/gelben Kabel ein Dauerplus von der Starterbatterie.
Kann das sein, daß da ein Dauerplus auf das Ladegerät geht??
Zum Vergrößern anklicken....
moin moin zusammen, 7H7 915 681 B ist das Ladegerät lifepo4 tauglich kann da einer etwas zu sagen? Ich habe dazu nichts gefunden. Vielen Dank schon mal für Eure Hilfe.
 
Ja, funktioniert. Lädt mit 13,6 V.
 
IUOU was dem BMS aber egal ist. Meine Moll LFP hat eine Eingangsspannung von max. 14,6V. Das VW Ladegerät würde mit 14,8V laden, tut es aber nicht, da die LFP Batterie immer eine höhere Spannung hat. Funktioniert wie geschrieben perfekt und lädt mit den max. 15A vom Ladegerät mit der reduzierten Erhaltungsladungspannung von 13,6V.
 
Ich überlege auch gerade in meinem T6 mit Landstrom von AGM auf LiFePO4 upzugraden. Der verbaute Ladebooster (VCC 1212-30) und der Solarladeregler (MPPT 75/15) können entsprechend konfiguriert werden. Bauchweh bereitet mir nur das Bordnetzladegerät mit der Teilenummer WJE 7H7 915 681 B. Hab dazu nun stundenlang alles zusammengetragen was ich finden konnte und nachdem ich auch noch Rücksprache mit einigen LiFePO4-Herstellern (Supervolt, Bulltron, Saftkise) gehalten habe, waren die Antworten durchgehend negativ - also auf keinen Fall das Originalladegerät mit seiner 14,8 V Ladespannung verwenden. Nur Saftkiste würde es zulassen.

Ich hatte nun also die Idee das Originalladegerät auszubauen und an der selben Stelle einen Victron Blue Smart IP22 Charger einzubauen und idealerweise sogar die Originalverkabelung zu nutzen - deshalb war ich hier auf der Suche nach der Pinbelegung.

Hat das schon mal wer gemacht?

Nun lese ich hier aber, dass bei entsprechend hoher Batteriespannung das Originalladegerät sofort auf 13,6 V Erhaltungsladung geht und man es damit doch mit LiFePO4 nutzen könnte.

@go-create Dein Posting ist nun 4 Jahre alt - funktioniert deine Batterie noch immer?
 
Nutzt du Landstrom häufig bzw. wurde die Batterie auch vom fast leeren Zustand problemlos aufgeladen? Wie hast du eigentlich sichergestellt, dass nie eine zu hohe Spannung anliegt? Ich zitiere hier mal den technischen Support von zwei bekannten LiFePO4-Herstellern:

Eine Ladespannung von 14,8 V ist gefährlich! Bitte so niemals eine LiFePo4 Batterie laden. Die Erhaltungsspannung von 13,6V ist vollkommen im Rahmen.
[...]
Das BMS schützt in erster Linie die Batterie vor den Fehlern, hat dennoch eine gewisse Reaktionszeit. Umso öfter ein BMS aufgrund desselben Fehlers abschaltet, desto öfter nimmt die Batterie für einen minimalen Bruchteil der Zeit Schaden. Sollte es sich, aufgrund von einer zu hohen Ladespannung regelmäßig geschehen nimmt entweder das BMS oder gar die Zellen der Batterie einen Schaden.
Zum Vergrößern anklicken....
Das von Ihnen genannte VW-California-Ladegerät arbeitet mit einer Absorptionsspannung von 14,8 V. Dieser Wert liegt oberhalb der für unsere LiFePO4-Batterien zulässigen maximalen Ladespannung von 14,6 V. Eine dauerhafte Überladung kann das BMS zwar durch automatische Abschaltung auffangen, belastet die Zellen jedoch langfristig und kann die Lebensdauer reduzieren.

Unser klares Empfehlung lautet daher: Dieses Ladegerät ist für den Betrieb mit unserer 100-Ah-LiFePO4-Batterie nicht freigegeben und sollte ausgetauscht oder – sofern technisch möglich – auf eine maximale Ladespannung von 14,6 V sowie eine Erhaltungsspannung von 13,5–13,8 V umkonfiguriert werden.
Zum Vergrößern anklicken....
 
Landstrom nutzen wir häufig, da keine Solaranlage verbaut. Beim Fahren ist ein Ladebooster Pflicht, allein um schon um den Strom zu begrenzen. Einmal hatte ich nach längerer Standzeit eine leere=abgeschaltete Batterie, die sich problemlos aufladen ließ. Wenn man sich den Spannunsverlauf anschaut Link kommt eine LFP Batterie praktisch nicht in den Bereich in dem das Ladegerät 14,8 V liefert. Auch meine Zellen liegen max. 0,004 V auseinander. Würde mich eher fragen, was deren BMS für Probleme hat. Wie gesagt, bei mir funktioniert es und es ist ja jedem freigestellt das Ladegerät zu tauschen. Hier noch ein interessanter Artikel von Supervolt: Link
 
go-create schrieb:
Landstrom nutzen wir häufig, da keine Solaranlage verbaut. Beim Fahren ist ein Ladebooster Pflicht, allein um schon um den Strom zu begrenzen. Einmal hatte ich nach längerer Standzeit eine leere=abgeschaltete Batterie, die sich problemlos aufladen ließ. Wenn man sich den Spannunsverlauf anschaut Link kommt eine LFP Batterie praktisch nicht in den Bereich in dem das Ladegerät 14,8 V liefert. Auch meine Zellen liegen max. 0,004 V auseinander. Würde mich eher fragen, was deren BMS für Probleme hat. Wie gesagt, bei mir funktioniert es und es ist ja jedem freigestellt das Ladegerät zu tauschen. Hier noch ein interessanter Artikel von Supervolt: Link
Zum Vergrößern anklicken....
Da sieht man wieder mal wie weit Theorie und Praxis auseinanderliegen können. Danke für deine Erfahrungswerte!

Eine der Antworten oben war übrigens genau von Supervolt - wobei sie in ihrem Artikel auf ein Beispiel eingehen, wo ein KFZ-Ladegerät im Blei/GEL-Modus mit LiFePO4 verwendet wird - dort liefert es aber auch nur max. 14,4 V und nicht 14,7+ V wie im AGM-Modus.
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.

Ähnliche Themen

G
Erfahrungen Einbau Zweitbatterie, Batteriecomputer, Ladebooster und Batterieladegerät
Antworten
8
Aufrufe
7K
Dome22
D
O
Batterieladegerät
Antworten
2
Aufrufe
5K
Licon
L
Zurück
Oben